聘任制下的广州“的哥”

梁君艳

5月初，广州在全国首次推出出租车司机聘任制改革。许多司机都在犹疑盘算着，行走在签与不签的十字路口。

不论是旧有的承包制，还是新的聘任制，司机们仍然甩不掉“紧箍咒”——每日约向所在出租车公司缴纳约370元的车辆承包费（俗称“份子钱”）。少休息多跑车——这仍是他们眼下最能看清的路子。

变 迁

Taxi（出租计程车）自1979年开始进入广州。1989年入行的罗胜，曾感受过那个时代的“拉风”与“优待”。他说，在上世纪80、90年代，的哥、猪肉佬和医生被视为广州女生出嫁的3种优选职业，当时进入這个行业甚至要靠关系，很多的哥是高干子弟出身。

“随着性子干”的罗胜当时月入可达1000元左右。起初开出租车时，罗胜说广州还是实行提成制，司机按单计提成，每跑一趟即可拿一定比例的提成，当时车是出租车车队的，没有底薪，爱干就干，工作时间灵活。

1991年，罗胜不再为出租车车队跑腿，自己和哥哥一起合买了一辆出租车，开始当起老板，此时广州进入“供车制”时代，司机买断车辆，自负盈亏。19岁就进入出租车行业的罗胜，在这行掘到人生第一桶金。3年后，他和哥哥把出租车卖掉，两兄弟合开了家私厂 。但有着“的哥情结”的罗胜，在1996年退出合营股份，让哥哥独自经营家私厂，自己仍干回老本行。

进入2000年后，随着“份子钱”的出现，这个行业的焦虑与烦恼在蔓延，彼时也由供车制演变到承包制时代，自由似乎也显得更为可贵了。

原本从事物流业的司机伍豪在2010年转行，开起出租车本想寻“自由”，但后来意识到“自由代价很大”，开与不开无法随心所欲，就连周末的自由也要被“葬送”。

伍豪原本很喜欢旅游，一直想去北方看雪，但休假对他来说显得奢侈，“别人休息是休息，我们休息是掏钱啊。”伍豪无奈地说道。

和伍豪一样，爱开车的邓三郎也曾看重这行的自由，但他的转行还夹杂着一丝悲情色彩。

他是2006年进入出租车行业的，当初只想进来“过渡”的他，没想到一干已干了6年。

在做出租车司机前，邓三郎曾从事IT行业。积累了第一桶金后，邓三郎于1993年淡出IT行业，后投入200万元开起酒楼档，不料生意惨淡，以亏本收场。心灰意冷之下，邓三郎转做起专职司机，起初帮人开私家车，后才开起出租车。

“当初进这个行业，没有告诉家人，也不敢告诉家人，很怕家人担心安全，这行社会地位也低，自己都看不起自己。”邓三郎说。

不少的哥进入这行其实都夹杂着悲情元素，他们或曾“风光一时”，前职业包含企业老板、工地包工头等。当然，进来后，他们也没法好好享受前辈们的自由与舒坦。

压 力

新推行的聘任制，似乎让出租车司机们对自由有些期望——每月有4天的休假时间。

4天假期和底薪保障，对这个“休息还要掏钱”的行业来说，“诱惑”似乎够大，伍豪当即就签了新合同，“不比以前差，也不比以前好，只是换了一种方式”。

新制度对追求稳定和年长的司机诱惑不小，但天天收钱月月缴钱的司机们，更看重的是实际收益。邓三郎谨慎算完后却发觉“实际上把30天的工作压缩在26天干”。在估算出每月收益减少近百元的情况下，他坚定地拒签新合同。

坐在麦当劳的邓三郎拿着笔在白纸上划了划，将自己的月收入折成时薪后发现，“才10～15元左右，比一般临时工还少。”他说，就连麦当劳服务员这类兼职工性价比还要高呢，至少后者的安全系数更高。

在出租车司机看来，这行工时长、风险大、收入少、地位低，司机们或多或少有前列腺炎、尿道炎、痔疮、颈椎炎、肩周炎等疾病，且疲劳是常态，多数时候，开完车下了班的他们“只想倒头就睡”。几乎日日无休的长时间驾驶，让他们看上去远比实际年龄苍老，46岁的司机彭大荣头发近乎花白了。

更糟糕的是，职业属性甚至牵连到了婚姻大事。彭大荣说，这是个被老婆视为“赚不到钱”，被儿子视为“很丢面子”的行业，他同样是的哥的朋友，因此而被老婆“甩了”，最近刚刚离婚。类似故事在这群人中不少。

司机们通常不太爱找老婆“吐槽”。邓三郎当初进这行时甚至不敢告诉老婆和家人，“觉得自己都看不起自己”——对这个人生巅峰时曾月入2万的42岁的哥来说，现在月入四五千的出租车职业，加重了他的养家和生活焦虑感，同时也打痛了他的自尊心。

不过，并不是所有市民都认同出租车行业的这些特点，市民黄小兵甚至觉得出租车司机收入很高且态度很差，“有时爱载不载”。

“爱载不载”并非空穴来风。彭大荣坦承，由于经济压力和投诉烦恼，司机们确实会有选择性的载客。彭大荣把投诉视为异常烦恼的事，投诉造成的处罚，轻则停运，重则罚款，“既浪费时间又损失收益”。

投诉给司机们至少带来三大烦恼：一、写事件经过；二、停运10小时，连续5天每天停运两小时；三、填写4～5张问答卷，填写耗时约两小时，严重的，还要罚钱。

彭大荣有些委屈地说，多数时候，出租车司机只能忍气吞声，“公司常常是偏向乘客方的。”后来，吃过多次亏之后的彭大荣也学“精”了——不倾向载 “有文化”的人尤其是年轻女性和戴眼镜人士，“有文化的人更懂得怎么投诉”。

向何处去

投诉的烦恼和赚钱的压力不免也会嫁接至乘客身上，司机们心情不好时，有时会向乘客发脾气甚至与乘客打架。

邓三郎说，没有多少渠道来排解这些烦恼和压力，“很多时候对老婆都不能吐槽，没有多少人理解。”周日上午没多少客人时，邓三郎说，他和工友们会聚在一起喝早茶，“只能互相吐槽”，有些司机甚至靠赌博来排解压力，“这行赌徒不少”。

的哥基本是家里的顶梁柱，担负赚钱养家的压力。邓三郎的老婆原本是文员，但由于现在要照顾6岁的女儿上学，做起了全职妈妈，如今家庭负担都落在邓三郎一个人身上，养家“非常吃力”。

邓三郎和伍豪都萌生过“退意”，伍豪甚至在干了两三个月就想退出。以前当员工的伍豪，入这行算是感受了一回当“老板”的滋味，“集CEO、CFO、维修工、清洁工等角色于一体，得到经营上的锻炼”。

但“老板瘾”一过，自觉提升空间小的伍豪就很想转行了。问题是，不想被人管的他，一时又无法找到更好的出路。

曾经转行做家私厂又转回出租车行业的罗胜，目睹自己与仍做家私厂老板的哥哥在经济收入上的差距时，只能调侃着以“人各有命”的宿命说，来安慰自己“失落的人生”。

如今，广州街头的出租车已达2.5万辆，相比80年代翻了近八番。数量的爆发式增长，让这个城市越来越塞车，而低素质司机采取赚快钱的违规操作，也渐渐败坏着行业名声，使市民对这个行业的抱怨声加大。

但出租车司机们，则感叹前途迷茫。新实行的聘任制，并没有给司机们带来收入提高与生存状态明显改善的曙光，打车难等也仍在上演。市民梁静怡甚至担忧：聘任制后，出租车的服务质量会不会更低？

司机们也有疑虑。签了聘任制的伍豪说：签了之后很后悔，不知道未来会有什么变化。“以前盼着涨价，现在担忧涨价”的邓三郎说，未来最大的担心是出租车提价。他举例说，若起步价每提高1元，每班司机每天按照25单出车量计算，每天两班共收益50元，但一天下来，每班司机只多赚5元，而公司却多赚40元，“涨价的罪名由我们来担，但生意好做不好做还不知道呢”。

焦虑的出租车司机们，他们自己也不知道，他们只期望，未来不要变得更糟。

“的哥”聘任制改革的暗示

苏少鑫

在出租车司机聘任制改革下，广州出租车司机的命运，和过去相比虽非大起大落，但某些背景因素已悄然改变。

广州的这个聘任制改革，既不触动出租车管理体制下的利益链，同时也强化了对司机的“管理”，在全国范围内，似乎具有某种借鉴性、启发性、示范性意义——至少构成了一种暗示。

我们来看一下改革的内容。司机每天每个班产370元，每月运营26天，公司负责每人27升LPG，底薪1800元，公司承担司机的社保和公积金（企业承担部分），每月500元车辆维修费等。

好，分析一下。按之前广州物价局规定，广州出租车承包费，一类企业的每车每月承包费基准价才7850元，最低的三类企业则只需7450元。聘任制下，司机每月需向公司上缴19240元，公司返还给司机的包括燃气费、底薪等。这笔账算下来，公司与司机的收入与支出，和以前比并没有多大的变化。

也就是说，总体上，出租车行业利益格局没丝毫改变，所谓的哥不交“份子钱”、工资保底有奖金等等，只是文字上的游戏。

那，广州出租车聘任制改革的“动力”何在？

从去年说起。去年，交通部、人社部、全国总工会联合宣布，从2012年3月起，开展为期两年的“出租汽车行业和谐劳动关系创建活动”。里面提出，将逐步推行出租汽车企业员工制经营模式，代替目前承包挂靠制。

回到广州，往前追溯一下：早在2006年，广州市交委就在出租车行业推行劳动合同制度。2011年7月，当时广州市出租车行业协会所透露的数据显示，广州的士司机百分之百与公司签订了劳动合同。

但是现实是，声称与出租车司机签订了劳动合同之后，社保费用却全部由司机承担。这一点，一直备受司机、舆论所诟病。

而且，对出租车公司来说，这多少是一个隐患。

尽管一方面与司机签订了承包合同，双方只是一种承包关系，但是碍于上级行政部门的要求，又必须与司机签订劳动合同。既然签订劳动合同，自然就要受《劳动合同法》的规制，企业就该为司机缴纳按照法律规定的企业需承担的社保和公积金部分。

这其中隐含的法律风险，出租车公司不可能不察觉。于是，通过从承包制到聘任制的乾坤大挪移，出租车公司轻易去掉了这个隐忧，且整体利益格局没丝毫改变。

可以想象，按照交通部的“将逐步推行出租汽车企业员工制经营模式”的要求，广州首推的哥聘任制，将会成为未来全国的士行业改革，落实交通部要求的范本。

而更为核心的是，从承包制向聘任制的转变，将改变的士司机与公司之间的关系。

在承包制下，的士司机与公司的关系，本质上是承包关系，作为对等的主体，的士司机只要按照承包合同的约定，公司对司机的约束力相当有限。而一旦实行聘任制，司机与公司的关系就变成了员工与企业的关系，除了按照双方签订的劳动合同来履行各自的权责外，作为企业的员工，自然要遵守企业的规章，公司也可以依据企业章程，对员工实行管理。

这带来的影响将是深远的。众所周知，目前出租車行业是一个相对比较敏感的行业，在官方的传统认知中，解决问题的办法，自然是加强管理和控制。而聘任制改革，在企业管理的名义下，恰好可以达到这一点。

至于备受诟病的出租车行业垄断利益问题，依然悬而未决。