将休闲游客纳入海洋保护区规划——以加拿大不列颠哥伦比亚地区的游艇研究为例

◎ [加] 达尔西·葛雷 罗莎琳·卡尼萨 里克·洛林 彼得·凯勒 菲利普·迪尔登

一、引言

海洋保护区(MPAs)通常是为了降低人类活动对海洋生态系统的影响而采取的一种措施。海洋保护区是指“在一定的地理空间范围内，通过法律或其他有效途径指定专门用途并进行管理，以期在实现长期自然保护目标的同时提供相应的生态服务并带来文化价值”(Dudley 2008 p. 8)。许多研究表明，非索取型保护措施（即不允许进行任何采掘）对于海洋物种大有裨益（参见Lester and others 2009）。尽管如此，海洋保护区的创建往往遭到来自害怕失去社交、娱乐与生计的利益相关方的阻力(例如Guenette and Alder 2007;Weible 2008)。在有些情况下，这可能会拖延海洋保护区的创建(Salmanoa and Verardi 2001)，或者造成其无法实现既定的目标(Lunn and Dearden 2006)。因此，海洋保护区的成功与否往往与该地区利益相关方的接受程度有关。

基于此，当前许多海洋保护区的任务就是在充分保护海洋环境的同时，在其可承受范围内服务于一系列可持续的人为用途。这个问题一般是通过将海洋按多种用途进行区划来解决的(Agardy and others 2003, Mangi and Austen 2008)。海洋功能区划包括在海洋保护区内指定一些受到严格保护的区域（即禁止进入或禁止采掘），在它们周围则是不同用途和密度的分区。海洋功能区划的目的是区分出那些互相抵触的活动，减少冲突和保护海洋生态系统(Bohnsack 1996)。海洋功能区划因此具有生态和社会两重层面(Klein and others 2008)。

理解海洋保护区的主要使用者是谁，对于开发一个能对利益相关方作出积极响应并能为他们所接受的区划规划而言非常关键，突显出社会科学对海洋保护区规划与管理的重要性(Christie and others 2003)。考察海洋保护区社会层面的研究有不少已公开发表，但很多都将焦点集中在垂钓者或者周边居民的身上(例如Wolfenden and others 1995; Cocklin and others 1998; Suman and others 1999; Salz and Loomis 2004; Stump and Kriwoken 2006; Broad and Sanchiro 2008;Jones 2008)。游憩和旅游的受关注程度相对较低，而对游艇和海洋保护区的研究更是屈指可数(参见Sutton 2005)。

（一）关于游艇与海洋保护区

游艇在沿海与海洋地区越来越常见(Widmer and Underwood 2004)，它与海洋保护区的目标既有相容性，又存在一定冲突。例如，游船可以作为一种观光方式(Sutton 2005)，为资金日趋捉襟见肘的海洋保护区带来收益(Lee 2003)。不过也有研究显示，游艇会给海洋环境造成一系列冲击(例如Foote and others 2004; Wall and others 2005; Leatherbarrow2006; Bain and others 2006; Lloret and others 2008; Leon and Warnken 2008; Bishop 2008)。因此，在作出海洋保护区区划决策时，必须考虑游艇活动的影响。在作出海洋保护区规划时考虑游艇者群体的意见到底有多么重要，从Salmanoa and Verardi (2001)的研究中可见一斑——在意大利，游艇业的反对声音成功拖延了当地一项海洋保护区计划的施行。

海洋区划对游艇的影响主要表现为以下几种方式：在某些区域禁止游船驶入、禁止船只进行特定活动（如垂钓、抛锚、开动马达或者排污）、限制船只密度、或将游艇与其他活动分隔开来(NOAA 2010;GBRMPA 2010; Dalton and others 2010)。另一方面，海洋区划也可以通过保护游船者所偏好的环境、将互不相容的活动分隔开来，从而维持或提升海洋保护区内船只的活动质量。综上所述，本文的目的是运用游憩与休闲的理论概念（游憩机会序列与游憩冲突），考察加拿大不列颠哥伦比亚的海洋保护区中的游艇者。

（二）关于游憩机会序列

海洋保护区的许多社会属性可以在概念上与游憩机会序列(ROS)联系起来。游憩机会序列是基于这样的认识：游憩活动与游憩环境有直接联系，它是由各种环境、社会和管理因素的结合来界定的(Driver and Brown 1978; Clark and Stankey 1979)。游憩机会序列描述和分析连续的环境或区域的游憩活动，从缺乏设施和社会交往的区域（例如“原始”或“半原始”环境），到基础设施更完善、使用密度较高的已开发区域（例如“密集”、“半现代化”或“现代城市化”环境）(Driver and others 1987)。游憩机会序列是针对陆地规划开发出来的，Orams (1999)将这个概念稍作变动使其适用于海洋，称为海洋资源机会序列(SMRO)。

关注陆地环境的游憩机会序列(ROS)的各种研究不胜枚举(例如Heywood and others 1991; Hunt and others 2005; Needham and others 2004; Pierskalla and others 2007;Cahill and others 2008)；而海洋环境的游憩机会序列的研究则相对较少。Shafer and Inglis (2000)对大堡礁海洋公园的游客进行研究，发现不同的礁石环境能提供不同的观光体验；Sorice and others (2007) 考察了带水肺潜水者对各种管理环境的偏好，发现潜水者更偏向于一定程度的管理干预，为的是潜水体验的质量得到保证；Dearden and others (2006)提出潜水机会序列的概念，探讨其与泰国海上公园海洋区划的联系；Roman and others (2007)发现，社会环境与自然环境的因素会对泰国象岛海上公园浮潜者的浮潜满意度产生影响。本文在进一步拓展上述研究成果的基础上，以海洋保护区中的海洋利益相关方群体为范围，考察活动类型与环境偏好的关系，这是此前鲜有研究的领域。

（三）关于游憩的矛盾冲突

海洋保护区的区划目标之一是分隔相互冲突的功能。因此，在海洋保护区的规划阶段确定使用者之间的冲突区域，并判断这些冲突是否能通过区划而有所缓解，是十分重要的。研究人员就游憩冲突问题已建立起庞大的知识体系(参见Graefe and Thapa 2004)，其中Jacob and Shreyer的目标干预模型为本研究提供了重要的理论基础。这一模型将冲突定义为“由于他人的行为而产生的目标干预”(Jacob and Shreyer 1980, p. 369)，而目标则被定义为“某种行为所带来的、为人们所期望的、并能激发这一行为本身的社会、心理或实质结果”(Gramman and Burdge 1981, p. 17)。在目标干预模型中，冲突的产生要求个体或活动之间存在直接或间接联系，并且个体要将其目标的失败归咎于他人的行为。

近年还出现了社会价值冲突的概念。Vaske and others (1995)发现，尽管科罗拉多州的地势地貌已经限制了猎人与非猎人之间的联系，但两者之间的矛盾却持续不断。这便是社会价值冲突，原因是它起源于价值差异，因此即便双方不接触，矛盾也会产生。后来这一概念被进一步运用到登山者与山地车骑手之间(Carrothers and others 2001)、滑雪者与滑雪板运动者之间(Vaske and others 2007)的冲突研究上。研究人员强调，区分冲突类型十分重要，因为目标干预的冲突可以通过区划方式解决，而社会价值冲突往往不能通过空间分隔的办法缓解，而必须通过有针对性的教育和交流等方式来解决(Vaske and others 2007, Hunt and others 2009)。

尽管游艇业已进入一些冲突研究的视野范围(e.g., Devall and Harry 1981; Adelman and others 1982; Ivy and Stewart 1992)，但这类研究往往只局限在淡水环境中。再者，除了Wang and Dawson (2005) 开展的一项研究考察了纽约的汽艇、私人船只与当地居民三者之间的冲突外，上述研究主要都以两种活动的冲突为焦点。而本文则扩大了游憩冲突研究的范围，考察复杂、多功能的海洋环境中游艇者与各类活动之间存在的矛盾。

（四）本文的研究目的

本文以加拿大不列颠哥伦比亚的海洋保护区为研究背景，考察如下几个问题：①海洋游艇者偏好哪类环境？②游艇者与其他海洋活动存在哪些矛盾？③为何存在这些矛盾？④这些信息如何能够使海洋保护区的区划决策更加明智？另外，笔者对研究游艇者的偏好和基于船只类型（汽艇与帆船）的认知差异也感兴趣。之前在陆地和淡水领域的研究表明，冲突往往产生在需要马达和无需马达的活动之间(Graefe and Thapa 2004)。具体到游艇，研究表明汽艇和帆船驾驶者在另外一些方面也存在差异，包括他们的休闲专业程度(Donnelly and others 1986)。不过据笔者所知，关于风帆动力游艇和汽艇动力游艇在海洋环境中的环境偏好或冲突上的差异问题还未曾有公开发表的研究。因此，考察这些差异有助于从总体上理解海洋游艇，并且对海洋保护区的规划者而言具有重要意义。事实上，在创立一个海洋保护区区划计划、或者在听取游艇领域的意见时，规划者必须明白是否将汽艇和帆船驾驶者视为一个相对同质的群体，还是将他们区别对待。

二、研究方法

（一）研究范围

本文的研究选址是位于不列颠哥伦比亚西南部的乔治亚海峡南部(SSG)（见图1）。由于乔治亚海峡南部离（不列颠哥伦比亚省和华盛顿州的）几大人口集聚中心较近，因此该地属于加拿大最忙碌的海洋航道之一。它还包括了南海湾群岛(SGI)，由众多有人居住和无人居住的列岛组成，每年吸引成千上万的游客。乔治亚海峡南部范围内开展着各类商业、休闲和运输活动，其中游艇在当地居民和游客中尤为热门 (Dearden 1990; Parks Canada 2007a)。据估计，在夏季月份进入南海湾群岛的游艇数目大约在14700±25%的范围内(Parks Canada 2007a)，尽管精确数字不得而知。

图1 本文研究的区域范围：不列颠哥伦比亚的乔治亚海峡南部

除具有较多的人为用途外，乔治亚海峡南部还支撑着着丰富多样的海洋生态系统，包括濒临绝种的逆戟鲸。由于人们认识到该地区的生态价值，现正考虑将大约900平方公里范围的区域建设成国家海洋保护区(NMCA)，它是加拿大公园管理局下属的联邦海洋保护区的一个部门，负责自然资源的保护与可持续利用。这个国家海洋保护区一旦建立，便会在其水域内进行有针对性的区划规划。保护区成立的法规要求其设立“全面保护”区域（法规中没有明确规定，不过很有可能包含禁止采掘的要求）和“具有多种可持续用途”的区域(Government of Canada 2002)。加拿大境内并无国家海洋保护区的先例，不过加拿大公园管理局目前正起草一份针对国家海洋保护区的国家区划框架，里面包含五种区划类型(Parks Canada 2007b)。起草这份框架的目的在于指导国家海洋保护区的区划，同时因地制宜地保持一定的灵活性。

在研究领域关于国家海洋保护区区划的具体细节虽然尚未有定论，但在同样盛行游艇的其他国家，已经有海洋保护区的范例——包括美国佛罗里达州的凯斯国家海洋保护区(NOAA 2010)和澳大利亚的大堡礁海洋公园(GBRMPA 2010)——它们的存在表明海洋区划对游艇的影响。本文通过阐明游艇者的偏好与观点，希望能在乔治亚海峡南部区划概念完成前为其提供重要的区划决策信息。

（二）研究设计

本文通过向在2007年6月至9月间到访南海湾群岛的帆船和汽艇游客发放调查问卷从而获得数据。虽然之前也考虑过使用电子邮件问卷的方法，不过笔者认为面对面的方式是接触该区游艇游客的最佳途径，这其中包含大量来自美国和加拿大其他省份的游艇者。本文采取的方式适用于缺少能得出抽样总表的人口列表的情况(Salant and Dillman 1994)。问卷由33道问题组成，分别涉及在该区游船的各个方面，通过文献梳理、针对本地游船者的观察以及与管理机构的面谈而形成。2007年6月在该地区对此份问卷进行了试点。问卷与本文内容的相关程度请见下文。

为了在一个游憩机会序列的框架中衡量游船者的环境偏好，受访者需要将20种环境因素中按照其与游船体验总体效果的重要性按五分制进行打分（1分=毫不重要，2分=有点重要，3分=一般重要，4分=非常重要，5分=极其重要）。由于缺乏以游憩机会序列为基础的游艇研究可供参考，这20种环境因素来源于本文提及的三种环境类型（自然环境、社会环境与管理环境），它们是根据当地的条件、与游艇者和管理者的讨论以及参考其他（非游憩机会序列）的游艇研究而建立的。

由于在文献中关于如何衡量冲突这个以问题还未达成共识 (Graefe and Thapa 2004)，此次研究中，受访者需要将12种活动/船只类型的冲突对他们游船出行兴致的影响按五分制进行打分（1分=兴致大减，2分=兴致微减，3分=不影响，4分=兴致微增，5分=兴致大增）。尽管曾有其他一些研究采用结构化的封闭式问题来辨别冲突的类型 (Carrothers and others 2001;Vaske and others 2007)，笔者却采用了开放式的问题来调查受访者对为何那些活动会降低他们的游船出行兴致，或者影响的程度有多大。笔者在这一部分研究中采用开放式问题的原因有如下几点。首先，本研究具有探索性，而以往文献中又缺乏对该区游艇冲突问题的考察，因此笔者认为以先验性的封闭式问题来确定冲突的原因过于自以为是。其次，由于本文要调查游艇者与12种活动之间存在的冲突，而封闭式问题需要就每个独立的活动分别提问，因而在此并不适用。再者，采用开放式问题还有不少好处，特别是受访者可以不受类别的限制使用他们自己的语言，从而能够获取更丰富翔实的信息(Mitra and Lankford 1999)。

（三）采样方法

根据之前的研究，该地区的使用密度和船只类型因场所不同而大相径庭(Leatherbarrow 2006)，因此在选址上采取立意抽样的方式。笔者从南海湾群岛中抽取6个地点，里面既有开发程度较高的船坞、系泊浮标、周边的游船码头和陆地公园空间，也有未经开发的、完全被荒地包围的泊地。必须承认的是，与该地区潜在的游艇目的地数量相比，本文所抽取的样本地点是有限的，但我们的目的是尽可能多地囊括典型的游艇群体。另外，由于90%的受访游艇者在那段时间都曾多次出游乔治亚海峡南部的不同目的地，因此笔者得以从他们身上搜集信息。

分别从每个地点抽取8天，囊括夏季的前、中、后三段时间。其中有三个地点，由于抽样日期刚好遇上当地船只检查，所以进入该区的船只数量相对较少；另外三个地点则采取空间随机抽样的方法。利用Garmin MapSource（澳洲导航地图软件）(Garmin 2007)，将每个泊地分别显示在一个范围为100平方米的坐标方格内。坐标线的交点则用GPS生成导航基准点。对船只采样是通过随机拦截离导航基准点最近的船只得到的。在船只靠岸、抛锚或驶入码头时，研究人员乘充气摩托艇接近船只，以便邀请受访者参与调查。在向受访者介绍此项目时采用的是中立的术语，为的是更好地了解游艇者的活动、偏好和对该区域未来可能采取的管理措施的看法。大部分问卷都是在调查当天收回的，不过我们也给那些没有时间在现场作答的游艇者提供了邮寄问卷的选择。

（四）数据分析

计算20个自然、社会和管理环境项目每一个的平均重要性得分，以便比较游艇者对每一项的看重程度。为了将20项缩减成类别更少的列表便于进一步研究，笔者通过方差极大旋转进行成分分析。以1.0为最小特征值，各项均在0.48以上。确定出5种因素，分别标记为“建成设施”、“自然环境”、“安静/私密性”、“采掘活动”和“自然环境设施”（必须指出这些标签是研究人员的主观理解，仅用于描述每个因子中各个项目的归类）。对于每一个因子通过单个因素的平均数求和再除以因子的数目。然后我们用学生t检验比较汽艇和帆船驾驶者对每个环境因子的平均重要性评分。

针对本文关于游憩冲突的研究，笔者将回答的五分制压缩成三分制（活动减损、活动无影响、活动提升）。然后使用皮尔森卡方检验比较对每项活动有负面感受的帆船驾驶者和汽艇驾驶者的比例。受访者还需要描述上述活动为何或怎样减损他们的游船体验，此类开放式问题的答案则用于确定冲突类型。对于有25%以上的受访者认为有负面感受的6项活动，他们的评论经过整理和分类得出导致冲突的主要原因。每个原因再按照直接接触（目标干预）、价值差异（社会价值）或两者结合进行分类。

三、研究结果

543份问卷来自591位受邀的参与者，回答率为92%。完成的问卷中93%当天回收，7%通过邮件回收。尽管夏季数月中到访该地区游艇的精确数目不得而知，但543的样本总量对于100万的人口规模而言，样本误差仅为±5%，或者说置信水平为95%(Salant and Dillman 1994)。受访者中，52%为帆船驾驶者，48%为汽艇驾驶者。

（一）游艇驾驶者的环境偏好

表1列出了每个环境项目的平均重要性得分。所示结果以及某些项目较大的标准离差表明，驾驶者对该地区各环境因素的重视程度有很大差异。不过所有受访者都认为重要性最高的项目为泊地的安全性、自然风光、洁净/无污染水域以及不受打扰的安静环境。

表1 游艇者重视的环境项目的成分分析

成分分析的结果（见表1）表明，游艇驾驶者最重视自然环境因素（平均值=4.3），包括洁净水域、自然风光、未开发的海岸线以及海洋野生动物等项目。安静/私密性因素的得分也很高（平均值=3.9）。重要性处在中等水平的有建成设施和自然环境设施因素（两者的平均值=3.2）。游艇者对采掘活动因素的重要性评分最低（平均值=2.3）；不过该因素中的项目标准离差特别高，意味着对一部分游艇者而言，采掘活动的基础设施对他们的游船体验具有特别重要的影响。

（二）船只类型对环境偏好的影响

汽艇和帆船之间的t检验比较结果（表2）显示，船只类型的确对环境偏好有影响，5项环境因素中有4项差异明显。统计显示，帆船驾驶者更重视自然环境和安静/私密性两项因素(P＜0.05)，表明这类船只的船者更愿意寻求自然、安静、不受打扰的环境。统计数字同时还显示，汽艇驾驶者更重视采掘活动和建成设施因素。因此，汽艇驾驶者比帆船驾驶者更愿意参与采掘活动并会在一定程度上接触这些设施。另外，由于这些设施会使得某一地区的船只数量增加，表明汽艇驾驶者整体上更容易接受更多的社交接触。

这些结果表明，基于船只类型的环境偏好有明显区别，并且我们注意到，两种活动类型的5项环境因素重要性排序非常相似的。尽管汽艇驾驶者对自然环境的重视程度较低，但与其他所有因素相比这个因素的重要性排名依然是最高的。因此，以活动类型为基础的差异用重要性程度来表示最为贴切。

（三）与其他海洋活动的冲突

表3列出了针对与其他海洋活动的冲突问题的回答。大多数受访者认为有负面影响的活动是私人船只（PWC）。84%的游艇者认为遇上私人船只会使其游船体验大打折扣，相反认为有积极影响的只占1%。其他被认为是冲突根源的活动包括商业观鲸船（46%认为有负面影响）和贝类海产场（39%认为有负面影响）。几乎没有受访者认为这两种情形会带来正面影响（尽管许多人也不觉得会影响他们游船的兴致）。相比之下，少于5%的受访者认为与带水肺潜水者、人力船只或帆船相遇会给他们的游船体验带来负面影响；事实上，后两种活动分别有68%和7%的受访者认为有正面影响。

表2 帆船和汽艇驾驶者的环境偏好差异检验

其他活动对游艇者的影响差异更大。20%～30%的受访者认为与大型游轮、运输船、水上飞机、客轮、商业捕鱼船以及汽艇相遇有负面影响，同时又有16%～30%的受访者认为上述活动有正面影响。因此，人们对这些活动的认知必定存在差异。有些游艇者认为它们使游船体验减损，而其他人则认为与各种海洋活动相遇会提升他们的体验。

（四）船只类型对冲突的影响

当我们考察基于游船类型的冲突时（表4），12种活动中有6种出现显著性差异（P＜0.05）。大部分帆船驾驶者认为其中5种活动使他们的游船体验减损。最大的差异是汽艇——46%的帆船认为汽艇令他们的游船体验减损，而只有7%的汽艇这样认为。然而，当被问到会给与帆船相遇的情况打几分时，汽艇和帆船几乎都不认为会令游船体验减损。这表明尽管帆船和汽艇之间又冲突存在，但这些冲突是非对称性的、或者说是单向的。被大部分帆船评为具有负面影响的其他活动还包括私人船只、观鲸船只、大型游轮和水上飞机。它们全部是马达噪音大的活动。由于帆船驾驶者更看中安静/私密性和自然环境因素，因此这部分受访者对干扰这类环境的活动自然也持负面的看法。

（五）确定产生冲突的根源

对于让游艇驾驶者描述上述活动为何或怎样使他们的游船体验减损的开放式问题，表5列出答案。被25%以上的受访者评为“减损”的6个活动，按照每个项目的主要原因被归类为最可能由于目标干预（直接接触）或最可能由于社会价值造成的。在有些情况下（例如缺乏私人船只的游艇技巧），某个原因会同时被归入目标干预和社会价值两类，因为这类认知既可能来源于与私人船只驾驶者直接接触的实际经验，又或者是对他们的普遍印象造成的。另外，尽管我们将污染归类为社会价值冲突，但它是否也可归类为直接接触，这一点值得商榷。不过，在描述污染时，大部分受访者表示污染影响的是海洋生态乃至整个环境，而并非他们自身的游船体验。对于那些认为环境对个人游船体验有影响的答案（例如汽艇会排放废气），则单独将其归入目标干预一类。

表3 休闲游艇者对与其他海洋活动相遇的看法

表4 休闲游艇者对与其他活动相遇的看法：按船只类型回答

游艇与私人船只之间的冲突主要源于直接接触。认为私人船只干预游船者体验的首要原因是噪音（75%认为有负面影响的人给出了这个原因），其次是危险驾驶行为（19%）和尾波（13%）。

针对与观鲸船只的冲突引发了各种各样的回答。主要原因是出于环境考虑，包括污染和对逆戟鲸数目的影响（30%）。这是一个社会价值的典型，因为它并非直接接触的结果。不过其他原因则显然是由于接触，包括噪音（20%）、尾波（17%）和速度（9%）。总的来说，游艇与观鲸船只的冲突看似源于目标干预和社会价值冲突两者的结合。

商业贝类养殖主要从三个方面使游艇者的游船体验减损。其中两个方面——限制游船抛锚和接近海滩（33%）以及破坏美感（16%）——都是直接接触的结果。第三个方面，污染和环境考虑（14%）则是源于价值差异。因此，虽然与这个活动有关的冲突明显基于目标干预和社会价值的结合，但其实主要还是以目标干预为主。

上文已经指出，汽艇是帆船担心的主要因素。虽然有些回答中存在明显的价值差异，大多数受访者给出的汽艇使他们分心的原因——包括尾波（45%）、噪音（36%）、使用发动机（13%）、速度

（10%）和尾气气味（6%）——都是基于直接接触。另外两个原因，包括不尊重其他游艇者（10%）和缺乏游艇知识（5%）可能是直接接触或社会价值的结果。最后，污染和环境考虑（7%）则很有可能主要源于价值差异。

表5 游艇者与其他海洋活动之间存在冲突的主要

笔者考察的另外两项活动包括大型游轮和水上飞机。游艇者和大型游轮之间存在的冲突表现为直接接触和社会价值两者的结合。与价值差异有关的原因包括污染和环境考虑（16%）以及认为大型游轮不适宜在该地区航行（5%）。与直接接触相关的原因包括拥挤（13%）、尾波（13%）和噪音（11%）。相比之下，唯一的一个水上飞机减损游艇者体验的主要原因就是噪音，表明这是一个相对直接的、基于目标干预的冲突。

四、讨论

海洋保护区往往承担着服务于环境和社会目标的任务，海洋功能区划则是实现这些目标的战略。进行一个区划规划需要综合生态和社会信息——不仅为了减少对环境的威胁，更为了保护或提升这些地区开展可持续活动的适应性。本文探讨了游憩和休闲的概念如何能够应用到海洋保护规划和区划决策中。由于本研究是以某一海洋保护区为研究范围，着重考察经常被忽视的重要利益相关群体，因此本文结论对研究者和管理者都具有启示意义。

（一）关于环境偏好、游憩机会序列与海洋区划

结果显示，在偏好环境下各种游艇者的船只类型对三种环境类别（环境、社会、管理）都有影响。这验证了应用于海洋环境的游憩机会序列这一深层次概念。虽然有些环境类型重要性得分高于其他类型，不过五种环境因素中有四种的得分都偏向“极其重要”（即平均重要性得分大于3）。由于不同的环境类型提供了不同的游憩体验和带来满足感的机会，因此管理者在创立一个海洋保护区划规划时，若想让游艇者满意并且得到他们对海洋保护区规划的支持，就必须不遗余力地保护适合各种游艇的环境类型，换言之，就是在游憩机会序列的等级中既要有“原始的”环境，又要有“密集的/半现代化的”环境。

尽管研究结果显示出环境偏好的多样性，但基于船只类型的差异往往在于重视的程度而非环境因素的相对排名。游艇者作为一个整体，对自然环境和安静/私密性的环境重视程度最高，这类环境最有可能与游憩机会序列中“原始性”到“半原始性”的环境等级的相关。基于这点，管理者应该考虑如何用分区来保护或提高该地区适合这类游艇的环境类型。尽管像使用密度较低、与世隔绝的海湾和泊地等类型的“原始”环境，对于完全保护的区划而言是最具有吸引力的区域，因为那里相对不受打扰并且受到人们反对的潜在可能性较低，不过这类地区也最有可能提供绝大部分游艇者，尤其是帆船游艇者最为重视的环境（乃至体验）。因此，如果管理者在意维持游艇者的满意度和得到游艇领域对区域规划的支持，他们就需要在这些区域的保护和准入两方面取得平衡。另外，许多游艇者也很重视既有自然、又有建成设施的环境，可以说这是最接近游憩机会序列环境等级中的“半原始”到“密集/半现代化”的，突出了制定国家海洋保护区区划决策时考虑这些环境等级的必要性。

汽艇和帆船驾驶者在重视程度上的差异表明，游艇者作为整体，并不是一个同质的群体，他们的兴趣和需求会因船只类型的不同而各有不同。因此，海洋保护区规划者在与游艇者合作制定区划决策时，必须注意到这些差别。需要特别指出的是对那些允许进行采掘活动的环境的重视。在这种情况下，尽管采掘活动是排名最低的类别，不过汽艇驾驶者的评分比帆船驾驶者高出许多。这表明，在建立创建禁止采掘区时，管理者可能会面临该区域汽艇驾驶者的反对。研究人员建议，要想减少利益相关方对海洋保护区和区划的反对，其中一个方法是尽早地让他们参与决策过程 (Suman and others 1999; Dalton 2005)。因此，在海洋保护区的规划阶段，为了减少可能出现的反对声音而与该用户群体建立公开对话，对管理者而言是很有价值的。

结论给未来的研究开辟了新路径。关于游憩动机的研究表明，感受大自然往往是最强的动机因素(Manning 1999)，它很有可能影响游艇者对“自然”环境的重视程度。然而，由于在各类环境中（不管是已开发还是未开发的）都提到对自然的重视程度相当高，这就说明，游艇者对于构成自然环境的因素可能会有不同的界定。对某些人而言，一个具备一定设施和服务的泊地就已经达到了他们的标准；而对于其他人，只有那些完全未被开发的泊地才符合他们的要求。关于游艇环境的安静/私密性也会有类似的问题。有些人在游艇密集的地区也能感受到安静/私密性，而另外一些人则可能要求泊地的其他船只越少越好。基于上述结论，未来研究的一个有价值的途径便是给海洋休闲游艇以可接受变化模型定一个范围(Stankey and others 1985)，其他海洋应用学中也采用过这种方法(Shafer and Inglis 2000; McCallum 2006;Roman and others 2007)，它有助于游艇者定义何为自然、安静、私密的环境，并到达何种程度或其他船只数量达到多大规模时将对游憩环境造成减损。因此，这样的研究对于国家海洋保护区的区划决策具有直接的应用意义。

（二）关于游憩冲突

如果海洋保护区运用区划作为减少冲突的一种方式，那么就不仅要理解用户之间矛盾的主要起源，更要理解冲突背后的深层原因。在研究领域被认定为游艇者冲突来源的三大活动中（私人船只、观鲸船只和贝类养殖），私人船只是最有可能通过国家海洋保护区的海洋区划得到缓解的。由于私人船只使游艇者游船体验减损的大部分原因是直接接触，这些冲突大多可以通过空间分隔来解决。事实上，在其他地区这种措施早已被推荐用来作为与私人船只相关冲突的解决途径(Roe and Benson 2001; Wang and Dawson 2005)。通过设定私人船只可以或者不能航行的区域，游艇者（或其他使用者）就能知道他们最可能在哪里会遇到私人船只，从而可以根据需要选择他们的目的地。然而，这样的举措需要广泛咨询乔治亚海峡南部中的游艇群体和私人船只群体。另外，在规模较小的或空间受限的海洋保护区，最主要的噪音问题由于噪音在水中更易传播的缘故而很难用空间隔离的方式加以解决。

游艇者和商业观鲸船只驾驶者的冲突也不大可能通过空间隔离方式来解决。船者主要关心的是对逆戟鲸的数目是否会有影响，而将游艇和观鲸船只分隔开来不太可能缓解这一冲突。不过，国家海洋保护区也证明了区划在降低冲突上能起到一定作用，即设置“海洋哺乳动物庇护区”（例如，当逆戟鲸出现在这一区域时，不管是商业船只还是游艇都禁止入内）。这一举措通过为海洋哺乳动物提供不受船只干扰的场所，让那些认为观鲸船只不断“骚扰”逆戟鲸、给它们带来威胁的游艇者打消这样的担忧。其他可以采取的非分区措施还包括在现有观鲸的指导原则上展开有针对性的沟通和教育。

大多数船者认为贝类养殖业是直接接触的结果；至于区划能否缓解这一问题还不清楚。事实上，这两种活动只在范围有限的避风海湾和和港口存在竞争关系。海洋区划可以通过设置贝类养殖区在一定程度上解决这一问题，即将贝类养殖活动集中限定在某些区域。这一方法会限制贝类养殖场的空间分布，估计可以减少游船者误入贝类养殖海湾后发现无处抛锚的情况。不过我们指出这种措施在乔治亚海峡南部可能行不通，它只能解决此类冲突的目标干预部分，而不能够解决贝类养殖对环境的影响问题。

本文对冲突研究有一定的启发意义。首先，研究结果表明，两种活动船只（类型）和环境偏好会影响游艇者之间的冲突，从某些角度证明了目标干预模型，突出了在海洋环境冲突研究中考虑这些差异的必要性。第二，本研究发现有发动机活动与无发动机活动之间的冲突是长期存在的，并且其性质往往是非对称的，这与其他考察有发动机与无发动机休闲活动的大部分研究结论一致(Graefe and Thapa 2004)。与汽艇游艇者相比，帆船游艇者对各种有发动机船只更多地持负面态度。在笔者遇到的帆船群体的船上，绝大多数都装有一部发动机，但结果显示他们将自己与汽艇游艇者明显区分开来。

本文还运用定性数据来区分目标干预和社会价值冲突。通过让受访者用自己的话去描述每一种使他们体验减损的活动的原因和程度，可以缩小每种活动造成的冲突的深层原因的范围，进而根据冲突类型来进行分类。这是一个很好的探索方法，尤其是在本研究需要考察游艇者与其他多种活动的冲突问题。未来的研究将会更细致地考察本文出现的冲突领域。特别是考察海洋休闲游艇者与私人船只、观鲸船只和贝类养殖的冲突研究。受到了Vaske and others (2007)构建的方法的启发，不仅从其他活动的角度考察，还从相遇频率和是否出现不当行为的角度进行研究。本文的结论有助于未来海洋休闲游艇研究在上述问题上的延伸。

尽管本文主要关注如何通过空间区划来解决冲突，但我们注意到许多目标干预冲突只有在那两项活动同时进行时才会发生。因此，未来的研究可以探讨临时区划在解决休闲游艇与其他海洋活动的相关冲突方面的作用(Dalton and others 2010)。

五、结论

如果海洋保护区与相关的功能区划要实现其保护目标，就必须得到海洋保护区的使用者的支持，并且能满足他们的需求。从休闲和旅游的角度，如果一个海洋保护区要得到支持，其管理者必须能够满足各种需求类型。再有，由于对海洋保护的资金往往有限，非消耗性休闲和旅游活动是非常重要的，特别是游艇，因为它们为海洋保护区的可持续利用和创收带来潜力。因此，制定海洋保护区区划决策要求管理者在这类活动的环境影响与它们积极的社会、经济效益以及创新的海洋保护区融资方案之间寻求平衡。不过直到目前，也很少有关于休闲游艇与海洋保护区的研究。如本文所示，在考虑这一利益相关群体时，对游憩和休闲研究理论和概念的运用是相当有价值的。在发展区划的规划时，游憩机会序列为基础的规划框架能够为休闲游艇辨别、区分和保留一系列环境类型。另外，通过理解休闲游艇者之间冲突的根源以及冲突背后的原因，管理者可以更好地解决这些问题，不管是通过区划还是其他方式。诚然，发展区规划需要综合各种信息，而本文只强调了一种利益相关群体。理想的海洋保护区区划除了一系列生物物理学信息以外，还会考虑各种利益相关群体的意见。然而，通过阐释到目前为止被研究忽略的利益相关群体的环境偏好和冲突根源，本文填补了现有研究领域的一个空缺，对休闲研究和海洋保护区规划需求都作出了贡献。

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