地铁经济虽美，因地制宜为上

2013-05-14文/仲品

中国西部 2013年10期

文/ 仲品

地铁可缓解城市交通拥堵，可驱动城市经济增长，可提升城市品位……地铁经济，很美，美得从一线大城市到二三线城市都在奋力追逐。近年来，多个城市轨道交通规划陆续获批，地铁迅速扩张。然而，绝美背后也存在隐忧。

地铁安全引关注

坍塌、脱轨、扶梯故障、隧道停车、方向开错、供电网络中断……近年来，北京、上海、杭州、深圳等多个城市曝出地铁故障，引起社会关注。由此，对于地铁这种每天运输数十万乃至数百万人的“高密度”交通工具，大都市市民的生活必需品，人们对它的安全问题越来越担心，也越来越重视。

有媒体曾报道过，在一起地铁事故发生后，一位轨道交通老专家在博客中写道：“在目前‘大干快上’的形势下，这一事实更令人揪心，地铁的运营者似乎是坐在火山口上。”

业界公认，修建一条地铁需要5-7年的时间。从国际经验来看，1863年全球首条地铁在伦敦开通，至2010年，伦敦地铁用了147年达到总线路408公里，纽约地铁历经106年总线路长达370公里，巴黎地铁用110年达到了215公里。

然而在国内大型活动扎堆的情况下，地铁建设工期被缩短，已是常事。实际上，我们用10年的时间就完成了发达国家100年走过的历程，未来还会更快。

“在追求建设速度的同时，压缩建设周期的问题不容忽视。”东南大学交通学院石明磊教授在接受公开媒体采访时曾表示，“单纯从工程技术的角度看，短周期高密度工程建设，必然会增加工程管理难度、增加消耗、降低安全性。”

地质学界普遍认为，并非每个城市的地质环境都适宜建设地铁。据了解，上海已运营的地铁正面临着“不均匀沉降的世界性难题”。2012年春节期间，通车不到六年的上海地铁4号线海伦路站实施封站大修，原因就是处于高架与隧道交接的“引桥”部位发生不均匀沉降。为了托起海伦路站的“引桥”部分，地铁工务公司不得不在此区段打下60根水泥桩，每根重达20吨，用来稳固整个引导段结构。

中国土木工程学会秘书长张雁在接受公开媒体采访时曾表示，地铁建设战线拉长而准备不足，安全软肋就暴露无疑。

亏损问题待破解

根据国务院办公厅2003年出台的《关于加快城市快速轨道交通建设管理的通知》规定，现阶段申报发展地铁的城市应达到以下条件：地方财政一般预算收入在100亿元以上，国内生产总值达到1000亿元以上，城市总人口超过700万，城区人口在300万人以上，规划线路的客流规模达到单向高峰每小时3.8万人以上。拿这个标准来衡量，目前我国适合兴建地铁的城市并不多。

“地铁的建设费用极其高昂，每公里高达6亿至10亿元，”北京交通大学经管学院教授赵坚在接受本刊记者采访时说：“按目前的情况看，一个城市没有500万人口建地铁肯定亏损，中国建地铁的城市不应该超过20个。”

赵坚表示，一个城市的轨道交通达到200公里以上形成网络才能发挥作用，产业基础薄弱的城市不具有支撑地铁建设和运营的财力，因为地铁运营还需要政府的大量财政补贴。据悉，北京地铁的财政补贴每年达50亿元，且还在继续增长。

从国外的地铁发展经验来看，只有人口密集的大城市出于公共交通的需要而建设地铁。安邦集团基于对国际经验的研究认为，只有当城镇化率达到60%以上，才具备地铁扩张的关键条件，因为达到较高城镇化率后，城市进入稳定发展阶段，开发成本和人口聚集都较为平稳。

目前中国平均城镇化率刚刚达到51%，安邦集团董事长陈功在接受公开媒体采访时表示，“按这个标准，只有北京、上海、广州、深圳等几个大城市具备大规模兴建地铁的条件，其他城市应该以引导性建设、短距离建设为主。”

一位接触过多个地方政府的地铁研究人士曾表示，地铁建设资金来源单一，通常包括政府自筹的资金与其他融资。其他融资目前主要是依靠银行贷款。如果不经周密考证，跟风上马地铁项目，将给地方政府造成沉重的财政负担。

地铁十四号线第十九标段洞穿朝阳公园湖底隧道施工现场,这是北京第一条不用拦水，直接进行湖底盾构挖通的的地铁隧道。

而对于潜在的债务问题，赵坚认为二三线城市的风险更大。例如，修建一条30公里的地铁，可能需要耗资150亿元，这几乎相当于一个中等城市一年的财政收入总额。

除了建设投资高度依赖银行贷款以外，地铁运营的可持续性也备受关注。事实上，在全世界范围内，鉴于自身的公共产品属性，绝大部分地铁都在亏损运营，地铁发展的可持续性问题实质上成为对各地政府财政能力的拷问。

据了解，国内除香港外，地铁运营普遍处于亏损状态。就连从运营初期就效法港铁“地产+地铁”模式的深圳地铁公司，虽然以招拍挂的形式一举拿下了3块地铁上盖物业的开发权，但缺乏开发地产的专业经验，仍然未能改变亏损的状况。

因地制宜发展地铁

地铁是一项技术复杂、耗资庞大的系统工程。修建地铁必须考量城市的承载与养护能力。加之，我国各个地区的城市规模不同，区位特点也不相同，经济社会发展的程度也各有差异，所以在修建地铁时，必须充分考虑到不同城市自身发展的特点，根据本地的实际情况制定地铁发展方案。

很多城市热衷于兴建地铁，不乏存在攀比心理。业界专家表示，有些三线城市虽然不符合城市轨道建设条件，但也在积极做规划。例如济南地下泉水多，洛阳地下文物多，柳州地下岩洞多，这些地方就不适合建地铁。有些地方修建地铁并不是根据交通需求情况，而是根据经济规划进行建设，比如政府为了拉动某地区的经济发展修建地铁。

中国西部地区地形多以山地丘陵为主，而且经济发展较东部滞后。国家实行西部大开发战略以来，西部的经济社会建设加速发展。《西部大开发“十二五”规划》提出，继续把基础设施建设放在优先位置，突出交通和水利两个关键环节。

在追赶式发展中，当前不少西部中等城市也跃跃欲试加入地铁大军，针对这种情况，赵坚则表示，“中国西部地区的成都、重庆这样的大城市经济总量大，人口密集，适合修建地铁。而西部其他很多地区都不适合修建地铁。”

其实，城市轨道交通包括地铁、轻轨、有轨电车等多种方式。“无论从建设运营成本，还是环保角度看，有轨电车都远远优于地铁，因此法国、德国、意大利和北欧等国家对此尤为青睐。”安邦集团董事长陈功在接受公开媒体采访时表示。但从中国已批复的项目看，投资较小的轻轨和有轨电车项目非常少，有“无底洞”之称的地铁似乎成为中国城市轨道交通的代名词。

“轻轨一天有1万人客流量就很好，而地铁则需要七八万人的客流量，两者配搭才能实现经济合理性。”相关专家表示。

因地制宜发展城市交通，才能更好地促进城市的经济社会发展。重庆的轻轨便是一例。重庆是“山城”，地貌以丘陵、山地为主，地势险要，岩层坚硬，主城区地理位置复杂，不适合建地铁。于是重庆人因地制宜，建起了快速、高效、便捷、实用的轻轨。

对西部地区而言，目前，成、渝两地地铁项目虽然走在最前沿，但仍处于发展初期阶段，未来的路还很长。

加快城市交通建设，发展城市轨道交通，是不断完善城市基础设施，建设现代化城市和加快城市化进程的迫切要求，也是西部地区抓住西部大开发机遇，实现跨越式发展的必要条件之一。但因地制宜，适合发展仍是关键。在规划、修建地铁的时候必须充分考虑到当地居民的实际需要。否则，不仅会导致资源严重浪费，加重城市居民的负担，而且会给城市未来的发展带来许多变数。