低碳的推广应用——浅谈重庆市自行车交通发展<br/>

低碳的推广应用——浅谈重庆市自行车交通发展

2013-05-13颜艳霞黄泽权

重庆建筑 2013年2期

颜艳霞，黄泽权

（1重庆市设计院，重庆 400015；2重庆市轨道交通设计研究院有限责任公司，重庆401122）

引言

重庆市为典型的山地城市，道路纵坡大，路幅窄，限制了非机动车的使用。随着城市的扩大与建设，部分区域地势平坦，有条件引入自行车交通。在以低排放、低能耗、低污染为特征的新的经济发展模式——“低碳经济”作为国际经济发展的新趋势的形势下，重庆市可以尝试发展自行车交通，构筑自行车+公共交通的发展模式，提高公交出行比例，实现公共交通的全覆盖。通过推广自行车绿色交通，以减少能源消耗和汽车尾气的排放。

1 重庆市自行车发展可行性分析

1.1 重庆市地域特性分析

重庆市受两江两山的阻隔和城市沿江组团式布局的限制，都市区已形成以内环线和成渝、渝黔、渝长、渝邻、渝合等高速公路为骨架，城市主次干路为基础的网络自由式路网体系。受两江分割及山区地形的影响，相比国内其它城市，重庆桥梁多、隧道长、道路弯多坡陡等特征非常明显。

1.2 重庆市交通特征分析[1]

重庆市道路路幅主要特点是未设置非机动车道。这是由城市建成区强烈的高程落差和极限道路纵坡决定的，重庆市主城区超过5%的道路都是如此，极大地限制了自行车交通的发展。

重庆市出行方式呈现出典型的二元化特征：机动车和步行。机动车出行约占出行总量的38.7%，步行占50%以上，比重相当大。

对机动车的依赖，使得机动车增长迅速，公共交通负担过重。急需提供更多的出行方式选择，使不同目的不同距离的出行能选择最适当的出行方式。

1.3 自行车发展的必要性

（1）对生态园林城市的响应

根据重庆市未来城市发展定位：力争建成 “国家园林城市”、“畅通城市”，提高城市发展品质，环境与交通摆在了同等重要的地位。自行车交通的无能耗、无污染符合我们建设“生态园林城市”的发展内涵。反过来说从环境、绿色、宜居的角度来看发展自行车交通尤其必要。

（2）对轨道线网服务半径的延伸

轨道站步行辐射范围500m，自行车行程距离轨道站点为1.25～2.5km。通过自行车的接驳，轨道交通的服务直线距离就扩大了2～3倍，服务面积扩大了3～5倍，从而提高了轨道交通的吸引力。

（3）对公交线路盲区的补充

当前公交服务质量较低，公交线网分布不均，存在许多盲区，如远郊、新建居住小区等，可通过发展自行车交通来弥补这一不足。

1.4 重庆市自行车交通功能定位

自行车独有的健身、方便、节能、环保、运行和停放占地少等特点，又是其长期存在并不会消亡的依据。因此，自行车交通在重庆的部分区域，可以有以下用武之地：

（1）短距离的交通出行。一次出行承担0.5km以内的交通，以1.2km/h的速度计算，自行车适宜的出行距离在6km以内。

（2）建立与公共交通的联运系统。一方面可以促进公交作用的发挥，同时也可发挥其短距离车型的优势。

（3）健身、节能、环保的交通。促进滨江路沿线经济发展，从另一个视角欣赏城市。

1.5 重庆市适宜发展自行车交通的区域

在重庆市部分地势平坦区域，如茶园、北碚片区、北部新区、大竹林、大学城片区等，引入自行车交通，倡导“R+B”的出行模式或公共自行车模式，从而减少机动车能耗和排放。

2 区域自行车交通——以大学城为例

2.1 大学城自行车交通发展模式

大学城地势平坦，是一个以教育、科研为主的单一性质的功能区，学生与老师为大学城主要活动人群。这对实施公共自行车租赁系统有很大的便利：一方面是因为学生与教师均属于高素质人员，对新事物有较强的接纳性；二是学生与教师能更快学会使用自行车租赁系统，能保证车辆的按规章使用、按时归还，也即有实施公共自行车租赁系统的“社会环境”。

故建议大学城采取公共自行车发展模式，由政府或集团出资，提供自行车租赁服务，并建立一系列相关设施与管理制度。

2.2 自行车路网规划

（1）自行车道分级

结合大学城用地性质和道路规划，将自行车道分为三级。一级：主通道，为各大学间以及与周边公园、轨道站点、商业聚集区等的联络线，是自行车路网的主骨架；二级：辅通道，为相邻大学间及大学周边短程联络线，是自行车路网的次级补充；三级：支线，为地块内部或地块间集散线，是自行车路网的末端补充。

通过三级的自行车路网，来满足不同的出行距离需要。根据不同级次的自行车道功能，来确定自行车道采取的形式。

（2）自行车道规划

结合大学城片区用地性质和规划路网以及规划轨道线和公交站点分布，自行车路网布置如图1所示。

图1 自行车路网规划图

主通道根据规划道路网的主干道而设，同时考虑了各校区间的联系和人流主流向以及与轨道交通的接驳；辅通道依据规划路网次干道而定，为自行车交通次流向，主要满足相邻校区间的自行车交通需求和旅游休闲性质的自行车交通需求，并与主通道实现有效衔接；支线则根据规划路网的其它道路以及各校区内部道路而设，起集散作用和满足内部出行需求。整个自行车路网规划指标如表1所示。

表1 自行车路网规划指标

主通道采用自行车专用道形式，利用绿化带与机动车道完全隔离，保证主通道车速在15～20km/h，并保障慢性交通的安全性。主通道随道路主干道两侧布置，自行车道宽度取3.0～4.5m（根据道路实际情况再予以调整），包括“3纵3横”，规划总长约28km。

3纵：纵一路、虎符路、重大西路。

3横：一横线、科技大道北线、重大南路。

辅通道采用自行车道与机动车道物理隔离的形式，利用护栏或隔离墩实现机非隔离，保证辅通道10～15km/h的车速。辅通道规划总长约48km，自行车道宽度取2～3.5m，可根据道路实际情况进行相应调整。

支路为补充线，设于道路支道路两侧，与机动车道采用划线方式分隔。满足短距离出行和校区内部出行需求，起集散作用。自行车道宽度取1～2m。

综上，构架了一个由主通道、辅通道和支路三级自行车道组成的自行车路网，分别满足不同的出行需求。同时，三级自行车道相互联系，相互补充，构成了一个集散方便、运行顺畅的系统。

（3）主要交叉口自行车控制与管理

对于自行车主通道相交的交叉口，自行车车流量较大，可在信号控制上采用自行车专用信号，在一般交叉口，可与机动车信号配时一致，无信号交叉口，自行车交通需停车让行，等待有足够的间隙再通过交叉口。

2.3 自行车停车场规划

自行车停车场分布主要考虑以下几个因素：（1）用地性质。（2）轨道交通站点分布。（3）常规公交站点分布。（4）各校区校门布置。（5）路网结构。根据这五个主要因素，规划了共45个自行车公共停车场，其中一级停车场5个，二级停车场17个，三级停车场23个（图2）。

一级自行车停车场是根据大学城区域内轨道站点而设，共5个站（分别为陈家桥-重医站、大学城站、尖顶坡站、虎溪-重大站、虎溪站），主要解决自行车与轨道交通的换乘停车。

二级自行车停车场主要是满足各大校区的自行车停车需求，学生作为大学城最大自行车使用群体，其自行车需求应予以优先考虑。故在各大校区校门附近均设置了二级自行车停车场，共17个，可根据实际情况进行调整增加。

图2 自行车停车场分布图

三级自行车停车场根据大学城内中小学、幼儿园、工厂、公园等的分布而设，主要满足中小学生、工人、休闲等自行车交通需求。

三级结构的自行车停车场涵盖了不同层次的自行车停车需求，共同组成了一个完整的大学城自行车停车场系统。

2.4 自行车标志标线设置

自行车标志主要包括自行车道指示标志、自行车停车场指示标志、禁止自行车驶入标志、自行车限速标志等。

自行车标线主要是交叉口自行车渠化标线，在自行车主通道交叉口设置自行车禁驶区，让自行车两次过街，与机动车的交通流不形成冲突。

2.5 公共自行车系统的运营与管理

出租点可招大学城各个学校的学生做兼职管理，采用轮班形式，专门负责收取押金，退还押金，发放租赁卡，回收租赁卡，检验车辆损伤程度等事项；每日营业结束后账款上缴财务，并负责自行车摆放整齐、车身清洁。

3 重庆市自行车实施效果分析

从前面分析中可以看到，重庆市是有条件和有机遇发展自行车交通的。重庆市鼓励自行车交通的发展，居民出行增加自行车这种完全低碳的交通方式，对减少能源的消耗和汽车尾气的排放有重大的意义。

重庆市自行车实施后的效果主要体现在四个方面：

（1）自行车出行比例提高

重庆市发展自行车交通的区域主要有大学城、北碚、茶园、大竹林、北部新区等。大学城区域有大学和工业园，学生和工人选择自行车出行短距离的比例稍高点，预测在未来5～10年内提高自行车出行比例达到5%～10% ，具体数据需要重庆市规划局在目标年进行居民出行O-D调查得到。

（2）公共交通出行比例上升

现状公共交通出行比例为40%（常规公交和轨道一、二、三、六号线），若不发展自行车交通，公交出行比例2015年为50%（重庆市规划局预测数据），若发展自行车交通，预测2015年公交出行比例达到60%（常规公交和轨道一、二、三、六号线）。其中，具体数据对比分析需要重庆市规划局在目标年进行居民出行O-D调查得到。

（3）交通能源消耗减少

自行车作为一种低碳环保的交通工具，减少交通能源消耗的作用是不言而喻的。这里建立一个简单的模型来分析交通能源消耗的减少量。

①目标年：2015年，重庆市主城区机动车拥有量85万辆。

②指标：2015年机动车拥有量85万辆。如果无自行车交通方式，则汽车使用量=汽车拥有量85万辆；如果发展自行车交通，汽车使用量明显小于汽车拥有量。根据汽车使用量与能源的消耗的线性关系，可以计算出发展自行车交通后的能耗。

③每车日平均出行次数2.5次，平均出行距离15km，小汽车油耗率0.1064L/km。

④ 方式划分（表2）。