金融危机形势下中国船舶融资新途径的法律分析

丁玮　冯小明

摘 要：近年来，在金融危机的影响下，中国船舶产业资金需求量大而供应不足，鉴于这种形势，我们有必要深入认识中国船舶融资的新途径，从而进一步以法律的视角进行深入的分析，这对于扭转船舶企业经营困难，促进中国船舶产业的良好、健康发展具有深远意义。

关键词：船舶融资；融资租赁；投资基金；法律分析

中图分类号：D92 文献标志码：A 文章编号：1673-291X（2013）07-0124-04

一、船舶融资的概念、特点及传统融资方式的缺点

（一）船舶融资的概念、特点

狭义的船舶融资，一般是指船舶经营者、船舶制造者，为造船或购船，对外募集资金；广义的船舶融资，则除了上述意义外，还包括船舶经营者在船舶运营时对外取得融通资金，以及船舶营运终了后，就船舶剩余价值加以回收变现等取得资金之方式 [1]。本文所述船舶融资是指广义的概念。船舶融资业务具有回报期长、投入高、技术性强、波动性大等特点。

（二）传统融资方式的缺点

目前，国内商业银行大多采取对船舶企业、航运企业直接贷款的方式，但银行对于航运和造船的评估体系参照其他固定资产投资，不符合造船业高负债运营的特点，传统的船舶抵押贷款也不便于操作。债券市场融资和股票市场融资，具有程序复杂、花费时间长、竞争对手能轻松获取公司的经营和财务信息、公司将承受被竞争对手收购的风险等缺点，除大型船舶企业外，实用性不强。

二、当前船舶融资的难点[2]

造船属资金密集型行业，可自金融危机以来，交船前付款比例从最高时的80%降至40%，甚至降到20%，造成企业建造期间生产资金缺口较大。加上2011年以来，国家实施稳健的货币政策，收缩银根，控制银行贷款额度致使不少船厂融资出现困难。

从资金总量数据来看，未来两年是船舶市场资金需求量最高的时期；从资金供给结构来看，目前船舶行业资金供给结构与资金需求结构不匹配，资金基本只流向大型船东或是老牌船东，而中小型企业则普遍难以取得融资。从未来发展来看，出于风险控制的考虑，银行对于大型船东的偏好不会改变，金融资源集中的格局短期内也难以转变。因此，在资金总量不足之外，金融资源配置不均衡将同样成为融资难长期存在的重要原因。

三、金融危机下中国船舶融资新途径

（一）船舶融资租赁

船舶融资租赁是指航运企业向租赁公司、信托公司等专业机构融资租入船舶并按期向其交纳租金、最终取得船舶所有权的一种融资行为 [3]。融资租赁具有融资额度较高、融资期限较长、要求抵押品较少、融资速度较快、资金占用较小等优点。

融资租赁公司可以集合不同客户的相同需求，统一与船厂谈判，统一下单，船舶的价格优势非常明显。对他们的客户来说，可省去几个月的市场调研以及和船厂的交涉之苦，造船价格还下降了；对船厂来说，同一船型的单份订单和统一订单的成本价也大为不同，后者可以获得很高的规模效益，如2010年民生金融租赁手持订单共83条船只，总载重吨达310多万吨，合同总金额超过150亿元人民币。

（二）中国船舶产业投资基金

船舶基金在国内是个新鲜事物，但在国外已开展了很多年。“通过中国船舶产业投资基金，我感觉到我们已经开始有意识地走有中国自己特色的生产力发展和优化的道路”。①

中国第一支船舶产业投资基金于2009年12月29日在天津揭牌并投入运营，总规模200亿元。船舶产业投资基金是一支专注于投资船舶资产、航运及其产业链上、下游相关领域股权的船舶产业投资及股权投资。船舶基金通过对未来船舶周期不断地滚动操作，提高基金净值，增加投资人回报，壮大基金实力，支持中国船舶和航运产业发展，扶持中国相关船舶配套业发展，促进实现产业整合。

（三）大型船厂为船东提供商业融资 [4]

对于国内实力相对较强的大船厂，多数为上市公司，资产规模雄厚、银行授信充裕，具备了向船东提供商业性融资的可能，而且为船东提供建造期垫资和交船后延付这种商业融资模式，一方面对船舶订单谈判有较大的支持，另一方面在建造过程和交船安排上也可得到船东方的配合，从而帮助船厂稳定“采购—生产—交船”的计划执行性，降低船厂的经营成本。这种中短期的融资，由于没有占用船东在金融机构中的授信和额度资源，独特灵活，受得到船东的青睐。

（四）积极吸引外国银行进入中国船舶融资市场

中国造船业的迅速崛起使船舶融资的需求大增，加上国内银行涉足不深，导致外资银行在中国船舶融资市场有了很大的拓展空间。为了更好地实施船舶融资本土化策略，近年来，挪威银行、法国外贸银行、澳新银行、法国东方汇理银行、法国兴业银行等外资银行纷纷在中国北京、上海、深圳、广州等大城市设立分行，负责相关业务。在国内船舶融资不足的情况下，适当引进外国银行进入中国船舶融资市场是非常值得推陈的，可以及时解决部分船厂船东资金不足的困境。

四、船舶融资新途径的法律分析

（一）船舶融资租赁法律分析

《中华人民共和国合同法》（下简称《合同法》）第237条规定，“融资租赁合同是出租人根据承租人对出卖人、租赁物的选择，向出卖人购买租赁物，提供给承租人使用，承租人支付租金的合同。”船舶融资租赁合同是融资租赁合同的一种。它是一种船舶买卖与信贷相结合，融资与融物为一体的综合性交易合同，将两个合同——船舶买卖合同和租船合同、三方当事人——出卖人、出租人（买受人）、租船人结合在一起的以出租人和租船人为主体的独立有名合同 [5]。

在船舶融资租赁交易中，所有权在行使过程中总是处于不完整状态，即船舶所有权的四项权能并不是同时集中于一个主体，它存在着分离。同任何租赁一样，在船舶融资租赁合同期间，亦是让出船舶占有、使用、收益权的所有权，是仅仅保留船舶处分权，它是随船舶租赁债权实现程度不同而变动的所有权。船舶出租人的所有权是一项受其租赁债权严格限制的权利。根据中国《合同法》第242条“出租人享有租赁物的所有权。承租人破产的，租赁物不属于破产财产”的规定，船舶出租人在租船人破产时享有实体上的一般性取回权，该权利基础在船舶融资租赁合同中表现为船舶所有权与占有、使用、收益权能的分离，这从立法的角度担保了租金债权的实现，但需注意以下问题：

1.船舶融资租赁的登记。融资租赁登记是公示融资租赁交易关系的方式，虽然《中华人民共和国船舶登记条例》（下简称《条例》）中已明确了船舶的相关登记方式，但对船舶融资租赁的登记尚无专门的规定。根据《关于融资租赁船舶登记有关事项的通知》的规定，“船舶登记机关应当根据《船舶登记条例》有关规定，为融资租赁船舶办理所有权登记和光船租赁登记。”因此，目前在国内，船舶融资租赁的登记暂以光船租赁的模式体现。

在《条例》里，融资租赁未被写入“光船租赁登记”章节，实际操作中，承租人提交融资租赁合同及交接文书申请船舶所有权注销，然后将船舶所有权转移到出租人处。 在办理所有权重新登记的同时合并办理光船租赁登记，以同样的一份融资租赁合同来确定光船租赁登记的出租人（新的船舶所有人）和承租人（原船舶所有人，现为船舶经营人）。融资租赁终止日期为光船租赁终止日期，也多半是国籍证书有效期（非老旧运输船舶且融资租赁期限小于五年时）。期满后再次办理所有权注销和转移所有权后的重新登记。因为没有具体条款确定如何办理融资租赁登记，仅凭登记人员的理解，在前后3次所有权登记的形式审查过程中可能出现对登记提交材料难以全面把握造成失误的现象。因此建议将融资租赁实施办法列入《条例》。

2.出租人作为船舶所有人的权益限制。在常规融资租赁中，出租人一般作为出资人，不承担承租人占有、使用租赁物期间潜在的风险。但在中国的船舶融资租赁中存在一定的特殊性，需要出租人特别注意。

（1）船舶优先权。虽然《合同法》第246条规定，“承租人占有租赁物期间，租赁物造成第三人的人身伤害或者财产损害的，出租人不承担责任。”但在《海商法》第21条规定的船舶优先权中，相关海事请求人可以向船舶所有人、光船承租人、船舶经营人提出海事请求，并对产生该海事请求的船舶具有优先受偿的权利。由于《海商法》系属特别法，根据特别法优于普通法的法理，《海商法》中关于船舶优先权的规定优先适用。因此，在船舶的融资租赁中，出租人作为船舶所有人其权利受到一定程度限制。

那么如何在最大程度上保护出租人的利益呢？笔者认为，对于中国《海商法》第22条规定的受船舶优先权担保的海事请求，出租人应在船舶融资租赁合同中要求承租人预先缴纳一定数目的保证金，并约定出租人在发现船舶之上附有优先权时，或船舶优先权人通过海事法院扣押船舶之时，有权从保证金中优先支付受船舶优先权担保的债权，对不足部分仍可向承租人追偿；若保证金留有余额则可冲抵出租人对承租人的租金债权。这样可以在一定程度上避免出租人在船舶优先权人扣船时处于尴尬境地。另外，某些受优先权担保的债权项目（如船员遣返费用的给付请求、在船舶营运中发生的人身伤亡的赔偿请求、海难救助的救助款项的给付请求、船舶在营运中因侵权行为产生的财产赔偿请求等）产生的赔付风险属于船东互保协会承保之列，此时出租人可以通过保险方式解决对受优先权担保的债权人的赔付问题，即出租人作为船东加入船东互保协会，来规避这些赔付风险。入会费用和保险费作为融资风险成本摊入租金之中，由承租人承担。

（2）船舶留置权。《海商法》第25条规定，“船舶留置权，是指造船人、修船人在合同另一方未履行合同时，可以留置所占有的船舶，以保证造船费用或者修船费用得以偿还的权利。船舶留置权在造船人、修船人不再占有所造或者所修的船舶时消灭。”船舶融资租赁中，一旦承租人延迟或者拒绝偿付修船费用，则修船人会行驶船舶留置权，直接损害出租人作为船舶所有人的权益。

根据中国《海商法》的规定，修船人行使留置权时，船舶融资租赁中的出租人是无法以船舶所有权人的身份进行抗辩的。此时出租人大致有三种可能的解决办法：一是向修船人给付修船费用，修船人则将船舶返回给承租人，承租人继续履行融资租赁合同，而出租人再向承租人追偿相关费用，或是以违约为由取回船舶；二是对于修船人留置船舶置若罔闻，任由修船人对船舶进行处理，而直接向承租人要求赔偿；三是以船舶所有权人身份请求修船人直接向其返还拍卖船舶受偿后的余额，对于出租人自身的其余租金损失则作为债权向承租人求偿。出租人可根据具体情况作出选择

（二）船舶产业基金的法律分析

中国船舶产业基金投资主要投资企业股权，该基金也积极参与企业的并购重组。中船产业投资基金的组织形式是有限合伙制，从基金的形式乃至业务的模式上，均仿照德国KG船舶基金进行运作。从法律结构上分析，作为KG 基金的发起人，即基金普通合伙人，通常会投入少量的自有资金、发行基金份额来获得有限合伙人的参与，并通过杠杆来获得银行资本的参与，从而共同购入船舶并进而从事租赁业务 [6]。租赁取得的收入在偿还银行贷款后，按照各投资者的投资额来进行分配。同时，KG大都以单项资产或单个项目为投资目的，每一个KG船舶基金只对应一艘船舶，因而属于单船基金。在这种契约中，有限合伙人通常并无参与经营的意愿，仅希望通过投资获得预期利润；而船东则往往是精于经营的人士，希望通过管理获取更大利润。无限股东享有很大权利，承担广泛责任；有限合伙人不得对外代表公司，其清偿责任的上限是认定的股金，每个有限合伙人对该KG项目的损益共享也是基于其在该KG 项目中的股本比例，一般不参与公司日常经营业务。双方对管理结构的不同需求在有限合伙组织中都能得到切实的满足。

船舶产业投资基金的主体主要有：发起人、投资人、管理人、托管人。发起人可以是投资银行或非银行的金融机构，参与发起人可以是一些大型的船舶企业集团，如中国船舶重工集团公司。基金投资人主要是证券公司、保险公司或者其他行业的投资者以及拥有较大资本规模的私人投资者 [7]。但依据《产业投资基金管理暂行办法》，投资者数目不得多于200 人。根据《合伙企业法》可知，发起人需承担无限连带责任，而投资人只以其认定的股金为限承担有限责任。

（三）外资银行船舶融资法律分析

外资银行在国际上普遍认可的交船前担保方式包括预付款保函和在建船舶抵押。

1.预付款保函。根据国际通用的造船合同，船厂需安排银行向船东或船东的贷款银行提供预付款保函。该保函性质上是一种第三方保证，保证人是商界信誉最高的银行，其保证责任是：如果船厂未能按照合同按时交付新船，且无故未能退还船东已经支付的预付款，担保银行将向船东或船东的贷款银行支付预付款及相应的利息。若外资银行向中国航运公司贷款在国内造船，一般要求船厂安排中资银行向其直接提供预付款保函，或要求船东将其从船厂银行取得的预付款保函单独或连同造船合同一并转让给它 [8]。

但是谁有权出具该种保函？依照《最高人民法院关于适用〈中华人民共和国担保法〉若干问题的解释》（下称《担保法解释》）第17条的规定，没有权限的分支机构出具的保函自始无效。如果不慎接受如此“保函”，国外金融机构的权益无法得到保障。虽然根据《担保法》第5条及《担保法解释》第7条的规定，国外金融机构可以根据过错原则追究该分支机构的责任，并要求其总行承担“赔偿”责任。但是法律并未明确由分行设立的支行和支行以下机构的法律地位，以及如何规范这些机构的业务权限。《境内机构对外担保管理办法实施细则》第13条规定，中资银行总部应当制定其对各分支机构提供对外担保的授权方式及管理办法，并报国家外汇管理局备案；被授权的分支机构应当将其总部的授权方式及管理办法报其所属的外汇管理局备案。由于历史原因，大多数银行还未制定或不愿公开此种规定。

笔者认为，一个切实可行的办法是：国家外汇管理局根据《国务院关于印发全面推进依法行政实施纲要的通知》第10条的精神，通过其网站和公众容易获得的金融出版物，定期对外公布最新备案的各商业银行的授权方式及管理办法，或者，允许国外金融机构通过中国执业律师向各地外汇管理局查询各商业银行的分支机构的对外担保权限。再者，国家外汇管理局可修改《细则》第13条，规定对外担保的授权方式及管理办法一经备案，即对商业银行和其分支机构具有法律约束力；如商业银行对授权方式及管理办法进行修改，修改后的文件只在备案后生效。

2.在建船舶抵押程序有法可依却操作性不强。由于船舶制造是高负债产业，中资银行经常并不乐于为其提供预付款保函。一些船舶建造、融资项目因此半途而废。如果船厂不能安排其银行提供预付款保函，国外金融机构又看好整个船舶融资项目，其会考虑接受在建船船舶抵押作为交船前的融资担保，即在建船舶所有权人（船厂或船东）将在建船舶抵押给银行，担保贷款的偿还。《海商法》明确规定了在建船舶的抵押权，但《条例》却没有设定权利实现的程序，即如何对在建船舶进行抵押。中华人民共和国海事局于2003年颁布的《船舶登记工作规程》的第2章第2节第2部分D5）段对在建船舶抵押的程序作了极为简单的规定，在实践中缺乏操作性。各地海事局因《海商法》与《条例》均未界定何为在建船舶，无序可循而拒绝对在建船舶的抵押进行登记。

唯一的法律定义出现在《〈中华人民共和国船舶登记条例〉实施若干问题说明》的第7条，即“建造中的船舶是指已安放龙骨或处于相似建造阶段的船舶”。这条规定始于《67年公约》第4条的第2款。第4条的第1款规定：“缔约国可以规定在建船舶从造船合同签订时起形成、可供抵押。”显然，中国法律选择了较为稳妥的第2款规定。但中国并未吸收《67年公约》第8条对在建船舶所作的扩展定义，即缔约国可以规定在建船舶包括在船厂内还未装备在建船舶的材料，机器和设备。无论是公约还是国内法规均未说明何为“处于相似建造阶段”。 在这一点上，新近颁布的《江苏省建造中船舶抵押融资试点办法》的第10条提供了一个非常好的参照，可以说是相关立法上的一个突破点：如整体建造，则安放龙骨阶段；如分段建造，则完成工作的评估价值是合同造价的8%以上。当然，在建船舶的定义还需在上位法中得以明确。

参考文献：

[1] 张猛，赵丽娟.船舶融资方式的比较分析[J].船舶经济贸易，2010，（9）.

[2] 商务部产业损害调查局.船舶融资依然是“老大难”[N].国际商报，2011-09-22（A05）.

[3] 邓露.中国船舶业融资渠道现状及国际模式借鉴研究[J].现代商贸工业，2011，（1）.

[4] 蒋韶华.中国船舶融资新趋势三大猜想[J].国际融资，2011，（12）.

[5] 船舶融资概念的法律界定[EB/OL].中顾法律网，2009-07-28.

[6] 宋庆，杨长昆.德国KG基金模式下的船舶融资[J].海外投资与出口信贷，2005，（6）.

[7] 陶永宏，刘超.中国船舶产业投资基金运气机制研究[J].江苏科技大学学报，2009，（1）.

[8] 林江.国外金融机构向五星旗船舶融资中担保的法律问题研究[EB/OL].上海国际航运研究中心网站，2012-02-17.

[责任编辑 吴明宇]