我国低碳交通发展的几点思考

文/郭杰, 石静远, 周艾燕

我国低碳交通发展的几点思考

文/郭杰, 石静远, 周艾燕

低碳交通运输（Low Carbon Transport）是在全球应对气候变化、积极发展低碳经济背景下提出的一个新概念。其与低碳经济、低碳发展一脉相承，是低碳经济体系中重要组成之一。

我国最早提出低碳交通概念是在2009年在应对气候变化的两次国务院常务会议工作部署中，明确提出要加快建设以低碳排放为特征的工业、建筑和交通体系。

低碳交通运输体系的定义、内涵与特征

定义

从“低碳”这个词来看，目前国际上主要有三种解释：第一是“零碳”，即不排放碳（或者实现“碳中和”）；第二是“减碳”，即碳排放的绝对量减少；第三是“降碳”，即碳排放的相对量减少（目前主要表现为碳排放强度的降低或者碳生产率的增强）。由于人类社会对化石能源的依赖不可能短期内完全摆脱，因此低碳实质上是一个“低碳化”的过程，即遵循一条“降碳→减碳→零碳”的逐步脱碳的演进过程。目前，大部分发达国家已经完成了工业化过程，进入了“减碳”的阶段。而我国目前还处于“降碳”的过程中。

交通运输又是资源能源消耗的主要经济行业，交通基础设施建设要耗费大量的钢材、水泥等高碳材料，运输工具的驱动更是离不开汽油、柴油等碳基能源。因此，交通运输具有典型“高能耗、高碳排放”产业的特点，并且刚性需求将仍呈有增无减的趋势。

青岛港作业中的“油改电”轮胎吊

综上所述，从定义上来看，低碳交通运输主要可以从“低碳”和“交通运输”的角度来解释，从侧重“低碳”特征这个角度来看，参照低碳经济的概念，我们将低碳交通运输定义为：低碳交通运输是一种以低能耗、低排放、低污染为根本特征的交通运输发展模式，其核心在于提高交通运输的用能效率、改善交通运输的用能结构、减缓交通运输的碳排放。目的在于使交通运输系统逐渐摆脱对化石能源的过度依赖，实现低碳转型发展，支撑低碳经济的成长。从侧重“交通运输”需求满足的角度，我们可将低碳交通运输定义为：低碳交通运输是既能满足经济社会发展正常需要，又能降低单位运输量碳强度的新型产业形态。换言之，低碳交通运输是以尽可能低的碳强度（或尽可能高的碳生产率）、实现最大化效用的新型产业发展模式。

内涵

如果说低碳经济是一种新经济革命，则低碳交通运输也是交通运输行业新发展方式的革命。其内涵体现在：

1、低碳排放相对于高碳排放。发展低碳交通运输的关键在于降低单位运输生产量的碳排放量（即碳强度），提高单位碳排放的利用效率，控制二氧化碳排放绝对量的增长速度。

2、改变以化石能源为主的传统发展模式。发展低碳交通运输的重要抓手在于调整能源消费结构，逐渐摆脱交通运输服务对化石能源的依赖，通过可再生能源等新能源对化石能源替代，与化石能源消耗的高碳排放“脱钩”。

3、减少不必要的人为碳排放量。人们对物质生活的追求，都要集中反映在对运输的需求上。过度的物质追求、奢华的生活享受，都会增加人为的、不必要的碳排放量，并体现在交通运输的全过程中。发展低碳交通运输的关键在于约束人们非理性的消费，减少不必要、不合理的交通运输需求，从而控制交通运输的碳排放。

特征

从整体来看，低碳交通具有过程渐进性，外源依赖性，技术经济性和综合多样性等多方面的特征。

1、过程渐进性。交通基础设施过程需要大量原材料和土地等资源，运输工具必须依赖能源驱动，只能是不断低碳化的发展过程。

2、外源依赖性。交通运输行业对外部 “源”的减碳依赖性很高。从需求的角度，有赖人们的理性消费、产业结构的优化，约束高碳刚性需求；从能源的角度，有赖低碳新能源革命提供尽可能多的洁净能源，为优化交通运输用能结构创造条件；从设备的角度，有赖于技术进步，生产制造出低能耗、低排放、燃油经济性好的车辆、船舶等运输工具。

3、技术经济性。除去外源性依赖，交通运输领域自身节能和减排的潜力很大，其主要手段是节能和减排技术的不断创新。无论单一技术的创新推广还是各种技术的集成应用，都涉及碳效率的技术经济分析，避免低碳技术高碳开发。

4、综合多样性。一方面，低碳交通运输是一项系统性很强的工作，需要用“低碳化”的理念予以改造和优化。另一方面，交通运输低碳化的手段是多样的，既包含技术性减碳（如节能技术应用），也包括结构性减碳（如通过优化网络结构、运力结构等提高能效），还包括制度性减碳（如市场准入与退出机制）。再一方面，交通运输低碳化的途径是双向的，既包括“供给”或者“生产”方面的减碳（即提供一个更低碳的交通运输服务系统），也包括“需求”或者“消费”层面的减碳（如引导公众理性选择出行方式，鼓励乘用公交或者骑自行车等）。

所以，发展低碳交通运输，必须统筹谋划，着力于建设一个“以低碳排放为特征”的完整体系。

建设低碳交通运输体系

推进低碳交通运输体系建设的主要可以认为由几个基本组成部分：

1、运输节能减排工作：传统客货运输服务领域的节能减排工作。这是整个体系的核心组成部分，是交通运输部门可以完全主导的低碳发展领域。

2、技术创新系统：主要通过加大科研投入，加快技术进步，建立强大的交通节能减排技术创新能力。

图1 低碳交通运输体系理论框架图

3、政府与市场机制相互作用的支撑保障系统：在各级政府低碳发展战略引领下，交通运输主管部门可以充分运用节能减排法律制度、绿色低碳财税政策，引导交通运输企业乃至社会公众积极参与低碳行动。

从复杂系统的角度来看，低碳交通运输体系建设的理论框架如下图所示：

整体来看，低碳交通运输体系可以看作为一个大的复杂系统，其自身存在特定的运作模式，使得该系统在国家经济发展中发挥其应有的作用。

从中国主要的交通管理工作来看，低碳交通运输体系的建设又可以分为“自成天地”的几方面 “子系统”。“子系统”又可以分为几大“模块”，内部又包含不同组成部分，相互之间存在联系，通过这种“项目打包”的方式，把存在联系的小项目作为组成部分“打包”成“模块”，而各“模块”又可以打包成“子系统”，从而反映了一种体系化的项目分布网络。

低碳交通运输体系建设可以分为以下几方面的“子系统”：

1、低碳城市交通子系统。其包含公交运输节能减排模块，轨道交通节能减排模块，出租车运输节能减排模块，城市交通基础设施建设模块等方面的内容，每个模块具体工作可以落在项目建设上，例如：天然气公交车或出租车应用项目等，形成“体系化”的交通运输节能减排系统。

2、低碳公路交通子系统。其包含道路运输模块，场站建设模块，公路建设与营运模块等，具体每个模块发挥作用的落脚点都在于具体项目，如天然气道路运输车辆应用等。

3、低碳水路交通子系统。包含水路运输模块，航道建设与营运模块，港区建设模块等，其落脚项目在于船舶节能减排技术应用、新能源和可再生能源应用、港口泊位使用岸电、港口机械“油改电”等方面项目。

4、低碳交通能力建设子系统。主要落脚项目如统计、监测和考核体系建设、信息化、智能化平台建设、行业节能减排标准制定、行业节能减排制度政策制定等方面的能力建设项目。

我国交通运输节能减排压力与挑战

我国交通运输业的节能减排压力

能源是实现经济可持续发展的重要保障，也是人类赖以生存的基石。作为世界上最大的发展中国家，中国是一个能源消费和碳排放大国。

图2 能源消费结构（按《中国能源统计年鉴》中“分行业能源消费量统计表”分类）

根据《中国能源统计年鉴2011》的数据，2010年，我国能源消费总量达到32.49亿吨标准煤，其中煤炭、石油、天然气和电力分别占到68、19、4.4和8.6个百分点。我国是煤炭资源较丰富的国家，以煤炭为主的高碳能源在一次能源消费中的比重最大， 基本形成了“煤为基础、多元发展”的能源生产和消费结果，能源品种结构变化不大。在行业分布方面，我国工业是能源消费的主要行业，根据《中国能源统计年鉴2011》的数据，2010年，工业占能源消费的71.12%，占第一位；生活消费占10.64%，排在第二位；交通运输、仓储和邮政业排第三位，占总能源消费量的8.02%。

图3 全国能源消费总量、交通运输能源消费总量

根据《中国能源统计年鉴2011》的数据，2010年，全国交通运输、仓储和邮政业能源消费总量为2.61亿吨标准煤，占全社会总用能比重的8.02%。交通运输、仓储和邮政业能源消费增长迅速，尤其在2000年后， 呈现了快速增长态势，年均增长速度为10.24%。

与国际交通减排先进水平相比，我国交通运输业仍有较大的节能减排空间。

我国低碳交通运输体系建设存在的挑战

无论是能源、还是基础矿产采掘、到能源动力和原材料生产、再到装备制造的加工制造产业链都与交通运输业紧密相关，且都以技术和能源密集生产为特征。而交通运输服务消费，除以各种液体和气体碳基燃料的直接燃烧和电力驱动为动力外，还必须有与之配套的交通基础设施和运载工具，因此，交通运输服务也以技术和能源密集为特征。

总体上看，低碳交通建设仍然存在许多的问题，但是从宏观来看，目前我国低碳交通运输发展存在以下几方面的挑战：

如何考虑“间接”？

交通运输行业除了直接消耗化石能源引起的温室气体排放之外，其对关联产业的能耗拉动作用也是不可忽视的一部分内容。交通运营服务中和通基础设施建设与养护过程中对其他产业特别是水泥、橡胶、钢铁、化工、设备制造业等行业的原料、资源的拉动作用。我国正处在快速工业化阶段，在未来很长一段时间，仍然将会处于大建设大发展时期，防止交通运输行业快速发展的同时，引起大量的间接能耗和碳排放，拉动了其他产业的能耗和碳排放。因此，低碳交通和节能减排工作的推广不仅仅要考虑直接能源消耗和碳排放，对间接引起的能耗和碳排放也要重点关注。

如何统计、监测和考核“移动源”引起的能耗和碳排放？

交通运输行业的运输能耗属于“移动”的能耗源和碳排放源，其单耗和排放强度的影响因素众多，因此，其能耗数据的统计具有很大的不确定性，而能耗数据作为核算排放数据，推进节能减排工作又是必不可少的基础条件。因此，如何建立交通运输能耗数据的统计、监测和考核体系，是我们亟待解决的问题之一。

如何从技术节能转向制度减排与结构减排？

目前，我国低碳交通运输体系建设逐渐呈现出一种“偏科”的现象，很大一部分的焦点都在于新技术、新材料的应用和发展，对于能源结构调整和能力建设类的发展仍然存在很大不足。因此，在建设低碳交通运输体系的过程中，技术推广和结构调整、能力建设都是我们下一步工作的重要方向。

如何提高节能减排机构、人员、制度、经费的保障力度？

目前我国许多地方并没有安排具体机构和人员对行业节能减排工作进行统筹、协调、指导职能，扶持与奖励资金仍显不足。在当前实施节能减排目标责任制层层考核问责的形势下，交通运输作为节能减排的重点领域，在节能减排机构、人员、经费上必须给予充分保障。

关注可再生能源技术的研发和投入使用。

随着节能减排潜力被不断释放，可挖掘的潜力空间越来越小，到后期一单位的节能减排效果需要投入大额的经济成本。恰恰相反的是，可再生能源技术目前正处于成本较高，技术不成熟的发展阶段，但是随着科技进步，技术趋向成熟，可再生能源的市场推广步伐会越来越快，届时，可再生能源技术的应用将进入低成本时代，其大面积推广和应用将成为低碳领域发展的大趋势，因此，可再生能源技术的研发与推广应用是低碳交通运输体系建设的不可忽视的方向之一。

如何把“税收”与“排放权交易”制度引入低碳交通运输体系的建设中？

通过把税收纳入交通出行的成本中，针对高能耗、高排放的交通运输方式“征税”，促使公众出行和其他高能耗、高排放的交通运输方式提高能源使用效率；现在国外已经有些国家和城市对一些交通运输行为征收汽车消费税、燃油税、尾气排放税、进城费、拥堵费等等。另外，通过利用市场弹性机制“排放权交易”，使得交通运输行业自觉的向低能耗、低排放、高效率的方向发展，这是一种高效的低碳发展措施。目前欧盟正在积极致力于推动将航海和航空纳入全球的排放权交易机制中。

青岛港矿石防风抑尘墙