全面建成小康社会市域交通运输发展评价指标体系研究

文/ 交通运输部科学研究院咨询中心 路敖青 陈建华 王伟

全面建成小康社会市域交通运输发展评价指标体系研究

文/ 交通运输部科学研究院咨询中心 路敖青 陈建华 王伟

党的“十八大”明确提出推进新型工业化、信息化、城镇化、农业现代化同步建设，构建经济、政治、文化、社会、生态文明建设“五位一体”总布局，在2020年实现全面建成小康社会。

全面小康的建设、新型城镇化的构建，既需要有效发挥交通沟通城乡、连接内外的基础性、先导性作用，更需要充分展现交通安全便捷、高效舒适的服务功能。

市域作为包含城乡、推进各项战略实施的重要载体，在全面建成小康社会引领全国交通事业发展的情况下，交通运输评价指标体系建设成为时代发展的必然要求和引领行业科学发展的必要基础。

而如何正确、客观地评价市域交通运输发展实际水平和阶段成效，如何深刻认识我国市域交通发展的主要矛盾、区域差异、城乡差异以及各运输方式差异等问题，这些对客观掌握市域交通发展水平、进一步科学制定市域交通运输发展目标和方向具有重要的意义。

基于此，交通运输部科学研究院依托中央级公益性科研院所基本科研业务费，开展了《全面建成小康社会市域交通运输发展评价指标体系研究》，旨在将市域交通运输发展与我国全面建成小康社会目标、落实“十八大”精神紧密结合起来，针对市域范围内交通发展实际状况，基于现有交通运输统计评价体系框架和社会可获取数据资源，研究建立适合我国国情、全面、客观、科学的评级指标体系，探索简单实用、符合工作实际的评价标准和评价方法。

依托项目研究成果将有助于基层行业管理部门制定进一步有针对性的发展策略，为市域交通运输的实现综合运输、智慧交通、绿色交通等的科学发展必要参考。

评价指标体系构建的基本原则

1、目标导向

以目标为导向确定指标框架。充分与党的“十八大”提出的全面建成小康社会具体目标相适应，评价指标构建要紧紧围绕经济持续发展、提高人民生活水平、构建两型社会建设和法治建设等核心目标构建并进一步铺开。

2、基础支撑

评价指标首先是要满足国家和行业层面宏观要求，应是建立在交通运输部相关行业指导性指标体系基础上的进一步延伸和细化，以适应市域交通发展特点。

3、特点突出

注重突出市域交通运输功能特点：一是，突出市域交通运输在城市内外部资源配置过程中的纽带作用和桥梁作用；二是，突出市域交通运输在发挥城际、县际快速通道的内外沟通效用和交通枢纽的组织调节功能；三是，突出市域交通运输发展在引导城市交通需求、优化城市交通组织、改善城市居民出行条件、提高城市交通有效供给的推进作用。

4、科学引领

评价指标设计要涵盖全面，真实体现交通运输发展效能。以市域交通运输发展实际出发，涵盖多种交通方式，兼顾地区差异化发展和转型发展要求，体现在基本公共服务、信息化等方面的提升，侧重选取反映交通运输发展能力、效益、效率类指标。

评价指标体系构建

1、指标框架构建

对全面建成小康社会市域交通运输发展水平的评价具有较强目标指向性，指标框架要从顶层开始设计，从全面小康对市域交通运输发展的需求入手，以全面实现小康社会分解目标与市域交通运输发展的关系为基本脉络，以目标为导向、以需求关系为基本脉络搭建符合市域交通发展特点和功能的评价指标框架。指标体系框架分为以下几个层次：

目标层：以对经济持续健康发展的支撑、对人民生活水平全面提高的支撑、对构建两型社会的支撑和对法治建设的支撑四个基本目标作为基本框架。

准则层和功能层：将与全面建成小康社会目标密切相关的基础设施建设、信息化建设、安全、应急、运输服务、绿色环保、法治建设等交通运输发展要素作为准则层，进而对准侧层中每一要素进行功能分解。

具体指标：结合交通运输日常统计常用指标，在体现国家和省域交通运输发展要求的前提下，进一步提出适应市域交通运输发展特点的指标。

表1 全面建成小康社会市域交通运输发展评价指标体系

2、评价指标

根据本项研究确定的指标体系构建原则和确定的指标框架，在基于需求分析的基础上，构建完成了全面建成小康社会市域交通运输发展评价指标体系，整体涉及41项指标。

本项研究确定的41项指标总体分类两类，一类是宏观基础性指标，另一类是市域交通特性指标，有效保障评价指标的全面性、系统性和可操作性。

宏观基础性指标，市域交通运输发展作为交通运输行业统的重要组成，其必须要与现有统计基础相结合，选取22项符合整个行业的总体要求的宏观指标。以行业重点关注点为出发，根据指标框架确定的功能层明确指标设置指向与交通运输行业日常统计指标相结合，选择反映综合运输、交通安全、交通经济贡献、交通科技、运输服务、绿色低碳交通和交通法制建设等诸多宏观层面的指标。

市域交通特性指标，是根据市域交通发展功能和需求，针对性地选取19项市域交通发展特性类指标，重点包括以下三个方面指标：1）市域内外交通衔接：中心城区至所辖县（市）、相邻地市平均时速，产业园区通高等级公路率，与周边城市城际公交、城际铁路开通率等；2）农村地区基本公共服务水平：建制村硬化路比例、建制村通客运班线率、农村公路优良路率、农村公路危桥比例、农村客运班线公交化率等，建制村通邮比例；3）城市交通发展：城市公共交通分担率、中心城区公交电子站牌比重、城市公交一卡通覆盖率、城市建成区公共交通站点300米覆盖率，城市道路网高峰时段平均时速、公交客运准点率、采用清洁能源公交车、出租车比重等。

3、评价参考值的确定

评价参考值参考标准的确定是否科学合理直接影响评价结果合理性和可考性，针对建成小康社会市域交通运输发展评价指标参考值的确定可综合采用以下几种方式：一是根据国家、地区及行业制定的相关规划目标值为基本依据；二是以理论上或经验上达到的水平作为目标，通过获得公认的科研成果作为依据；三是结合统计资料中相关数据作为参照，通过掌握未来的趋势，确定参考目标。

全面建成小康社会市域交通运输发展评价方法

对全面建成小康社会市域交通运输发展的评价首先是对单项指标的完成程度的评价，进而是对多指标的综合完成程度的评价。

1、单指标评价方法

全面建成小康社会市域交通运输发展单项指标评价方法：

zi为xi的评价值，xi为实际值，xil为标准值。

全面建成小康社会市域交通运输发展单项评价模型构建如下：

Pi为市域交通运输发展第i项指标达到全面建成小康社会程度。

由于全面建成小康社会强调的是整体的发展，而非要求所有地区和城市必须完成某一项特定目标，因此目标和完成情况应视当地的实际经济和交通运输发展基础来决定。为确保客观事实，应设置区域调整系数Ur和城市调整系数Um，消除因地区发展和城市规模决定的相关指标差异。其中东、中、西、东北地区调整系数分别为1、1.13、1.23、1.07；城市调整系数根据具体指标进行设定，本体系中仅针对城市公共交通分担率、城市公共交通站点300米覆盖率和公交专用道设置率等指标使用，大、中、小型城市调整系数分别为1.1、1和0.9。

表2 全面建成小康社会市域交通运输发展评价阈值

2、多指标综合评价方法

全面建成小康社会子目标实现程度为：

其中，Pi为xi的最终评价值，xi为实际值，wi为指标xi的权重，Cj为第j个子目标的实现程度，mj为第j个子目标中第1个评价指标在整个评价指标体系中的序数，nj为第j个子目标中最后一个评价指标在整个评价指标体系中的序数。

全面建成小康社会市域交通运输发展综合程度为：

针对各项指标的权值确定主要是通过计算各判断矩阵的最大特征根及其对应的特征向量，具体通过幂法进行计算。对各判断矩阵的各行元素进行幂平均，将所得各行平均进行正交化，得到各元素所对应优先级向量，各元素权重值为Wi=(w1,w2,w3……wp)。由于涉及因素较多，为避免出现判断的不一致性，需进行一致性检验。

3、评价指标阈值的确定

根据综合评分数值的大小，将全面建成小康社会市域交通运输发展实现程度分为I、II、II 和IV 四个等级，如表2所示。

评价指标体系构建效果评价

1、以目标为导向的指标体系涵盖交通运输发展的主要环节，既突出了对小康社会建设的全面支撑，同时也保障了对交通运输评价的系统性。评价指标框架总体是按全面建成小康社会目标进行展开，结合交通运输发展基本功能确定功能层，涵盖了基础设施建设、运输服务、科技信息化、交通安全与应急、绿色交通、行业管理建设等诸多方面，保障了评价指标的系统性和完整性。

2、评价指标着重突出市域交通发展的基本特点和功能，反映了城市功能衔接、农村基本公共服务、城市交通等市域交通特性指标。在指标设置上，相比行业发展指标体系，本项评价指标体系更符合市域发展特点。在体现了全国和省域交通运输发展基础性和宏观性要求的同时，针对性地突出了市域交通运输中的城市功能衔接、农村基本公共服务、城市交通发展等中观特性。

3、充分采用能力性指标和易获取指标，科学构建评价模型，确保评价指标体系的科学性和可操作性。指标类型普遍采用能力性和效率性指标作为评价指标，考虑了数据的获取性进行设计，更具操作性和易读性。模型构建既有效保障了全面建成小康社会市域交通运输发展综合指标的评价，又兼顾了对单项指标的评价，便于各级交通运输管理部门掌握各阶段市域交通运输发展主要矛盾，为开展行业管理和制定相应政策建议提供有力的参考。