杭州市公共自行车系统发展现状及其对策研究＊

吴凯峰

（浙江树人大学人文学院 杭州 310015）

自行车交通作为绿色交通出行方式，已成为发展城市公共交通系统、缓解道路交通压力的良好补充。目前全国很多城市开始逐步探索实施以公共交通引领城市发展为导向的“公交都市”城市战略，杭州市于2008年5月1日在全国率先运行公共自行车租赁系统（PBS），并将其纳入到公共交通领域。与国内其他大城市如武汉、上海、北京、广州，深圳等相比，杭州较早地在全市范围内推行公共自行车系统，并且在推行过程中取得了良好成效。然而作为一种新生事物，在公共自行车实际运营过程中，还存在诸多问题。笔者通过对杭州市现阶段公共自行车系统的运行情况、站点设置、存在问题进行调查分析，从城市规划角度提出合理的完善建议，以期为今后杭州市及其他城市的公共自行车系统更合理地运行和发展提供有益的参考［1］。

1 公共自行车系统实施效果分析

笔者对杭州市区内具备公共自行车服务站点的典型地区进行了实地考察，采用参与式观察法对部分典型地段展开细致深入了解。基于抽样问卷量化受访者反映问题的同时，通过实地走访城市规划主管部门、城市交通主管部门、公交集团、公共自行车交通服务发展有限公司等收集公共自行车站点反馈信息。利用不同站点借还记录登记表进行数字材料的归纳分类统计，结合自由访谈法对调查问卷内容所呈现出来的不足进行补充。

1.1 公共自行车系统规划布点分析

（1）根据公共自行车出行情况，可将公共自行车服务点分成如下5个类型：

①公交点。包括轨道交通站、BRT站和常规公交站内的公共自行车服务点，通过与公共交通的“无缝对接”，起到吸引换乘的巨大作用。

②居住点。设置在各居住片区内部，主要为居民日常出行提供服务。其与公交点的结合，实现公共自行车建设目的即居民乘公交出行的“最后1 km”的覆盖服务。

③公共建筑点。在人流集散量较大的公建附近设置自行车服务点，为工作人员日常通勤提供便捷，同时也为流动人员提供可自主选择的交通出行方式。

④休闲旅游点。主要设置在旅游景区各个景点附近，通过公共自行车的形式有效衔接各个旅游景点，提供更加灵活化、个性化和便利的游览观光工具，提升杭州旅游品质。

⑤高等院校点。高校学生的出行特点适宜骑用自行车，且人数规模大，在附近布置公共自行车服务点，不仅能为学生出行提供便利，也能为校园面积比较大的学校提供校内公共自行车租车服务［2］。

（2）站点规模等级化设置与站点间距。在《杭州公共自行车交通发展专项规划（修编）》中，对服务点设置给出指导意见。笔者在本次调查地段涉及到的23个站点中，有17个站点为标准设置，统计发现82%的服务点设21车位（景区、拱墅区），但也存在20，22个不等的车位数量（西湖区、下城区）。服务点间距差异较大，总体呈现出从市中心向城市外围逐步扩大的特点。如西湖景区、上城区的部分地段站点间距在50～100 m之内，小于规划指导间距；西湖区城西、拱墅区城北地段服务点间距达到250～700 m，远远超出规划指导距离。另一方面，公共自行车的站点设置结合城市次干道和城市支路布置在人行道上，应当精确考虑与交叉口、小区出入口等的间距问题。比如，距离交叉口及居住小区出入口的距离一般为20～50 m；距离学校、宾馆、医院等公共建筑的次要出入口的距离为20～30 m；距离公交站台或停车场的距离在10 m以内。但是相当一部分服务点设置不能按照规划彻底实施，同样在本次调查的23个站点中（包括蒋村公交中心和翠苑一区站）周边均有公交站台或停车场，80%左右已运营或正在建设的服务点集中分布在生活性主次干道的人行道上，或者布置在公交车站附近，或者结合公交站设置在一起。

1.2 公共自行车系统使用人群特征调查分析

（1）使用人群出行目的分析。据调查发现，公共自行车出行目的可分为3大类：①上班上学等日常通勤；②日常事务出行如探亲访友、外出购物、就医问诊、出门办事等的交通出行，这类出行时间、距离都不固定，随机性很强；③休闲娱乐出行，出行人群多以杭州本地市民和外来游客为主。用于日常通勤的使用者约占59.7%，其中用于上学的使用者仅占3.6%。在日常需求的出行中，购物出行使用自行车的比例最大，约占29.1%；出门办事、探亲访友、就医问诊等用于日常事务的有17.4%。另外受访者将公共自行车用于休闲娱乐所占的比例约为36.3%。

从数据统计比较来看，公共自行车换乘使用人群的出行目的与全程使用者大致相同，也分别存在于通勤、日常需求和休闲娱乐3类。与全程使用相比，人群用于上下学、上下班的出行比例要略小，用于购物的人群换乘使用比率偏高，这与此种出行对时间紧迫性要求有关或者部分市民倾向使用私人自行车或电瓶车到附近的公共自行车服务站点停放及换乘。

（2）性别特征分析。对数据分析发现，公共自行车受用群体中女性约占用户总数的57.3%，女性使用者多于男性，吻合站点实地观测情况。

（3）年龄特征分析。公共自行车使用者的年龄段分布较为广泛，从16～70岁，几乎涵盖所有有骑车能力的人群。我们将使用人群按年龄细分为4个组群，分别为年龄在20岁以下的青少年组；年龄在20～35岁的青年组；年龄在35～50岁的中青年组；年龄在50岁以上的中老年组［3］。统计指出，20～35岁的青年组约占54.7%，青年成为公共自行车系统的核心用户群体；中老年用户比例略小，约占30%，青年与中老年用户合计比例约占九成。

（4）学历特征分析。在对公共自行车受访人群的学历统计中，拥有高等学历的占69%，其中大专学历占35.7%，本科学历占23.1%，硕士学历占10.2%。由该项数据表明，公共自行车使用人群的学历水平偏低，使用人群的学历特征差异不明显。

（5）职业特征分析。小组对使用者职业状况展开了调查，从事职业分布广泛，用户来自社会各行各业。半数以上公共自行车使用者以脑力劳动者为主，47%的使用者是公司职员，来自媒体、保险、计算机网络、销售、金融等行业。来自服务行业、工厂员工比例仅占13.4%，此外部分用户来自高校、政府、医院等事业单位。其中，退休离职人员占受访人群的19.7%左右。公共自行车使用者当中，学生（主要是大专院校学生）、公司职员、退休离职人员、工厂职工成为最大受惠群体。

（6）自行车使用人群具象分析。从公共自行车使用人群的性别、年龄、学历和职业的具象分析发现，公共自行车使用者主要由2类人构成。第一类人群主要是年轻人，学历水平普遍偏高，职业则以公司职员为主。第二类人群主要是中老年人，多为退休离职人员，学历中等。2类人群分别在出行时间、出行距离等方面都很有规律。一般说来，第一类人群在出行目的中上下班占很大比例，并且出行距离和出行时间在工作日与休息日都呈现不同的特征，如平日里多集中在高峰时段使用公共自行车，而休息日则使用时间较为分散；出行距离也因为平日和休息日的不同变化较大。第二类人群的出行距离和出行时间则受平日和休息日的影响较小，这与构成人员中退休离职人员所占很大比例是分不开的。

2 公共自行车系统发展困境

2.1 车辆破损严重，存在交通安全隐患

杭州市2 674个主城区服务点成千上万辆车中平均2秒就有1辆自行车被借，如此高频率的使用，再加之养护不够，修理不及时，许多自行车都在一定程度上留有破损，甚至有一些自行车损坏严重，给交通和租车人带来极大的安全隐患。据悉，目前杭州每辆公共自行车的平均租用率为5人次／d，尤其上城区和下城区租用率更是达到10人次／d。公司现有160人的维修队伍，100位各个服务点流动“小修”，两班倒，40位在石桥维修基地“大修”，平均每天维修量高达1 600辆左右，维修率最高的城区在江干区，维修人员维修最多的零部件是自行车轮胎和链条。

2.2 服务点布设不尽合理

首先，站点规模无等级化，分布规模层次性体现不明显，很多站点投放自行车数量相同，未充分考虑不同功能用地间自行车供需差异、周边配套设施等综合性布设因素。出现部分站点利用率不高，特别是高校周边站点利用率比较低，在平均使用次数调查中，有半数以上学生表示一个月内只租赁1次，甚至是未使用公共自行车。而其他地段的部分站点租车换车紧张，每个月租车5次以上的使用者占了大部分，而每天1次的和每天多次的使用人群也不在少数。其次，服务点布设不能深入出行终端。大型居住区、大专院校、行政办公等公共自行车使用终端，占地面积大，单位内部对出行存在使用需求，关键缺乏利益群体间有效的协调机制。

2.3 服务点租还不畅通和企业运营管理滞后

在部分市中心地段的租车点，尤其是早晚上下班高峰时段，很容易形成“潮汐”借还车现象。黄龙商务圈集中了高密度的商务办公建筑，城市早晚交通高峰日益呈现上升态势，公共自行车逐步成为附近市民首选的交通出行方式，自行车明显供不应求；相比一般居住片区，市民多是以上下班为出行目的，因此在工作日潮汐现象更加严重。其中龙翔桥、梅登高桥、武林广场等服务站点表现的最为典型，日均租还车辆在3 000人次左右。另外服务点营运时间局限性直接导致市民早晚上下班借还车困难，一定程度上限制了市民夜间的“绿色出行”，降低了公共自行车本身的环保价值。

笔者经调查取证，由于不同区域不同经营主体间沟通不顺畅，不少跨区域“互借互还”的自行车，未能及时交换调运，造成部分地段车辆失衡。服务点布设密度不如商业区和景区大，因此导致市民换车频率加大，出行时间延长，相应的车辆回流时间一再增加，导致空架时间过长。即使同一区域，由于调度车辆有限，每次调度能力仅为20多辆，考虑到道路交通拥堵、调运距离长等客观因素，当面对上下班高峰时段大量的租车需求时，市民的需求难以通过调度及时满足。

3 优化公共自行车系统的对策建议

（1）发展公共自行车，必须注重自行车道的建设。目前非机动车道建设远未满足城市发展的需求，而短距离的交通出行需求，尤其在城市生活单元内的交通出行，通过公共自行车等慢行交通工具的使用能够满足市民出行需求。笔者认为，在生活单元内采用支路网高密度、小路幅的道路规划设计，在主干道站点与中小型站点之间建设绿色公共自行车道，并与小型社区公园结合建设，形成城市网络化绿色慢行空间，可大大改良城市交通的通达性。

（2）完善站点设置，建立科学合理的等级分布。根据现有的站点以及运行状况进行站点等级的分化，采用分区分类、以公交枢纽为核心，逐层推进站点布设；以规划分区为单位，注重相互之间的衔接；结合慢行交通系统和换乘枢纽规划，落实车辆服务点。

（3）完善服务管理程序，积极实现系统自动化营运。针对杭州PBS系统管理和运行上的不对称，实现从人工管理转向系统自动化营运平稳过渡，现阶段加大系统工作人员服务力度，协助自行车用户在短时间内解决问题，及时对破损自行车进行维修。健全自行车系统“用修分离”机制，进一步落实维修责任，提高车辆完好率。政府应加强对市公共自行车服务的优化管理，将服务效益最大化，在改进公共自行车前期推行中存在不足的基础上进一步推广，把公共自行车存在的问题放大，促进其在以后长效发展过程中发现问题快速解决。

（4）提升与之相适应的服务体系建设。对于公共自行车服务点的工作人员，应当建立一套完整的绩效考评体系，激励和监督其工作，提高其工作主动性和积极性。同时，对于公共自行车的质量要进行及时跟踪、及时维护和检修，保证公共自行车的利用率，切实提高市民对自行车系统的满意程度。

［1］ 钱 俭，邓志锋，冯雨峰.杭州公共自行车设施现状调查与思考［J］.规划广角，2010（1）：71－76.

［2］ 姚 遥，周扬军.杭州市公共自行车系统规划［J］.城市交通，2009（4）：30－38.

［3］ 石晓凤.基于杭州经验的集约型城市公共自行车系统规划发展思路［D］.杭州：浙江大学，2011.