天津滨海新区响螺湾中心商务区道路改造工程设计综述

黄 文，谢国栋

（天津市市政工程设计研究院，天津市 300051）

1 项目背景

1.1 位置概况

响螺湾中心商务区位于天津市滨海新区海河南岸，京津区域发展轴和天津市东西向发展轴上，地处滨海新区商务商贸南北向中轴线和高新技术东西向产业带的交汇点上，与于家堡金融区、塘沽外滩公园隔海河相望。

响螺湾控规单元位于滨海新区核心区中心商务区区内，西至兴业路，东至海河，南至安阳道，北至海河，规划用地面积约4.24 km2（见图1）。规划土地使用主导功能为居住和公共设施用地，区域内交通以客运为主。

图1 响螺湾区位图

1.2 建设历史

响锣湾地区原称“坨地”，因为这里原先多是盐滩荒地，交通不便，下雨多涝。直到2006年国务院第20号文件《国务院关于推进天津滨海新区开发开放有关问题的意见》的出台，对滨海新区改革开放作出了全面部署，滨海新区中心商务区的规划定位开始逐渐清晰，这里才开始了大规模的建设。最初为了配合地块的开发建设，提供施工车辆进场通道，在规划道路的位置建设了临时道路。临时道路在2007年基本建成，为了方便地块开发，道路纵段高程基本按照原来地面标高进行设计，现状路面高为2.0~2.3 m。

经过了5 a的使用，临时道路极大地促进了周边地块的开发建设，但是由于响螺湾地区的楼宇建设已经按规划要求基本完成，为了提升城市形象，须按照规划要求统一修建城市道路，高程上满足防洪排涝要求，即道路路面标高达到3.0~3.6 m，并且道路断面要符合城市设计的需要，因此道路标高要进行提高，且道路横断面要根据规划进行改造，以满足响螺湾地区的功能定位。

该工程主要为道路提升改造工程，道路上排水检查井与雨水井进行相应提升。

1.3 建设必要性

（1）本次道路提升改造工程的修建，有利于提升响螺湾地区的景观，提升中心商务区的形象和竞争力。

由于响螺湾中心商务区大规模楼宇建设即将完成，现状已经是高楼林立，目前大部分楼宇正处于或即将处于外墙装饰阶段，很快就将交付使用，企业即将入驻。因此现状用于施工通道的道路已经完成了自身功能，为了提升城市形象，展现一个崭新的响螺湾商务区，提升商务办公品质，有必要按照规划条件实施市政道路，同新建楼宇一道展现城市面貌，提升中心商务区的形象和竞争力。

（2）本次道路提升改造工程的实施，实现了现有规划，完善了道路路网与排水管网，有利于响螺湾地区的开发开放。

由于现状道路修建的目的是为方便地块开发，因此道路路网与排水管网均不完善，还没有形成系统工程，而且地块的开发建设也对现状道路和排水管网造成了一定程度的破坏，因此在企业入驻前有必要实施本次提升改造工程，完善道路路网与排水管网，促进响螺湾地区的开发开放。

1.4 道路交通规划

该区域内规划道路有城市快速路1条，城市主干路4条，城市次干路5条，见图2。

图2 规划路网结构图

城市快速路：河南路。

城市主干路：新港路—通化路，永太路—凯祠路，安阳道—邓善沽路，迎宾大道。

城市次干路：集华路—化工路，万顺道—凯威路，兴业路，迎达路，庆盛道。

响螺湾地区的主要道路功能如下。

（1）河南路：规划快速路，提供响螺湾大沽地区、塘沽城区、大港城区、海洋高新区等功能区和组团之间的快速联系，对外衔接港城大道、天津大道等快速道路网络，形成中心城区和滨海新区核心区间的交通快速联系。

（2）迎宾大道：规划主干路，南北穿越响螺湾地区，起点接新港路，终点接入津沽一线，远期向南延伸至南部新城，是响螺湾地区南北方向重要的主干路。

（3）新港路、永太路、安阳道：规划主干路，东西穿越响螺湾地区向东跨海河联系于家堡金融区，向西联系西部新城区域，是响螺湾地区东西方向重要通道，与迎宾大道、河南路构成响螺湾地区骨架路网。

该规划区内次干路的交通功能是为主干路和快速路承担交通分流和集散，兼具交通性和生活性两种主要功能；支路主要是为地区或地块的出入交通或通达交通服务的。

2 现状道路评价

本次须提升改造的现状道路分为两大类：一类为低等级的临时道路，临时道路路面结构为20 cm石屑+60 cm石灰土处理，路面总厚度80 cm；另一类为修有沥青道路的临时道路，临时路路面结构为4 cm细粒式沥青混凝土+7 cm粗粒式沥青混凝土+18 cm水泥稳定碎石+18 cm石灰粉煤灰土+15 cm石灰土，路面总厚度62 cm，见图3、图4。

图3 现状已修沥青路面的临时路

图4 现状未修沥青路面的临时路

由于最初修建目的为便于地块施工，因此路面宽度普遍比规划路面窄，而且为了便于施工车辆掉头，路面基本为单幅式结构。因此该工程其他道路须按规划横断面进行道路加宽和提高。

经过多年使用，没有沥青路面的临时路，表层石屑已几乎全部耗光，表面为已经硬化的石灰土，不好继续利用，须按照新建道路方法进行道路的设计和施工。

铺有油面的临时道路虽然建设较早，但经过多年使用，整体路况仍然较好，路面裂缝较少。路面最主要的问题是某些道路被占用为施工场地，由于施工车辆的碾压，路表平整度较差，路面覆土严重。

从弯沉试验结论和现场踏勘可以看出，目前响螺湾地区现状沥青路面道路使用情况良好。为节约投资，对于现状路面高程与规划高程相近的路段，原沥青路面可以继续作为路面结构层使用，局部破损处可以通过对道路进行补强处理满足使用要求。在规划高程比现状道路路面高较多的路段，现状临时沥青路面可作为路基继续使用，但是须对旧路进行拉毛处理，并应做好新旧路的搭茬。

3 改造设计方案

3.1 路基设计

本着“安全、经济”的原则，应根据路基填土高度和不同地质情况因地制宜进行路基设计，尽量减少工程对沿线环境及自然景观造成的破坏。

为确保路床使用年限内能够提供足够的承载能力，避免雨水下渗及地下水上升造成路床湿软，同时确保路床填料最小强度CBR达到设计要求，保证路基全断面的整体性和均匀性，本次设计采取以下处理措施。

（1）现状如果是已经有沥青路面的临时道路，直接利用现状路面作为新建道路的路基，对旧路进行拉毛后，根据设计路面高程与现状路面高程之差的不同，确定路基处理形式。对于高差大于路面结构厚度的路段，新建道路路面底与现状道路路面的高差部分施作10%的石灰土；对于高差小于路面结构厚度的路段，按照罩面处理的方法进行处理。

如果新建道路路面宽度大于现状道路，则须对现状道路的道路边缘处作挖台阶处理，并在台阶处铺设土工格栅，做好新老路基的搭茬，见图5。

（2）现状如果是没有沥青路面的临时道路，如为挖方路段，开挖路槽至路床顶以下60 cm处，填筑3×20 cm的石灰土（10%）至路床顶设计高程；如为填方路段，填筑石灰土（10%）至路床顶，石灰土应分层碾压。原有土路部分应进行开挖，摊平，分层压实，使路基全宽范围内填筑均匀，以减少不均匀沉降。

3.2 路面结构设计

主干路、次干路车行道路面结构采用4 cm细粒式沥青混凝土 (AC-13C)+6 cm中粒式沥青混凝土(AC-20C)+18 cm水泥稳定碎石（7 d无侧限抗压强度3.5 MPa)+18 cm水泥稳定碎石（7 d无侧限抗压强度3.0 MPa）+18 cm石灰土（12%），路面总厚度64 cm。

支路车行道路面结构采用4 cm细粒式沥青混凝土（AC-13C，胶粉改性沥青）+6 cm中粒式沥青混凝土(AC-20C)+18 cm水泥稳定碎石（7 d无侧限抗压强度3.5 MPa）+18 cm水泥稳定碎石（7 d无侧限抗压强度3.0 MPa）+15 cm石灰土（12%），路面总厚度61 cm。

3.3 罩面设计

经弯沉检验，旧路可以作为路面的结构层继续使用，因此，当新旧路的高差不大时，可以采用罩面的做法对旧路进行提高以满足规划高程需要，并可以对旧路进行补强。

按纵断面设计高程进行整体罩面时，最小罩面厚度不得小于4 cm，当罩面厚度不足4 cm时，将旧路铣刨以满足最小罩面厚度；当罩面厚度小于6 cm时，采用一步细粒式沥青混凝土（AC-13C）罩面；当罩面厚度大于6 cm但小于10 cm时，采用两步细粒式沥青混凝土（AC-13C）罩面；当罩面厚度大于10 cm但小于14 cm时，表面层采用4 cm细粒式沥青混凝土（AC-13C），下层采用中粒式沥青混凝土（AC-20C）衬补；当罩面厚度大于14 cm时，面层采用4 cm细粒式沥青混凝土（AC-13C）+6 cm中粒式沥青混凝土（AC-20C）,其下采用水泥稳定碎石（5%）衬补，水泥稳定碎石衬补的最小厚度15 cm，当不足15 cm时，适当将旧路铣刨以满足水泥稳定最小衬补厚度，其余做法详见表1。

图5 路基处理图（单位：cm）

当设计高程比原路面高程低时，应对旧路进行铣刨，要保证4 cm细粒式沥青混凝土的厚度。

4 结语

由于响螺湾地区特殊的建设背景，在楼宇开发建设前修建的临时道路并未出现预计的大面积毁坏，道路使用状况良好，但是又不符合规划要求，因此，如何经济合理地利用旧路，既减少改造工程的费用，又确保道路工程质量，是一个难题。本文所提出的改造方案施工单位易于掌握，也有利于监理单位的质量控制，在工程实践中取得了良好的效果。