提高南京东站运输效率的几点思考

李文波 上海铁路局南京东站

随着铁路快速发展，新线路、设备、设施不断投入使用，日常维修作业量大幅增加，干扰铁路正常运输，特别是对繁忙编组站的运输生产影响很大。然而，设备的正常运转，是保障安全的前提，两者之间难免产生矛盾。如何优化维修作业组织，加速车流的移动，提高运输效率，实现维修天窗“一点多用、平行作业、综合利用”就显得非常重要。本文以南京东站为例，通过对南京东站2012年度维修天窗作业组织的剖析，探讨如何强化维修作业组织，提高运输效益。

1 南京东站维修天窗情况概述

维修天窗，俗称天窗修，是指列车运行图预留或路局文电调整公布，供设备管理单位对行车设备进行日常维修作业而规定的时间。维修天窗时间内安排的作业项目，其条件是作业开始前不需要限速，作业结束后须达到正常放行列车条件，并且在维修天窗时间内能完成的项目。它充分考虑了运输使用与设备维护等各方面的利益，逐步达到了运输总体平衡、设备定期保养和安全上模式化管理的目的。

自路局实施天窗修以来，每年通过施工作业分解，扩大维修天窗作业范围项目，纳入到维修天窗点的作业量越来越大。据统计，2012年度南京东站管内局控天窗修4638次，为历年来之最，较2011年度的2472次，增加2166次，因各种原因取消132次，兑现率为97.1%；站控天窗修1690次，较2010年度的463次增加1227次，各种原因取消59次，兑现率为96.5%。

2 当前维修作业存在的不足

（1）维修区段划分不合理，计划提报不协调，天窗综合利用率不高。一是维修作业采取一站一区间的模式，遇该区段施工或作业车配合时，维修作业均被取消，造成天窗不能综合利用；二是设备管理单位计划提报联系较少，造成同一维修区域多次安排计划，对运输生产重复干扰。

（2）设备管理单位的作业组织、作业效率、作业质量有待提高。由于设备管理单位对维修天窗次数、时间等有具体的量化要求，施工单位为了完成任务而大量报计划，造成维修计划多、现场人员少、作业效率低、维修质量差等问题，同时也浪费了运输能力。

（3）由于运输生产的变化，天窗修的时间安排时常被提前或推后，造成设备管理单位的作业人员准备不充分，维修质量、作业安全均带来隐患。

（4）点外作业控制过严，对运输干扰较大。虽然铁道部、路局相关文件都规定了具体的点外作业项目和要求，但设备管理单位由于安全压力等种种原因，基本上都不允许点外上道。造成原本不影响运输生产的点外检查等作业，均纳入天窗点内进行，日常维修计划大幅增加，严重影响运输生产效率。

（5）图定天窗时间太长，列车运行线安排不合理。特别是像宁芜线等单线地段，区段列车、小运转列车较多，受列车会让以及乘务员作息时间限制，列车在途停作业的时间非常紧张。再去掉等待维修天窗结束的时间，摘挂作业调整的空间较小，给日常作业安排带来较大的难度，对运输能力、运输指标也产生了一定的损失。

（6）垂直天窗安排不细，损失能力。垂直天窗时间虽然只安排30min，但影响的是多个方向的运输能力。现在垂直天窗在维修天窗中所占的比重较高，每个方向的列车都有重复受到垂直天窗干扰的情况，给列车运行安排带来较多困难。

（7）繁忙站场天窗安排比较困难。例如，南京东站到达场，连接京沪上行线、京沪下行线、京沪三线、宁芜线等多个方向，24h不间断行车，还要承担推峰、调机转线、到达机车进库等多项调车作业。日常运输作业量非常大，安排固定维修天窗在时间上存在着更多的困难。但这些处所又恰恰是运输设备损耗最大的地方，运输与维修在安全上矛盾非常突出。

3 维修天窗优化组织措施

3.1 根据线路，合理划定天窗类别

实施局控Ⅰ类、局控Ⅱ类和站控天窗三种类型,通过不同的组织形式，合理、灵活安排维修作业计划，最大限度地降低对运输生产的干扰。

（1）局控Ⅰ类天窗内容：①涉及站（场）正线、运行旅客列车的联络线、办理接发旅客列车到发线以及与其相关道岔的维修作业计划；②涉及列车运行图中安排有列车运行的两站间区间线路维修作业计划；③涉及接触网停电的维修作业计划；④涉及有作业车配合的维修作业计划。局控Ⅰ类天窗计划由路局批准，根据图定天窗统一安排实施。

（2）局控Ⅱ类天窗内容：①涉及站（场）办理接发非旅客列车（含回送空车底）的到发线以及与其相关道岔（不得影响旅客列车接发车进路）的维修作业计划；②涉及同一站两车场间以列车方式仅办理货物列车转场运行的场间联络线的维修作业计划。局控Ⅱ类天窗计划由路局批准，由车站根据运输生产情况，合理调整运输生产计划，及时给予安排。

（3）站控天窗内容：①涉及站（场）不办理接发列车的行车设备（含到达场、出发场不办理接发列车一端）的维修作业计划；②涉及路企直通运输的非国铁线路行车设备的维修作业计划。站控天窗计划由车站批准，根据运输生产情况，合理调整运输生产计划，及时给予安排。

3.2 以“安全高效”为原则，合理划分维修作业区域

（1）将站内、区间分开，提高利用率。①双线区段中间站，站内按行别，自进站信号机起至相对方向反向进站信号机（站界标）止（含同方向一侧的到发线和衔接线路的有关道岔），为一个基本维修作业区域；两站间区间线路按行别单独划分基本维修作业区域。②单线区段中间站，站内自进站信号机起至相对方向进站信号机止，为一个基本维修作业区域；两站间区间线路单独划分基本维修作业区域。

（2）对大站、多方向车站和运输较为繁忙的车站，按电务设备联锁关系并结合运输生产特性划分维修作业区域。维修作业区域划分方案确定后，制定维修作业区域示意图、表（含相对应的接触网供电单元，列车运行进路限制），明确有关行车限制要求，如停用的行车设备（含道岔、信号等），具体作业项目的限制，作业区域相关道岔位置、锁闭方式，禁止电力机车运行的范围，相邻区域行车安全注意事项、安全措施等内容。通过区域划分，确保维修作业安全可控的同时，尽量降低维修作业对繁忙站场运输生产的影响。

（3）根据工、电、维管作业性质，对维修作业区域优化，采取大区域套小区域形式，满足维修需要的同时释放运输能力。特别是对接车端、发车端等咽喉地段，应单独划分维修作业区域，可释放运输能力。例如：南京东下行V场，原先只划分站内正线一个区域，时间安排在15:30后180min，只要安排天窗修，V场无法开车，对保有量指标的完成影响很大。通过将发车端咽喉单独划分区域后，将原有维修区域一分为二，不仅满足了维修的需要，同时最大限度的释放了运输能力。

3.3 以“一点多用、平行作业、综合利用”为原则，合理编制维修作业计划，合理安排维修作业时间

（1）实行天窗修周例会制度。每周召开天窗修周例会，协调结合部问题的整改，有机的结合分路不良整治、道岔联整、设备缺点克服等，确定各项整治重点，并对各家设备管理单位上报的天窗修计划进行平衡。

（2）制作维修区域模板，将路局月度施工计划安排情况在模板内注明，每周维修计划的编制工作，对照施工计划情况进行平衡。对施工与维修结合、维修与维修结合的项目，重点关注，仔细审核，确定可以结合共用后，对安全关键事项进行明确，确保安全。

（3）对维修天窗的时间安排，应根据运输生产规律明确。繁忙站场的维修作业时间，应尽量与图定天窗结合，尽可能采取施工、维修作业时间相对集中的方式，降低对运输生产的干扰。

3.4 大力推进科技运用，实现信息共享、实时跟踪、动态盯控

以南京东站为例，近年来随着生产力布局的调整，车站管辖范围不断扩大，下辖5个车间、1个区段站、18个中间站。管辖正线里程约150km，涉及单线、双线、多线和电气化、非电气化线路，日常施工、维修作业需求大、项目多，日均达40余项。为确保施工安全、运输畅通，车站自主研发“施工计划动态追踪管理系统”。该系统共有月度施工计划、每日计划、每日揭示、施工预案、施工追踪、揭示命令、施工法规、局控天窗、站控天窗、重点列车等10个子系统，涵盖了施工和维修作业的所有内容，千头万绪的项目纳入了电子化、远程化管理，如每日揭示可显示管内当天18点至次日18点的所有施工和天窗修项目，包括邻站施工需要车站把关的项目，也会一并显示。每日揭示的内容录入后，追踪信息自动生成，而且在调度应急中心的大屏幕上同步滚动显示，值班主任点击鼠标，当天施工、维修项目、把关人员、到岗时间、命令号码、作业情况、存在问题等信息均一一显示出来。通过该系统的运用，对规范施工、维修作业管理流程、强化安全风险控制、提高运输生产指挥组织等都具有十分重要的意义。

3.5 制定施工及维修作业前、中、后运输组织措施，提高作业组织水平，保证施工前后时段运输畅通和高效

（1）施工前措施：①及时编制、下达阶段计划，灵活使用股道及各调机能力，衔接好拉车及套线作业，保证编组车列提前上线，并通知列检、货检、车号人员提前做好技检、核对、货票传送等工作；②编尾调车组接到调车计划后，提前出场，组织机车及时动车，同时加强入线前及编组车列关门车的检查，对套线车列应认真核对辆数，确保编组车列提前上线和万无一失；③编尾调车区长加强动态监控、掌握作业进度，加强与上、下行场车站值班员联系，合理安排平行作业，减少交叉干扰；④上、下行场车站值班员应加强与调度所、站调、机务段的联系，及时正确安排机车出库、挂头、试风，确保列车按点出发。

（2）施工中措施：值班站长、站调应根据施工情况，加强与调度联系，充分发挥其他线上能力，及时组织调整车流迂回运输，加速车流移动，压缩在站时间。

（3）施工后措施：①车站值班员和站调加强联系，相互沟通好施工开通时间、组流上线、机车交路等情况，遇施工提前或推迟开通时，要保证信息渠道畅通，做好对接。②提前通知列检、货检、车号人员做好技检、核对、货票传送等工作，保证施工开通后最短时间组织列车开行。