中国汽车出口发展的劣势扭转战略探析

■ 万学军 滨州职业学院

进入21世纪以来，中国汽车出口保持了年均36.16%连续高增长。整车出口从2001年的2.6万辆增长到2012年的105.6万辆，突破了百万辆大关，展现出中国汽车出口的巨大潜力。然而，中国作为年产1927.18万辆的汽车生产大国，出口量仅占生产总量的5.48%，与发达国家占比普遍超过50%显得微不足道。特别是随着出口的不断扩大，出口产品低端化、出口市场不稳定、国内市场根基不牢等问题愈发突显，中国汽车出口要实现可持续发展面临严峻挑战，这不能不引起我们对汽车出口战略的思考。

一、发挥优势战略：当前中国汽车出口的比较优势难以持续

当前，中国汽车出口快速发展主要依赖的仍然是低成本优势，特别是劳动力成本，不仅在汽车制造中直接享有廉价高效的劳动力资源，而且在原材料与零配件供应、机械加工设备等方面享有间接劳动力低成本优势。另外，随着汽车产业的成熟分化，越来越多的汽车设计和制造技术被中国人所掌握，中国设计开发的成本优势也逐渐体现出来。然而，受人民币汇率提高、劳动力以及原材料价格快速上涨等因素的影响，中国汽车出口的制造低成本优势正在逐渐弱化，在设计开发方面逐渐形成的成本优势，则因跨国汽车公司在国内的人才竞争，无法为自主品牌汽车所专有。

作为国际国际市场的弱势后入者，中国汽车产业发展中的另一个重要的比较优势应是后发优势，然而，实现后发优势的关键在于后发者自身具有强有力的学习与创新能力，并因此将落差势能转变为发展动能，进而形成发展加速度，最终实现在国际竞争中的赶超。当前，中国汽车产业的后发优势存在两种情况：一是以国有企业为主体的合资技术引进，并没有形成对引进技术有效的消化吸收，自主技术创新能力没有得到实质性提高；二是以民营自主品牌车企为代表，通过跟随与模仿策略从先入者那里吸取了经验教训，且通过创新策略实现其后发优势。但后发优势以存在发展落差为前提，不仅本身就伴随着竞争弱势，因而在国际竞争中并不是决定性优势，简单地跟随与模仿甚至会落入“后发陷阱”，而且随着自身的发展，与先发国家之间的发展落差会不断缩小，后发优势也将逐步消失。

基于“母市场效应”理论（Krugman，1980），国内大国市场被认为是我国汽车出口发展的另一个重要的比较优势。2012年中国国内汽车销量连续第4年蝉联世界第一，市场容量接近2000万辆，占世界市场总容量的近四分之一，并呈现出显著的多层次性和不饱和性，因而具备了开放中的大国竞争优势”。这种不饱和的大国市场，不仅使汽车产业链中的诸多环节具有规模经济，能够容纳多个最具实力的跨国公司的进入，便于引进学习先进的技术与经营管理模式，也为民族汽车企业提供了足够大的发展空间，快速形成规模经济。但是，随着“微增长”时代的悄然而至，国内市场趋于饱和，竞争结构逐步趋紧，这种不饱和大国市场优势也在逐步减弱。

总体来看，中国汽车出口所具有的比较优势主要是低成本优势，后发优势、大国市场优势等则对低成本优势起到加强作用。但这些优势却都存在逐步弱化的趋势，使得中国汽车出口的比较优势在整体上难以持续。同时，以劳动力和原材料低价格为基础的低成本优势，是企业的外部优势，主要在汽车产业价值链的低端加工制造环节起作用，仅仅依靠这种优势难以使中国汽车产业站到全球产业价值链的设计、营销等高端环节，无法掌握全球产业价值链治理的主导权。可见，仅仅依靠发挥优势战略，不足以支撑中国汽车出口的长期持续发展。

二、扭转劣势战略：中国汽车出口持续发展的必然选择

当前，中国汽车出口竞争中存在的比较劣势主要包括三个方面。一是自主技术劣势。与国际跨国汽车公司相比，我国汽车出口企业在汽车的整体设计上存在较大差距，对关键问题的自主研发能力也不足，在发动机、电动转向、电子制动、悬挂系统等核心技术零部件上缺乏自主知识产权。这不仅造成中国出口汽车产品的可靠性偏低，影响中国汽车的质量提升，易于受到技术贸易壁垒的限制，导致出口市场不稳定；而且，关键技术与零部件受跨国汽车公司所控制，也削弱了中国国产汽车出口的自主权。二是品牌劣势。作为中国汽车出口主力军的自主品牌在国际市场的认知度偏低，特别是作为一种高文化含量产品，中国自主品牌汽车融合了中华民族文化的全新自主设计很少。由于“中国汽车”品牌缺少足够的文化底蕴，这不仅使中国自主品牌汽车常常在国际市场遭遇消费者偏见，导致低价策略逐渐失灵，而且缺少了强有力的品牌驱动，企业的全球价值链治理能力也受到制约，难以提升企业的整体竞争力水平。三是出口组织劣势。汽车产业出口的分散组织形态，导致了我国汽车出口企业在国际市场上不规范的恶性竞争行为，既压低了汽车的出口价格和利润，又极大地损害了“中国汽车”的整体形象，严重影响出口的持续健康发展。

从汽车产业全球价值链角度分析，中国汽车出口三个方面的比较劣势均位于价值链的前端设计研发环节和后端市场营销环节之间，依据“微笑曲线”理论，这恰恰是价值链治理的关键环节。另外，越来越严重的技术性贸易壁垒和来自跨国汽车公司的激烈竞争，也必须通过提高自主技术研发与整体运营能力才能予以克服。因此，要实现汽车出口的可持续发展，就必须实施扭转劣势战略，努力克服环境威胁，掌握全球价值链治理的主导权。同时，经过几十年的不断积累，中国汽车产业也初步具备了实施扭转劣势战略的基本条件。一是经过多年的合资引进与自主发展，中国汽车企业与跨国汽车公司的一般技术水平差距已大为缩小，甚至在新能源与节能汽车领域形成了一定的技术比较优势。二是奇瑞、吉利、长城等自主品牌汽车企业近10年来得到了快速发展，自主品牌在国际市场的影响力逐步提高，企业的国际化运营能力逐步增强。三是国际金融危机的爆发以及新能源、节能型汽车全新技术创新浪潮的显现，削弱了国际跨国公司对国际市场与技术的垄断，为中国汽车企业扭转劣势提供了良好的契机。

要实施扭转劣势战略，必须准确把握中国汽车出口的战略定位。具体来说，要从多方面努力：

其一，要坚持全球价值链的高端定位，努力促进我国汽车产业发展重点向价值链两端转移。目前，全球汽车制造模块化不断发展，单一零部件的技术研发已不再构成整车企业的核心优势，通过汽车产品的整体设计整合外部专业化零部件企业的技术资源成为企业核心竞争力的关键要素，因此，在前端研发环节需要将研发重点放到汽车整体设计上；同时，在产业发展重点向两端环节转移的过程中，需要注意两端环节的协调发展，尤其要重视以自主品牌为核心的终端营销体系建设。

其二，要逐步转变汽车出口的目标市场定位，尽快走出低端模式。当前，中国汽车出口主要表现为以低端产品进入发展中国家市场的“双低”出口模式。在汽车出口的起步阶段，这一模式有利于充分发挥我国的低成本优势，实施“低价”策略，并回避了发达国家的高技术壁垒，实现首先“走出去”（实现一定的出口量）的目标。然而，这一模式又会导致低品牌与低利润，易于陷入低水平循环，形成低端依赖。并且，随着发展中国家汽车消费需求不断向中高端转移，“双低”模式难以支撑中国汽车出口的持续发展。从长期来看，中国汽车出口不仅要“走出去”，更要“走进去”（稳定地占领出口目标市场），出口要有步骤地向中高端产品和发达国家市场的“双高”模式扩展。

其三，要突出“高性价比”特色定位，在国际市场上创出中国汽车的名牌。“高性价比”特色定位，不仅能够立足当前我国的成本比较优势，走“低端—高质—低价”路线，扩大与夯实出口的市场基础，也有利于在低端市场树立起中国汽车的良好口碑后，逐步向高端市场过渡，塑造出中国汽车的高端品牌。

三、中国汽车出口竞争劣势的成因分析

（一）企业层面的原因

首先是体制性缺陷明显。迄今，中国汽车产业以国有合资企业为主体，而国有企业的短期行为偏好以及合资企业经营自主权的缺乏（受核心知识产权缺失影响），其自主创新与发展的动力不足，导致企业重产品引进而轻技术消化吸收、重产量扩张而轻品牌培育的现象，成为中国汽车出口劣势长期难以扭转的重要原因。其次是企业经营战略限制。受长期产业管制及经济快速增长的双重影响，国内市场出现持续供不应求局面，各汽车企业主要通过合资引进或技术模仿进行“跑马圈地”式规模扩张，在经营战略上对自主技术创新和品牌经营重视不够。第三是自主品牌汽车发展历史短，生产规模小，技术、品牌、网络等方面的投入与实力积累不足。数据表明，2011年中国自主品牌汽车企业乘用车销量前四名的分别是奇瑞45个车型共62.94万辆，比亚迪22个车型共44.95万辆，吉利16个车型共43.55万辆，长城11个车型共36.65万辆，规模小且车型多，无法使中国汽车企业自主开发获得内部规模经济与外部市场势力，难以形成创新所需的内生动力机制、盈利机制和再投入保障机制。品牌和销售网络建设更需要企业长期的投入与积累。尽管中国汽车出口历史已有30多年，但真正的自主品牌国际化运营却只是近10年的事情，这与动辄上百年的跨国汽车企业相比较，中国汽车企业出口运营经验欠缺，自主品牌发育不足。

（二）产业层面的原因

一是国内汽车市场在相当长的时期中维持了行政性垄断格局，扭曲了产业竞争结构，滞缓了企业的自主技术创新与自主品牌发展。上汽、东风、一汽、长安和北汽等“五大”集团长期维持对国内汽车市场的行政性垄断，“五大”的对外合资经营进一步加强了这一垄断格局，极大地限制了国内市场竞争，企业自主技术创新与品牌经营的竞争压力弱化，企业技术活动主要转向技术引进后的适应性改造。红旗、上海等传统自主汽车品牌的发展也被搁置甚至放弃。二是产业出口组织结构分散，导致在出口市场竞争无序。2012年我国汽车整车出口企业1543家，其中出口数量小于100辆的有1279家，出口企业实力参差不齐，数量众多，必然会带来无序竞争，同时由于大量企业出口批量过小，无力构建自己的销售与服务网络，企业的品牌价值难以在海外建立起来。三是中国汽车国内生产与出口两方面的组织结构存在体制性偏差。从2012年汽车出口量与生产量的排序看，中国出口的前6家企业分别为奇瑞、吉利、长城、江淮、小康、力帆，清一色是“非五大”自主品牌企业，占到出口总量的40.62%，而国内销售前6家企业依次是上汽、东风、一汽、长安、北汽、广汽，全部为国有合资企业，占到国内销售总量的71.65%。寡占了国内市场的企业却不是出口的主力，反映出中国汽车国内生产与出口组织的不协调，这不仅削弱了出口企业的国内基础，还加剧了出口企业的短期行为倾向，使出口企业在国际市场上的协调合作能力更加不足，恶性竞争在所难免。四是产业合作组织发育不足，在出口中的行业协调不到位。当前，中国汽车企业网络的发展还处于初级阶段，而且分割为合资企业与民营企业两个阵营，两阵营受经营体制所限，很难连结为具有强大功能的合作出口网络。跨国汽车企业早已通过兼并重组形成了“6+3”的企业集团格局，干扰国内企业网络的形成，进一步弱化了中国汽车产业的合作组织能力。行业中介方面，近年来中国汽车工业协会、中国国际贸易促进委员会汽车行业分会等中介组织虽然在促进汽车出口方面发挥了一定作用，但由于以合资企业为主导的会员结构以及从政府职能部门“脱胎”的历史遗迹，其组织治理结构仍然存在很大缺陷，对出口合作的协调能力不足。

（三）国家政策层面的原因

长期以来，中国汽车产业政策主要围绕合资引进技术（即“市场换技术”）、零部件国产化和产业集中化展开，目的是快速提高产业的技术水平，增强自主技术研发能力。然而，“市场换技术”等政策的实施并不成功，非但自主技术研发能力没有实质性提高，而且还挤压了汽车自主品牌的发展空间，造成了当前“技术—品牌”的双劣势局面。导致中国汽车产业政策失效的因素是多方面的：一是政策目标偏差。中国汽车产业政策以扩大生产规模和提高技术水平为重点，却忽略了对自主品牌发展的支持，致使许多企业放缓甚至放弃了自主品牌的发展。然而，没有了自主品牌，不仅弱化了企业自主创新的动力，更难以形成诱致性技术创新力量，特别是汽车的整体性设计失去了自主技术创新的平台。二是政策取向偏差。为了实现汽车生产与技术发展的规模经济，政策当局以产业集中化为导向，在支持在位企业扩张的同时，通过严格项目审批，限制体制外企业特别是民营企业进入。这种体制内集中的政策偏好导致了对竞争的扼杀，难以建立起激励自主技术创新的有效竞争结构。三是政策措施偏差。以合资引进技术与国产化来提高产业技术水平和自主技术研发能力，不仅高估了这些措施的政策效果，也忽略了这些措施的负面效应。通过合资引进技术由于低估了国际跨国公司技术保护的强度，难以得到外国合资方的核心技术转移；另一方面也形成了对“研究中学习”的挤出，难以形成促进技术自主研发的有效政策机制。

四、中国汽车出口发展劣势的扭转战略措施

（一）进一步深化经营体制机制改革，并在准确把握竞争优势战略定位基础上，持续提升企业核心竞争力

充满活力的出口企业是全面实施扭转劣势战略的微观基础。为此，一方面需要进一步探索对国有合资汽车企业的股份制与民营化改造，通过开放性股权重组切断与政府在利益及公司治理上的直接联系，消除国有企业经营的短期行为偏好；另一方面要进一步理顺与外国合资方的经营决策关系，摆脱外国合资方的制约，建立良好的自主品牌发展机制。同时，汽车企业还要在明确自身竞争优势战略基础上，持续提升企业核心竞争力。依据中国汽车出口发展的“高性价比”品牌特色定位，在一个相当长的时期内，中国汽车企业需要坚持成本领先（或集中化的成本领先）战略。但成本领先并不等同于当前中国汽车产业的低成本优势，以低劳动力价格为依托的低成本优势是一种外部优势，不仅不可持续，而且主要限于生产制造环节，降低成本的空间有限。持续的成本领先必然建立在企业内部高效的成本管理基础之上，必须以自主品牌发展为核心，通过加强技术创新与精细化管理，在“设计—生产—销售—服务”各个环节，实施全价值链目标成本控制，形成基于成本领先的核心竞争力。

（二）不断优化中国汽车产业与出口的组织结构，促进产业合作中间组织发育，提高产业出口竞争的协调能力

在国内市场，要彻底清除中国汽车产业残存的行政性垄断因素，进一步完善产业资源的市场化配置机制，形成国内市场的公平竞争格局；打破产业重组的体制障碍，支持民营资本参与和主导国有企业重组，在促进国企转制基础上不断提高产业集中度，优化产业组织结构。对中国汽车出口组织的优化，要通过加强出口资质认证和准入管理，促进汽车出口企业的规模化和规范化经营，形成有效的出口竞争结构和良好的竞争秩序，构建汽车出口的市场势力，形成竞争与合作均衡的产业出口组织生态。促进产业合作组织发育，要大力发展企业集团和企业网络，促进汽车相关产业的纵向与横向集聚，推动大型汽车零部件制造基地建设，构建国内完整的汽车产业国际竞争支持系统；要改进中国汽车工业协会等的治理结构，发展多种形式的相关汽车产业及出口中间组织，支持产业中介在汽车出口中发挥更大的协调功能。

（三）合理设计与实施汽车产业及其出口发展政策，为扭转劣势提供外力支持

实施扭转劣势战略需要外部力量的注入，国家政策的大力支持至关重要。为此，需要做好中国汽车出口发展政策设计，加大政策支持力度。首先，要合理调整政策目标，从以扩大国内生产规模和提高技术水平为重点转向汽车自主品牌国际竞争力的培育，以自主品牌为创新平台，以全面的国际市场竞争为诱因，诱致自主技术创新。其次，要准确把握政策取向，改变体制内集中的政策偏好，促进重组中的体制变革，并在国内市场建立激励技术与管理创新的有效竞争结构，大力促进国内汽车技术创新平台、基地等基础性支撑要素的发展，弱化对“短、平、快”式技术引进的支持。第三，要依据政策的现实可行性合理制定战略性贸易政策，适度调整出口补贴（即出口退税）政策，加大对汽车产业的R&D补贴力度，刺激企业的研发活动，并注意多方面评估政策措施的效果，减少政策实施的负面效应。第四，要积极参与国际贸易规则的制定，合理运用世贸组织规则，打破阻碍中国汽车出口的贸易壁垒，为出口发展创造良好的国际贸易环境。▲

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