基于共生网络的制造业与物流业联动发展

2013-03-22欧伟强

大连海事大学学报（社会科学版） 2013年4期

欧伟强

(福建师范大学协和学院，福州 350108)

制造业与物流业联动发展，有利于我国制造业产业升级，增强国际竞争力，有利于提高物流业的服务能力，对于调整优化产业结构、转变经济发展方式具有重要意义［1］。2009年，国务院把物流业列入十大调整和振兴产业规划，其中“制造业和物流业联动发展”被确定为振兴物流业的九大重点工程。2010年，国家发改委发布《关于促进制造业与物流业联动发展的意见》，要求各地结合实际，推动“两业”联动发展。从我国制造业与物流业联动发展现状来看，依然存在不少问题:制造业外包比例小，物流业服务能力弱，联动发展环境尚待改善等。研究制造业与物流业协调运行的相关理论，指导两业联动发展，具有重要的理论价值和现实意义。

一、研究综述

1.国外研究概况

制造业与物流业联动发展是我国提出的一个组合概念，国外没有等同的概念。相似表述有Fawcett等(1993)提出的“物流业与制造业互动”(logistics/manufacturing interaction)［2］。国外涉及实质性的两业联动发展研究，主要集中于工商企业物流外包、第三方物流、供应链整合、物流战略联盟等方面。Quinn 等(1988)研究表明制造与服务是相互依赖、相互作用的关系，并描述了两者之间的作用方式［3］。Vos(1997)认为跨国制造商需要重新设计其物流与制造业务结构来提升国际竞争力［4］。Bhatnagar 等(2000)通过摩托罗拉与UPS 战略联盟的实证研究，剖析了制造商与物流服务商合作的关键影响因素［5］。Hong 等(2004)认为制造企业是否选择物流外包与行业类型，生产模式、资金规模有很大关联，指出未来物流外包业务主要来自于物流信息系统管理和物理系统设计［6］。Nilsson 等(2006)基于复杂适应理论和代理模型，实证分析了制造企业在制造业务与物流业务之间的战略抉择［7］。Wanke 等(2007)探讨了制造部门生产组织结构与第三方物流成熟度的匹配性问题［8］。Trappey 等(2011)介绍了在不同工业部门如何推广和快速实施物流综合枢纽，以提升制造商的全球运营效率［9］。

2.国内研究概况

国内学界实质性制造业与物流业联动发展研究，始于2007年首届全国制造业与物流业联动发展大会前后，此时的研究集中于我国制造业与物流业联动发展的关系、现状、问题、对策以及趋势等。2009年，“制造业和物流业联动发展”被确定为振兴物流业的九大重点工程之一，由此国内学界掀起两业联动发展学术探索的热潮。以文献引用次数和研究特色为指标，根据中国知网知识搜索系统的检索结果，2007年以来，国内制造业与物流业联动发展领域研究主要集中在以下几个方面:

(1)两业联动发展问题与对策研究。此类研究主要围绕我国两业联动的必要性、意义、存在问题、未来发展趋势等方面。丁俊发(2008)指出中国物流业首先从制造业突破［10］;王佐(2009)认为两业联动发展的机理在于制造业企业资源配置方式的选择［11］;王茂林等(2009)对制造业与物流业联动发展的主要趋势进行了较深入的分析［12］;黄有方等(2010)在对两业联动发展问题进行分析的基础上，指出从拥有走向控制应该成为两业联动共同的核心价值和追求目标［13］。

(2)两业联动发展实证研究。学者采用定性与定量相结合的方法，剖析各省市两业联动具体情况，并有针对性地提出对策建议。刘丹(2009)、侯红昌(2010)、计东亚(2011)、罗永华(2012)分别对福建、河南、浙江、广东等省份进行了两业联动系统研究［14－17］。

(3)两业联动的机理研究。王晓艳(2009)分析了制造业与物流业联动的理论基础，提出两业联动的新型模式［18］;王珍珍(2009)从产业生态系统的角度出发，分析制造业与物流业的联动发展模式，探讨其达到稳定的均衡条件［19］;彭本红等(2010)建立了实力对称型和非对称型的共生模型，通过求解分析，指出现代物流业与先进制造业之间的合作是一种互惠互利的合作方式［20］;吴群(2011)借助共生理论研究了制造业与物流业联动模式，并针对两业联动发展提出了具体策略［21］。

综上可知，目前两业联动发展研究采用的理论方法有博弈论、竞争力理论、交易费用理论、共生理论、产业生态理论等。而从共生网络的视角，系统探讨制造业与物流业联动发展方面，目前尚较少有人涉及。

二、制造业与物流业联动共生网络的内涵

共生网络最早出现在生物学领域，是指生物种群由于生存的需要，按照某种模式互相依存和相互作用生活在一起，取得一种对双方或一方有利的生存方式，形成共同生存、协同进化的网络［22］。此后，共生网络逐渐应用于经济学与社会学领域。王兆华等(2005)指出生态工业园的典型特点就是企业之间相互合作，通过建立工业共生网络实现资源相互利用和循环［23］;袁增伟等(2007)认为生态产业共生网络是由各种类型的企业在一定的价值取向指引下，按照市场经济规律，为追求整体综合效益(包括经济效益、社会效益和环境效益)的最大化而彼此合作形成的企业及企业间关系的集合［24］;司尚奇等(2009)认为创新网络是最为典型的共生网络，创新网络集群内各主体之间通过互动进行知识积累与交流，通过学习进行创新而相互联系和作用形成复杂网络，网络各节点间通过分工协作、互利共存、优势互补而具有共同利益，形成共生系统［25］;周艳(2010)基于共生网络理论，构建了碳金融共生网络，认为其是参与碳交易活动的银行、企业及各中介服务机构，以提升经济效益和自身发展为目的，通过多种合作方式实现整体综合效益最大化而形成的关系合集［26］。

共生理论认为，共生包括共生单元、共生环境和共生模式三种构成要素。任何共生关系都是由单元(U)、模式(M)和环境(E)相互作用的结果。在共生关系的三要素中，共生模式是关键，共生单元是基础，共生环境是重要外部条件。制造业与物流业联动共生关系的形成，必须满足三个必要条件:(1)制造业与物流业两个候选共生单元之间至少有一组质参量兼容;(2)制造业与物流业两个候选共生单元至少能生成一个共生界面，而且两业可以同时在共生界面上自主活动;(3)制造业与物流业两个候选共生单元如果作为同类共生单元，其同质度应不小于某一临界值，如作为异类共生单元，其关联度也应不小于某一临界值。

第一，两业联动发展中制造企业外包物流业务，使企业专注于核心业务，提高自身业务的核心竞争力，在市场竞争中不断强化自身的竞争优势，同时，将物流业务部分或者全部外包给有实力的物流企业，可以借助物流企业的专业优势来优化物流业务流程，降低物流成本，提升制造企业的客户满意度。而物流企业通过切入制造企业的生产流程，增加了利润点，拓展了生产空间，不断提升自身服务水平，进而，为制造企业提供物流服务的深度和广度得到进一步提高。因此，制造业与物流业在联动发展意愿质参量方面兼容，满足第一个条件。

第二，两业联动发展可以通过直接的市场交易、集成外包、合资、物流托管、物流战略联盟等多种共生界面进行共生活动，满足至少一个共生界面的基本条件。

第三，同类共生单元，如物流企业与物流企业、制造企业与制造企业之间，其同质程度大于一定的临界值，而异类共生单元，如物流企业与制造企业，其关联度也大于一定的临界值，因此两业联动也满足共生的第三个基本条件。

综上所述，制造业与物流业联动满足了共生形成的三个必要条件，因此可以认为制造业与物流业联动关系实质上就是一种共生关系。

随着物流企业服务能力的增强，制造企业与物流企业之间合作互动频率增加，协作关系更加紧密，互补资源也更加有效。两业之间的联动已从点对点合作逐渐向网络化转变，其网络特征愈发明显。制造企业和物流企业都是网络中的节点，各个节点因为联动关系而形成了网络连接。同一个网络节点可能会与多个其他节点之间存在着连接，也可能不存在任何连接。笔者认为，制造业与物流业联动共生网络(后文简称两业联动共生网络)是在一定的联动发展环境下，制造企业与物流企业，以提升自身企业发展为目的，遵循特定的联动机制，按照某种联动模式，通过有效的联动发展以获得整体效益最大化而形成的企业与企业之间关系的集合。

三、两业联动共生网络的要素分析

1.两业联动的共生单元分析

共生单元是指构成共生体或共生关系的基本能量生产和交换单位，它是形成共生体的基本物质条件。当把参与两业联动的相关要素看成一个共生系统时，各个参与两业联动的要素就成了共生的子系统。两业联动中最关键的联动因素就是制造企业与物流企业。

(1)制造企业单元。制造企业是两业联动发展的核心要素。制造业与物流业之间的联动发展的机理在于制造企业资源配置方式选择和对物流管理是自营还是外包之交易成本权衡。制造企业物流外包的目的在于降低物流管理总成本和提高市场竞争力，但不会轻易把物流管理的计划和控制活动外包。制造企业在长期发展过程中，逐渐形成专业化分工，将自身并不占优势的物流业务外包，从而提高生产率，也为物流企业的发展提供更大的空间。2010年，我国制造业产值已超过美国成为世界第一，然而劳动生产率只相当于美国的1/5，制造企业大多处于产业链的中低端。两业联动发展，为制造业转型升级、高端发展提供了有效途径。

(2)物流企业单元。在两业联动发展中，物流企业对制造企业正常运作所需的物料供应、生产运作以及产品输出的支持保证作用是不可或缺的。物流企业通过深度嵌入制造业，以专业化的团队承担制造企业物流业务，使制造企业专注于核心业务，由此推动制造业调整与优化。近年来，虽然我国物流企业取得快速发展，但产品和服务同质化倾向严重，粗放式经营、低水平竞争愈演愈烈，而制造企业急需的增值服务、一体化服务，特别是在物流方案设计以及供应链全程服务等方面的能力严重不足，两业联动也是物流业实现社会化与专业化的必然途径。

2.两业联动的共生模式分析

共生单元、共生模式和共生环境构成共生系统，但共生系统的变化主要体现在共生模式的变化。从行为方式来看，共生模式存在寄生、偏利共生、非对称互惠共生、对称互惠共生四种关系，发展方向共生能量分配对称性提高［27］;从组织程度来看，共生模式有点共生、间歇共生、连续共生和一体化共生四种情形，方向为组织化程度逐渐提高。

在两业联动共生网络中，共生模式随着共生单元和共生环境的变化而变化。从我国目前两业联动发展现状来看，制造业与物流业之间处于非均衡融合状态:制造业对物流业的融合度较大，而物流业对制造业的融合度较小。在推动物流业发展的因素中，制造业对物流业的中间需求对物流业拉动的作用仅次于物流业本身，而在推动制造业发展的因素中，自身产业占主导地位，物流对制造业发展的影响很小，两业联动关系处于寄生或偏利共生阶段［28］。随着物流企业服务能力的提升，逐步过渡到非对称互惠共生，最终体现出由点共生向一体化共生方向转化，由寄生向对称互惠共生转化，当两业联动达到这种程度时，系统将具有最大的共生能量。

3.两业联动的共生环境分析

共生环境是指除共生单元以外的一切影响因素的总和，它们之间的相互作用通常以物质、能量和信息的互流来实现。对任一共生体来说，环境对它们的作用有正向、中性和反向的;与其相对应，共生体对所处环境的反应也表现为正向、中性和反向的。两业联动共生网络最主要的环境影响因素来自政府政策，政府的主要职能在于提供政策支持和保障，利用所能运用的资源为两业联动主体的发展提供必要的发展空间。国家相关部门出台的《国务院关于加快发展服务业的若干意见》(2007年)、《物流业产业调整和振兴规划》(2009年)、《关于促进制造业与物流业联动发展的意见》(2010年)，以及各省市地方政府出台的物流业调整和振兴规划，为两业联动发展提供了良好的政策支撑。然而，我国两业联动发展环境尚存在多方面不足，主要表现为:物流市场竞争秩序有待规范、信用机制尚待健全、物流服务标准化体系尚待完善。因此，两业联动的共生环境体现的作用居于正向与中性之间，影响作用并不显著。

四、结论

制造业与物流业联动发展满足共生网络理论的适用性条件，因此运用共生理论分析两业联动是可行的。通过对两业联动发展的共生单元和共生环境的分析，指出两业联动的共生行为模式为寄生和偏利共生，共生组织模式为点共生和间歇共生。根据共生理论，对称互惠共生与一体化共生是共生系统追求的目标。因此，应积极营造良好的综合环境，加快推进制造业与物流业有效联动发展。基于共生网络理论分析制造业与物流业联动发展，为两业联动发展理论加入新的视角。未来研究将探讨共生网络中主体之间的关系、主体关系演化机理以及共生网络视角的治理机制，以指导实践中的制造企业与物流企业，找准在共生网络中的定位，寻找适合自身的联动模式，在推动两业联动共生网络的转型过程中，完成自身的产业升级。

［1］发改委.关于促进制造业与物流业联动发展的意见［EB/OL］.(2010－09－03)［2013－01－01］.http://www.saic.gov.cn/xbj/flfg/bmgz/201009/t20100903_94565.html.

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