基于利益相关者理论的城市综合交通枢纽项目需求分析＊

张晓丽 尹贻林

（天津理工大学管理学院，300384，天津∥第一作者，硕士研究生）

城市综合交通枢纽是城市运输系统的重要组成部分，是不同运输方式在交通网络中的交汇点。城市综合交通枢纽规模巨大，功能众多，内部结构及外部环境复杂，建设周期较长，涉及的利益相关者范围广。因此，从实现项目价值角度考虑，城市综合交通枢纽项目要实现其整体价值最大化，就必须充分关注其利益相关者的需求。但值得注意的是，随着项目的进行，其利益相关者所拥有的属性会发生变化，对项目的影响也会呈水平动态发展。因此，如何对城市综合交通枢纽项目建设周期中各阶段利益相关者进行识别、界定并分析其利益需求，成为亟待解决的问题。

1 相关文献综述

1.1 城市综合交通枢纽项目需求分析综述

针对城市综合交通枢纽项目的需求分析，现有的研究多是从利益相关者需求的实现程度来衡量项目价值的实现，如：文献［2］指出公共项目的核心价值是项目利益相关者共同协商妥协得到的结果；文献［3］将与所有项目利益相关者的相关需求作为衡量项目成功的一个关键标准；文献［4］从综合交通枢纽项目后评价的角度认为综合交通枢纽项目前期设计应该综合考虑利益相关者的需求；文献［5］在对项目关键利益相关者的研究中，针对项目管理造价、进度、质量这一规则下的项目特点，论证了关键利益相关者的识别和相互关联关系是判断项目能否成功的非常重要的依据；文献［6］认为对项目的利益相关者的识别应该站在组织的角度进行分析，在对利益相关者进行研究时，必须要准确地划分其影响程度；文献［7］等从契约的角度，将公共工程项目理解为一组利益相关者对有限公共资源进行有效分配的不完全契约关系，并从项目的生命周期的不同阶段对利益相关者进行动态识别。也有部分研究针对如何识别利益相关者，提出问卷调查与专家意见相结合的方法［8］，但仅是一些主观层面的研究，未考虑从不同的维度对利益相关者进行识别及界定，忽视了系统分析数据客观性的发挥。

1.2 利益相关者理论的应用

利益相关者理论发展已有多年，但关于其概念的界定问题，至今没有得到普遍的认同［9］。本研究则将城市综合交通枢纽项目的利益相关者界定为因项目的建设活动而受益或受损，能够影响项目目标的实现或因项目目标实现而受影响的个人或群体。

利益相关者理论在项目中的应用，是近年来国内外项目管理的一个新动向。在国际上，利益相关者理论已成为非常流行的分析工具。文献［10］从项目管理的角度为项目利益相关者的引入提供了理论基础。他们认为：项目是将货币资源、人力资源、管理资源等各类资源组合到一个临时组织以实现特殊群体的特定目标，一个系列和系统的契约关系以及利益诉求构成了项目本身的需求。文献［11］的理论认为，项目具备明显的组织的特点，其存在是以解决特定目标为前提，因此，项目机构也可以运用利益相关者的方法分析。

在国内，利益相关者理论的研究着重在企业治理方面，用以解决公司治理价值优化和治理目标优化的问题［12］。随着利益相关者理论的逐渐发展，其适用范围也在逐渐拓展，已在项目管理中得以应用。鉴于此，本研究从利益相关者理论视角出发，在城市综合交通枢纽项目中应用利益相关者理论对项目利益相关者进行系统分析，将调查问卷与专家评分相结合，利用描述性统计、均值比较、配对样本t检验等方法分别从项目利益相关者的主动性、重要性及紧急性三个维度［13］对有效数据进行分析，探讨城市综合交通枢纽核心利益相关者的利益需求。

2 城市综合交通枢纽项目利益相关者的识别

由于城市综合交通枢纽建设过程中涉及的利益相关者范围广、变化频繁，因此，本研究主要从利益相关者理论视角，尽可能考虑全部与项目建设活动相互影响的利益相关者的利益需求。

为准确识别项目所涉及到的利益相关者，本研究在相关文献研究的基础上，依据城市综合交通枢纽项目各阶段的划分并采用专家咨询及访谈调查等方法，初步将城市综合交通枢纽项目全生命周期过程中涉及的利益相关者群体归纳划分为23类。共邀请了26位研究城市综合交通枢纽工程的专家，发放了包括23种利益相关者的确认问卷，请26位专家选出各自认为符合城市综合交通枢纽项目的利益相关者，数量不限。最终的调查统计结果如表1所示。

表1 城市综合交通枢纽项目利益相关者界定表

从表1中的数据可以看出：全部专家都将地方政府、地方建委、运营方作为城市综合交通枢纽项目的利益相关者，认可度高达100%；其次是投资人、使用者，认可度也高达90%以上；而对于行业协会、学者、媒体、政治团体、人类下一代、教育机构、宗教团体和非人物种的认可度则在30%以下，尤其是对非人物种则完全不认可。

由统计结果可知：从周边房地产商到行业协会，认可度有明显的变化，说明专家对确认表中的23种群体是否作为城市综合交通枢纽项目的利益相关者，在周边房地产商和行业协会之间是个分水岭；另外，考虑到50%往往是确认某种行为的可能性标准，因此，本研究按照50%作为入选标准，将表1中认可度在50%以上的15类群体作为城市综合交通枢纽项目的利益相关者。在后续问卷的设计中，即按照这15类利益相关者进行设计。

3 城市综合交通枢纽项目核心利益相关者的确定

城市综合交通枢纽工程项目所涉及的利益相关者主体数量众多，但在整个生命周期内各利益相关者并不同质，相互之间也存在多维度的差异，诸如关系的直接性、联系的紧密性、群体的社会性，以及参与的主动性、影响的重要性、利益要求的紧急性等维度差异。基于此，本研究在界定出城市综合交通枢纽项目利益相关者之后，需要对这15类利益相关者设计调查问卷，分别从利益相关者主动性、重要性、紧急性三个维度进行评分；并利用SPSS 13.0软件对有效调查问卷进行数据分析，在此基础上确定核心利益相关者，以分析其关键利益需求。

3.1 研究假设

在城市综合交通枢纽建设过程中的利益相关者中，有的利益相关者会积极主动地对项目施加影响并积极主动地承担着项目的风险，而另外一些利益相关者则是被动地受到项目的影响，从而被动地承担项目的风险。也就是说，不同的利益相关者影响城市综合交通枢纽项目的行为的积极性存在差异。其次，不同的利益相关者对于项目是否能够顺利实施和如何实施具有重要性差异。再者，项目的不同利益相关者对本身的利益需求紧急性程度也存在差异。有的利益相关者对于项目建设是绝对不可或缺的，起着决定性作用。这些利益相关者包括地方政府、地方建委、运营方、投资人及使用者。而其他利益相关者虽然其利益都会受到城市综合交通枢纽项目的影响，他们的行为也会影响项目建设的进程，但不起决定性作用。基于上述分析，本研究提出假设1和假设2。

假设1：城市综合交通枢纽项目中的众多利益相关者在主动性、重要性及紧急性维度上存在特征差异；

假设2：地方政府、地方建委、运营方、投资人、使用者及施工单位是城市综合交通枢纽项目的核心利益相关者。

3.2 研究方法

本研究对城市综合交通枢纽项目核心利益相关者的确定，是采用调查问卷方法完成的。正式的问卷发放对象包括政府部门、地铁集团有限公司、地铁周边商铺、城市居民。共计发放问卷500份，实际回收323份，回收率64.6%；回收问卷中有效问卷318份，回收问卷有效率98.4%。利用SPSS 13.0软件对有效调查问卷进行数据分析。所用到的统计方法主要有描述性统计（Descriptive Statistics）、均值比较（Compare Means）、配对样本t检验（Paired－Samples t Test）。

3.3 数据分析

3.3.1 从主动性维度对利益相关者进行评分

在调查问卷中，首先要求问卷填写者对于给出的15类利益相关者的主动性程度按照从高到低进行排序并赋值。问卷采用5分制，如果问卷填写者对地方政府在5的空格内划“√”，则表明他认为地方政府在城市综合交通枢纽项目中态度最积极，如果是在1的空格内划“√”，则正好相反。利用SPSS 13.0进行描述性统计，结果如表2所示。从主动性维度对利益相关者配对样本t检验见表3。

表2 从主动性维度对15类利益相关者评分的描述性统计表

综合分析表2和表3的统计结果，可以得出以下结论：从主动性维度来看，地方政府与地方建委、地方建委与投资人、投资人与运营方、运营方与使用者、环保等相关机构与设计单位、设计单位与金融机构、金融机构与政府相关部门、施工单位与供应商、供应商与监理单位、周边各类商家企业与站内广告商、站内广告商与周边房地产商，他们之间虽然评分的均值不同，但是这种均值的差异与0没有统计意义上的显著性差别，其它的排序都具有显著的或非常显著的统计意义上的差别。

由此可见，本研究可以明确这15类利益相关者在主动性维度上的排序情况。在统计中，排序的最大分值为5。根据表3的t检验结果可知，在3.81和4.25分值附近的利益相关者在主动性上存在着非常显著的差异。因此，本研究将5分划分为1～3.81分、3.81～4.25分、4.25～5分三段，根据这15类利益相关者在主动性维度上的得分可以说明：在城市综合交通枢纽项目中，地方政府、地方建委、投资人、运营方、使用者是最积极的利益相关者；其次是环保等相关机构、设计单位、金融机构、政府相关部门；再次是施工单位、供应商、监理单位、周边各类商家企业、站内广告商和周边房地产商。

表3 从主动性维度对利益相关者配对样本的t检验

3.3.2 从重要性维度对利益相关者进行评分

在调查问卷中，同样要求问卷填写者对于给出的15类利益相关者的重要性程度按照从高到低进行排序并赋值，规则与上述一致。对其产生的结果，利用SPSS 13.0进行描述性统计，并根据描述性统计结果分析表及配对样本t检验（由于篇幅限制，统计分析结果表和t检验结构在此不再列表表示）的统计结果确定这15类利益相关者在项目实施阶段上的排序情况。为了与主动性维度的划分标准保持一致，本研究仍然将5分划分为1.00～3.81分、3.81～4.25分、4.25～5.00分三段。根据这15类利益相关者在重要性维度上的得分，可以得出如下结论：地方政府、地方建委、投资人、施工单位是最重要的利益相关者，其次是监理单位、供应商、设计单位、金融机构和运营方，再次是使用者、环保等相关机构、政府相关部门、周边各类商家企业、站内广告商、周边房地产商。

3.3.3 从紧急性维度对利益相关者进行评分

在调查问卷中，同样要求问卷填写者对于给出的15类利益相关者从紧急性的维度上进行排序并赋值；同时利用SPSS 13.0进行描述性统计，并根据描述性统计结果分析表及配对样本t检验（由于篇幅限制，统计分析结果表和t检验结构在此不再列表表示）的统计结果及15类利益相关者在紧急性维度上的得分，可以得出如下结论：地方政府、运营方、投资人、使用者是最重要的利益相关者，其次是金融机构、政府相关部门、环保等相关机构，再次是周边各类商家企业、站内广告商、周边房地产商、地方建委、施工单位、监理单位、供应商、设计单位。

3.3.4 结果分析

根据以上从主动性、重要性及紧急性三个维度方面对城市综合交通枢纽项目利益相关者排序的基础上，进一步对这15类利益相关者综合分析。仍然将5分划分为1.00～3.81分、3.81～4.25分、4.25～5.00三段，根据这15类利益相关者在各个阶段上得分的均值将其填入相应的单元格中，形成表4。

根据表4的综合分析结果，针对城市综合交通枢纽项目，结合利益相关者理论，本研究将地方政府、地方建委、投资人、使用者及施工单位初步确定为核心利益相关者。由于代表着地方政府的利益诉求，故可将地方政府和地方建委合并为地方政府。本研究最终确定地方政府、投资人、运营方、使用者和施工单位为城市综合交通枢纽项目的核心利益相关者，并验证了假设2。同时，通过以上分析验证了假设1，即城市综合交通枢纽项目中的众多利益相关者在主动性、重要性及紧急性维度上存在特征差异。

表4 城市综合交通枢纽项目中15类利益相关者综合分析结果

4 城市综合交通枢纽项目核心利益相关者需求分析

本研究最终将地方政府、投资人、运营方、使用者和施工单位确定为城市综合交通枢纽项目的核心利益相关者，并设计调查问卷，对他们各自的利益需求进行分析，以便了解核心利益相关者的真实需求。

（1）地方政府——作为公共项目的提供者，城市综合交通枢纽项目建设的利益需求主要包括宏观和微观两个层面。宏观层面的利益需求是满足城市交通运输发展的需要，推动城市公共交通的使用，引导城市空间布局，利用交通带动城市区域经济发展；微观层面主要是改善城市综合交通枢纽区域交通混乱等局面。

（2）投资人——相关投资人如地铁公司等，其投资的主要目标是为城市发展提供相应的基础设施，改善城市的交通环境；在此基础上通过一些商业设施的设置获得一些商业盈利，如对周边土地资源的开发等。对于社会投资人，则需要一定的商业收益来吸引他们投资修建一些枢纽的配套辅助设施；可以利用给予一些商业开发权等条件来吸引他们的投资，使他们参与到枢纽项目建设中。因此，投资人的利益诉求可以归纳为两个方面：提供良好的交通设施，满足使用者的使用需要；能够获取相应的投资收益，具体有商业广告收入、停车位收入和商业出租收入等。

（3）运营方——作为最终项目管理者，在保证功能需求的基础上，要尽可能降低设施运行成本以保证高效运营。此外，运营方能够获得大型工程建设管理的经验，有助于其今后参与类似工程的建设，提升其在行业内的知名度和影响力。

（4）使用者——城市综合交通枢纽项目所提供的服务是否能够满足使用者的要求，是衡量交通枢纽项目成功与否的重要标准。项目的使用者对城市综合交通枢纽的需求见表5。

表5 城市综合交通枢纽项目使用者利益需求分析

（5）施工单位——作为城市综合交通枢纽项目建设的主要参与者，在保证质量和进度的前期下，关键利益需求为追求自身利润最大化、无意外因素干扰项目施工、项目设计方案合理及施工性强等。

综上所述，地方政府、投资人、运营方、使用者及施工单位之间的利益需求关系如图1所示。

5 结语

城市综合交通枢纽项目涉及利益相关者众多。从利益相关者理论出发，对城市综合交通枢纽项目利益相关者进行初步识别，从主动性、重要性及紧急性三个维度，通过专家打分法进一步确定利益相关者；进而设计问卷调查并利用SPSS 13.0软件对有效数据进行分析，采用描述性统计、均值比较、配对样本t检验等方法最终确定城市综合交通枢纽项目核心利益相关者，即地方政府、投资人、运营方、使用者及施工单位。对核心利益相关者利益需求的进一步分析，能为项目建设提供可靠依据，使城市综合交通枢纽项目在满足各方利益需求的条件下全面实现其价值功能最大化。

图1 城市综合交通枢纽项目核心利益相关者需求关系图

［1］袁虹，陆化普.综合交通枢纽布局规划模型与方法研究［J］.公路交通科技，2001（3）：101.

［2］尹贻林，胡杰.基于利益相关者核心价值分析的公共项目成功标准研究［J］.中国软科学，2006（5）：149.

［3］余鼎荣.DB承包模式下建设项目的成功因素研究［D］.长沙：中南大学，2005.

［4］王莎.基于核心价值的交通基础设施项目社会影响后评价［D］.天津：天津理工大学，2009.

［5］Wang Xiaojin，Huang Jing.The relationships between key stakeholders’project performance and project success：perceptions of chinese construction supervising engineers［J］.International Journal of Project Management，2006，24（3）：35.

［6］杨经福.投资项目利益相关者分析［D］.南京：河海大学，2002.

［7］董士波，陈光云，朱宝瑞，等.公共工程项目契约关系研究——一个基于利益相关者理论的观点［J］.华北科技学院学报，2009，6（1）：93.

［8］王文学，尹贻林.天津站综合交通枢纽工程利益相关者管理研究［J］.城市轨道交通研究，2008，11（9）：4.

［9］多纳德逊（美国）.有约束力的关系——对企业伦理学的一种社会契约的研究［M］.邓非著，赵月瑟译.上海：上海社会科学院出版社，2001.

［10］Cleland D I，Kerzner H A.Project management dictionary of terms［M］.New York：Van Nostrand Reinhold，1985.

［11］Williamson O E.Organization theory：form chester barnard to the present and beyond［M］.New York：Yale University Press，1995.

［12］杨瑞龙，周业安.企业的利益相关者理论及其运用［M］.北京：经济科学出版社，2000

［13］陈宏辉，贾生华.企业利益相关者三维分类的实证分析［J］.经济研究，2004（4）：80.