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雅阁和思域混合动力车ISG比较分析

2013-03-01李新华吴小江杨国威

汽车电器 2013年5期
关键词:齿槽电枢雅阁

李新华,吴小江,周 彦,杨国威

(湖北工业大学电气与电子工程学院,湖北 武汉 430068)

1 本田汽车公司ISG的发展历程

本田汽车公司致力于混合动力车开发,旗下的集成式电机助力系统 (Integrated Motor Assist,以下简称为IMA)已经发展了4代,并全部实现了其应用车型的量产,受到市场的欢迎,在此研发领域中始终保持着领先地位。1997年本田汽车公司开发出第1代IMA系统,1999年应用该系统的音赛特(Insight)混合动力汽车在美国上市;2002年,装配了第2代IMA系统的思域 (Civic)混合动力车投放市场;2005年,装备了第3代IMA系统的雅阁 (Accord)中型混合动力车投放市场,深受消费者欢迎;2006年,第4代IMA混合动力系统又应用在2006年款思域(以下简称06思域)混合动力车上[1-2]。

作为IMA的核心装置,本田汽车公司的集成式起动-发电机 (Integrated Starter Generator,以下简称为ISG)也经历了4代发展,推出了4款不同的ISG(图1),主要技术指标和结构数据见表1[3]。这4款ISG都采用较低的直流电压供电,超薄盘式外形,定子铁心内/外径尺寸相同,组合定子铁心结构,集中绕组,强迫风冷。但它们也有一些不同之处:①音赛特和2002年款思域 (以下简称02思域)ISG采用方波电流驱动的永磁无刷直流电机,而雅阁和06思域ISG采用性能更好的正弦波电流驱动的永磁同步电机;②音赛特、02思域和雅阁ISG定子绕组由圆导线制造,而06思域ISG则采用矩形扁平导体绕制,增加了导电面积,提高了槽满率;③前两款ISG转子为表贴式磁钢,后两款ISG转子则为内置式磁钢;④随着结构和材料的改进和进步,4款ISG的功率密度不断提高。

2 结构比较

永磁同步电机是ISG电机的发展方向。鉴于此,本文着重讨论本田汽车公司的第3、4代雅阁和06思域ISG同步电机。图2为雅阁和06思域ISG转子的三维结构图。尽管两款ISG推出相差只有一年左右的时间,但在结构上有较大变化,主要表现在以下几方面。

2.1 极/槽配合

电机极槽数较多的优点是电磁转矩的平滑性好,电机结构紧凑,绕组端部变短,节省用铜;而不足之处是电机的弱磁能力下降,以及高速时由于电流频率增高而增加电机稳定控制的难度[4]。雅阁ISG选用的极/槽配合为16/24,06思域ISG改为12/18,后者由于极数减小使得电机的弱磁能力得以提高。表2给出了雅阁和思域ISG额定电流时的直、交轴电枢反应电感的有限元仿真结果。由表2可见,两电机的直轴电枢反应电感之比为2.46,使得06思域ISG的直轴电流弱磁能力明显增强,电机6 000 r/min时需要的弱磁电流比雅阁小16 A左右[5],如图3所示;另一方面,06思域ISG的凸极比比雅阁ISG的值提高47%,磁阻转矩利用率增大。

表1 本田汽车公司ISG的主要技术指标和结构数据

表2 电枢反应电感有限元仿真结果

2.2 磁钢排列方式

雅阁ISG和06思域ISG磁钢都是内置式,但雅阁ISG磁钢排列为隔磁三桥V字形,06思域ISG为隔磁二桥一字形,两款ISG的转子磁钢排列如图4所示。

根据表1数据建模并仿真,得到两款ISG空载磁场、额定转速 (雅阁ISG仿真转速840 r/min、06思域ISG仿真转速1390r/min)时相电动势以及最高转速时转子应力仿真分析结果,见表3。可见,由于雅阁ISG磁钢排列为隔磁三桥V字形,中间磁桥产生较大漏磁,气隙磁密基波相对较小;06思域ISG改为隔磁二桥一字形后,取消了中间磁桥,漏磁通减小,气隙磁密基波提高了10.4%;与此同时,气隙磁密和相电动势的畸变率分别减小了12.6%和1.4%,波形的正弦性提高;此外,雅阁ISG转子隔磁三桥结构,磁桥处的最大应力较小,而06思域ISG转子为隔磁二桥,磁桥处的最大应力相对较大。

表3 两款ISG仿真结果比较

2.3 绕组导线

两款ISG都是集中绕组,机器下线,线圈端部用母线环连接,但所使用的导线不同,如图5所示,两款ISG绕组导线相关数据见表4。雅阁ISG采用线径1.5mm传统的圆导线,槽内导体容易固定,但槽满率不高,槽内散热性不好。06思域ISG改用了长2.2 mm、宽0.9 mm的扁平导线,槽满率提高了9%,每槽增加了4根导体,每槽导电面积增加了13.6%,每相电阻下降了2%,同时也提高了槽内散热能力以及电机的功率能力,然而采用扁平导线不足之处是槽内导体容易滑动,固定比较困难。

3 性能分析

3.1 转矩能力

图6是雅阁ISG和06思域ISG电磁转矩与电枢电流的关系曲线[5]。曲线表明,电磁转矩与电枢电流呈线性关系,但它们的斜率并不一样。转矩曲线斜率反映了电机的转矩能力,即单位电流产生转矩的大小,转矩曲线斜率越大,单位电流产生转矩也越大,转矩能力越强。06思域ISG的转矩曲线的斜率较大,雅阁ISG转矩曲线的斜率较小,06思域ISG的峰值转矩比雅阁ISG的峰值转矩提高14%左右。雅阁ISG和06思域ISG有相同的体积,由于06思域ISG转矩能力的提升,电机的转矩和功率密度有一定提高。

06思域ISG的转矩能力较强的主要原因有二:一是每相增加了2匝线圈,同时选用磁性能更好的磁钢,提高了电机的空载电动势;二是新的极槽配合和转子结构,使得电机的凸极比提高,从而增加了磁阻转矩。

图7是雅阁ISG和06思域ISG在电磁转矩平均值都为66.5 Nm、电机转速840 r/min时的电磁转矩仿真曲线。雅阁ISG通入电流88 A,转矩脉动率为2.81%;06思域ISG通入电流75 A,转矩脉动率为3.71%。可见,两ISG产生相同转矩,06思域ISG电流比雅阁ISG小13 A,下降14.8%,但雅阁ISG的转矩脉动率比06思域ISG低24.2%,转矩平稳性比06思域ISG好。

齿槽转矩是引起电磁转矩脉动的主要原因。图8给出了雅阁ISG和06思域ISG齿槽转矩的仿真结果。06思域ISG的齿槽转矩峰值为4.31 Nm,雅阁ISG的齿槽转矩峰值为2.97Nm,雅阁ISG的齿槽转矩峰值比06思域ISG下降了31%。雅阁ISG的极/槽数比06思域ISG多,故齿槽转矩相对较小。

3.2 效率特性

图9是雅阁ISG和06思域ISG的效率图[5]。 由图9可见,雅阁ISG输出功率20 Nm以上、电机效率在93%以上的转速范围是2 000~3 500 r/min,而06思域ISG输出功率20 Nm以上、电机效率在93%以上的转速范围是1200~5000 r/min,因此,06思域ISG高效率区的转速范围比雅阁ISG明显拓宽,效率特性改善。

06思域ISG效率提高的主要原因在于电机磁阻转矩的充分利用,从而降低了电枢电流,使得电机铜耗下降。从图6可读出,产生103 Nm助力转矩,雅阁ISG所需的相电流约为154 A,06思域ISG所需的相电流约为134A,后者相电流降低了15%,铜耗降低30%左右;其次由于06思域ISG使用了扁平导线,增加了导电面积,每相电阻下降了2%,电机铜耗率进一步减小。

[1]张桓,朱余清,毛彩云,等.透视最新东风本田思域Hybrid混合动力技术 (上、下)[J].汽车维修与保养,2008(8)/2008(9).

[2]张华,周容,张嘉君.本田第四代混合动力系统(IMA)研究[J].轻型汽车技术,2006(8):28-31,35.

[3]R.H.Staunton,T.A.Burress,L.D.Marlino.Evaluation of 2005 Honda Accord Hybrid Electric Drive System[R]. UT-Battelle,LLC,Oak Ridge National Laboratory,Oak Ridge,Tennessee 37831,September 2006.

[4]Xiaojiang Chen,Murray Edington,RogerThornton. Development Issues of An ISG PM Machine and Control System.The 7th InternationalConference on Power Electronics,EXCO,Daegu,Korea,October 22-26,2007.

[5]Shoei Abe,Masashi Murata.Development of IMA Motor for 2006 Civic Hybrid.2006 SAE World Congress,Detroit,Michigan,April 3-6,2006.

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