改善城市交通和停车难问题的探索

王冰玉

(华南理工大学，广州 510640)

0 引言

随着城市的发展，城市规模逐渐扩大，汽车拥有量也随之增加，很多城市都面临着严重的交通问题，交通堵塞现象日趋严重，使城市运行效率大为降低。而“停车难”则是困扰其中的主要难题，谁都知道，汽车多了，交通就会拥堵，汽车虽是交通工具，但停的时间远比在路上行驶的时间多，也就是说汽车绝大部分时间是停在停车场上。随着汽车拥有量的增加，停车难的问题越来越突出，为停车引发的矛盾时有发生，交通堵塞和停车难这两个相互关联的现象，现已成为大城市中公认的社会问题。

1 分析原因

造成这种现象的因素很多，主要原因有以下几方面。

1.1 车多

按照国际标准，当一个国家和地区每百户居民汽车拥有量达到20辆以上时，就进入汽车社会。中国社科院发布的《中国汽车社会发展报告2012—2013》引起了强烈关注。报告预计，到今年第一季度，中国私人汽车拥有量将破1亿，而未来10年左右每百户汽车拥有量将达到或接近60辆。

1.2 道路布局不合理

城市道路网布局规划主要有路网布局、道路密度、道路级配、路网容量4个要素。但有些城市道路设置未形成网络，或路网间距过大，或出现道路瓶颈，也有些城市发展规模过快，原有道路网布局难以满足路网容量的要求。由浙江省人民政府“城市交通网上调查”实时显示，约有14%的人认为城市规划和道路布局不合理是导致城市道路拥挤的主要原因。

1.3 管理不到位

目前城市交通秩序疏导，基本上还是依赖红绿灯和民警，交通管理科技手段还比较落后，管理力量不足，没有大规模全方位使用电子眼，无法进行道路交通安全科学化的管理。部分路段红绿灯设计时间不合理，导致车辆通行效率较低。管理上还存在只管主路不管支路；只管高峰不管平时；只管罚款不管实效；只管现在不管未来的现象。

1.4 停车位少

通常情况下，除出租车外，私家车在大部分的时间是停着的，因此，停车问题也就自然成了解决交通拥堵问题的关键所在。从国际解决城市交通的经验上看，城市停车位数量与车辆较为理想的比例为1.2：1。停车是“速度为零的交通”，停车难影响正常的道路交通与效益，进而影响到城市的经济活力，制约城市发展，所以解决停车难，科学而严格的规划十分重要。

1.5 早期规划建设不足

由于车辆增长速度过快，原有建筑的配套停车指标已远不能满足实际停车的需求，更有一些居住小区在兴建时没有远期规划，根本没有配备相应的停车位，现在想加建改建停车场都很困难，小区停车难一时难以找到有效的解决方法。这使得一些车辆只能停放在城市道路上，严重影响道路运行效率。与此同理，现在许多商务楼、写字楼、大型公共建筑停车困难，也通常是由于过去规划不够合理造成的。

1.6 停车场缺乏有效管理

目前大部分社会停车场和利用道路临时设的停车场，管理权均归属公安交通管理部门，但作为停车场的经营管理单位，还存在着各自为政、多头管理的问题，特别是在道路范围内的临时停车场所有权与经营管理权不一致。有一些大型公共建筑内部的停车场甚至挪作他用，改变了停车场的性质。法规条例无人监督执行，使得停车场不能得到有效利用。

1.7 停车场缺乏功能细分

多数停车场管理都实行简单统一的模式，未能按照汽车流动量的流动速度、大小以及占用时间等进行合理的细分，客观上造成停车速度和质量的降低，这就使得这些停车场未能发挥应有的运转效率。而在发达国家，为有效、充分利用空间，有关交通管理部门会按交通流量实际情况，分地段、分时间规划有限时和无限时停车带；有夜晚免费停车区、白天收费停车区和全天免费停车区等不同形式的停车区。

1.8 市民交通法规观念不强

部分行人、非机动车、机动车不遵守交通规则，使流速变慢，效率降低。

2 解决策略

如何解决交通堵塞和停车难的问题，必须从政策、规划、建设及管理几个方面着手解决，提出以下几项解决策略。

2.1 大力发展城市公共交通

城市公共交通应当承担着城市公共客运的主要任务，包括公共汽车、地铁、轻轨，要在扩大站点覆盖面、逐步增加线路、延长营运里程的基础上，优化运力配置和线网结构，满足市民多样化交通出行需求。中心区线路设置减少重复，边缘地区扩大覆盖；为方便小汽车与公交换乘，应加大城市公交综合枢纽站建设力度；在中心城周边较大的公交综合枢纽站处，应规划建设机动车停车换乘系统，制定相应政策，鼓励停车换乘，以减少进入市区的小汽车交通量；制定有效路权优先等一系列措施，缩短乘客出行时间、保障公交运行速度、增强公交吸引力。

2.2 鼓励发展小尺寸汽车

政府规划和建设停车场，一定赶不上汽车的发展速度，但若能及早出台相关政策，鼓励发展小尺寸汽车，就能有效地缓解停车难的矛盾，让更多的普通百姓能放心买车。在美国，汽车基本上是一个人乘坐，乘坐两个人以上的机会在汽车的整个寿命中，占不到5%；几年前中国的一项调查也表明，北京上班高峰时，小汽车里包括驾车者，仅一至两人的占79%。观察一下身边就会发现，小汽车里绝大多数时间只有一二人。日本政府在汽车进入家庭的初期，就考虑到停车难的问题，鼓励发展小尺寸汽车，对购买小尺寸汽车上牌免收停车证明；使用小尺寸汽车，年度税仅有大尺寸汽车的几分之一。加上其他原因，日本百姓购买小尺寸汽车十分普遍，这使得日本在汽车普及过程中没有因停车问题而阻碍发展。我们的城市管理者是不是应该学习日本的经验，而且肯定更省油更经济更环保。

2.3 整合停车资源，启动停车经济

停车场和燃气、水、供暖一样，也具有市政基础设施属性，应确立主管部门，引入市场化经营体制，只有实现由一个部门主管，相关部门协管的管理体制，方可明确各部门的职责，做到有权必有责。

2.4 制定相应的法规，建立停车场建设基金

制定相应的法规、管理办法和政策支持，调动广大投资者的积极性，本着“谁投资，谁经营，谁受益”的原则。鼓励民间资本进入停车场建设市场，形成国家、企业、个人的多层次投资渠道，完善停车场建设。目前，向车主收取的购置税、消费税、养路费等只有一部分用于道路建设和维修，而没有用于公共停车场建设。因此政府应该调整税收的使用办法，涉车的税费原则上必须全部用于交通设施、交通管理，包括停车设施的建设。还可参照收取绿化补偿费的形式，对那些在建的项目停车场配置不足的和已建的项目未按规定配置停车场的应收取一定数额的停车场建设补偿费，作为城市公共停车场的专项建设基金。

2.5 规划建设方面

首先，有关管理部门应重视公共停车场的建设，并将其纳入城市基础设施总体规划之中，规划部门应对城市建设项目停车场的配建情况进行严格把关，在项目立项、审批、建设、验收各环节全程审查、监督，从源头上消除少建、不建停车场的现状。其次，规划部门应严格控制公共停车场规划用地，并公示用地情况，让全体市民共同监督规划用地执行情况，以确保公共停车场用地的性质不会改变。对于公共建筑，特别是大型单体建筑，应预留地下车库的连接口，以便与周围的车库相连接，达到资源共享。

2.6 停车收费标准应当多元化

停车费率的制定应从调控城市道路停车总量的角度出发，而不是仅考虑物价水平。建立有利于路外停车场的停车费率，运用经济手段引导车辆进入路外停车场。停车收费标准应当多元化，价格应该市场化，可采取阶梯式收费标准来调控停车需求，即非中心区收费标准低一些，城市中心区收费标准高一些，按不同功能、位置等定价。对于次要道路的路边停车资源应加强规划和管理，不能一概而论，除了按路段收费，还要进行车流量和人流量的计算，如对于那些停车时间较短的汽车，采取免费的方法，以鼓励人们节约停车时间，尽可能地解决“有车有位”的问题。

2.7 积极扶持高新技术的应用

大力推广占地小、土地利用率高的机械式立体停车技术，同时房管部门应给予配建的机械式立体停车库办理产权或使用权证明，以解除开发商和购买者的后顾之忧，促进配建停车场的建设。还可以将地上停车和地下停车相结合，推广立体型停车场，以降低车库的建设成本和维护成本。大力鼓励公共停车场的建设。对于单位、个人投资建设的公共停车场，不论其规模大小，政府部门要尽量从政策、资金上给予支持。

2.8 智能化信息技术的应用

交通管理信息化是交通现代化的重要组成部分，将各类交通信息从采集、处理到为社会提供服务加以系统化，实现资源共享，优化资源配置，从而逐步达到智能化的交通管理。使交通管理时刻处于优化的运行状态中，而并非一味采用扩宽道路的传统做法。目前的交通管理设施大多种类很多，形式也多样，但彼此孤立，并没有形成网络系统。这些交通设施大部分通过升级改造和规范处理后能在智能化管理系统中继续发挥作用。以智能化信息技术为手段，充分挖掘现有道路的运行潜力，满足交通量日益增长的需要。

3 结语

解决交通堵塞和停车难的问题，不仅仅是交通管理部门和驾车者的事，而是需要全社会的共同努力。应充分调动社会各方面的力量，采取有效措施，从政府制定相应政策法规到规划、实施、管理的各个环节，从硬环境建设到软环境营造，执法者和普通公民都应积极参与其中，只有全体公民在遵守交通法规方面的观念和意识提高了，改善城市交通和停车难问题才能有效落实和解决。