日本公害健康损害侵权诉讼之管窥——以东京大气污染诉讼案为例

杨凌雁， 甘 佳

（江西理工大学环境资源法研究中心，江西赣州341000）

因为机动车的普及，国内外因机动车尾气排放而导致的大气污染对人体健康构成了极大的威胁。在我们饱受机动车尾气污染之苦时，讨论的目光不免转向日本的经验和发展。日本在上世纪七十年代设立了公害健康被害补偿制度，因公害患有疾病的人只要满足了《公害健康被害补偿法》规定的救济条件，就可以依照该法规定的行政救济途径获得一次性赔偿金；除此之外，公害健康受害者还可以通过提起民事或刑事诉讼来维护自己的权益。

《公害健康被害补偿法》将大气污染严重的区域指定为第一类区域，将水污染严重，出现水俣病、痛痛病等中毒症状的5个区域指定为第二类区域。日本在八十年代中期以后，虽然大气污染导致的健康损害的受害人数仍持续增加，但是大气污染的主要原因已转变为机动车排放的二氧化氮（NO2）及浮游粒子（SPM）等物质。1988年3月，考虑到以二氧化硫排放所导致的大气污染问题已基本解决，而公害健康被害补偿制度的资金来源大部分是污染企业的赋课金，基于污染者负担原则，日本政府颁布法令解除了第一类区域的全面指定，停止了对大气污染新患者的认定。部分因机动车尾气污染而遭受健康损害的受害者的行政救济之路难以实现，只得转而寻求司法救济。本文以发生于上世纪九十年代，从提起诉讼到最终和解，历时十一载的东京大气污染诉讼为例，浅析日本公害健康损害的司法救济实践。

一、东京大气污染诉讼之事实与判决概要

（一）事实概要

自二十世纪六十年代开始，东京交通网络的建成以及机动车数量的急剧增加，致使由机动车尾气而导致的环境污染问题日益严重。机动车尾气中含有大量对人体有害的物质，如：一氧化碳、氮氧化物、碳氢化合物、铅化合物、苯及颗粒物等，对市民的健康尤其是少年儿童的健康构成巨大的威胁，甚至死亡。

自1988年3月《公害健康被害补偿法》解除指定区域、停止大气污染新患者的认定之后，部分因机动车尾气而遭受病痛甚至死亡的受害者难以通过公害健康被害补偿制度实现行政救济，故受害者希望通过民事侵权诉讼获得救济。1996年5月31日，因机动车尾气污染而患有各种疾病的患者及死者家属102人向东京地方法院提起了民事诉讼，请求日本政府、东京都自治政府、日本首都高速道路公司以及丰田、日产、日产狄赛尔、三菱、五十铃、日野、马自达共7家机动车制造商赔偿因健康受损而产生的各种损失，并立即停止向东京都23区排放机动车尾气。1997年6月至2006年2月期间，针对相同被告又提起了五次诉讼，原告人数总计633名（其中包括258名未被《公害健康被害补偿法》认定的原告）。

（二）第一次诉讼及判决概要

在东京大气污染第一次诉讼法庭调查和法庭辩论中，原、被告主要就以下几点进行了针锋相对的举证、辩论：

第一，机动车排出的尾气是否与原告健康受损之间存在因果关系；第二，日本政府、东京都自治政府、首都高速道路公司是否应承担管理者责任；第三，被告机动车生产商是否应承担责任；第四，究竟在多大的范围内存在机动车尾气污染；第五，对于作为主要交通工具的机动车能否进行限制；第六，本案涉及的道路是否具有高度的公共性，新修道路是否是城市发展的需要。

在经过46次法庭调查、审理后，日本东京地方法院于2002年12月29日进行了判决。法院最终仅承认居住或工作在大型干线道路沿线两侧50米范围内的7名原告的主体资格，其余皆为不适格原告。法院认为，对于机动车尾气污染，只要改进技术、制定可行的尾气排放标准或适当限制机动车的流量，控制机动车尾气的排放是可以实现的，而日本政府、东京都政府和首都高速道路公司均未采取十分有效的措施来减少沿线居民的损害，故应该对7名原告的健康受损承担损害赔偿责任。关于机动车制造商的责任，法院认为，依目前的证据尚难以认定这些厂商对原告的健康损害存在过失。不过，法院也明确表明，基于《环境基本法》第8条第3项的规定，机动车制造商有义务制造、销售对环境负荷较小的机动车，其生产的机动车排放尾气的数值应当限定在环境省规定的NO2和SPM的排放标准内。另外，对于原告提出的立即停止向东京都23区排放机动车尾气的请求，法院认为诉讼涉及的道路是公共设施，具有社会性、公共性，对于它所造成的侵害结果的衡量标准，不应与损害赔偿的衡量标准相提并论，因此驳回了停止侵害的诉讼请求[1]。

二、健康损害纠纷之主要困境与问题

对东京大气污染第一次诉讼的法庭调查、法庭辩论以及东京地方法院作出的判决进行分析，可以发现在健康损害侵权纠纷中，受害者要维护自己的健康权益所面对的各种问题，其中最主要的困境与问题主要有：

（一）大气污染与原告发病之间的因果关系的认定非常困难

在公害案件的因果关系认定中，日本法院及学术界都有减轻受害人的举证责任的共识，日本法院在以往的判例中，主要适用了间接反证、高度盖然性、疫学因果关系的推定方法来证明污染与健康损害间的因果关系。在东京大气污染诉讼案中，法院推定因果关系的一个重要数据来源是千叶大学的调查报告[2]。但千叶大学的调查只是针对千叶县的小学生进行了调查，这是因为小学生相对成人而言，活动范围较为固定，成人因吸烟、工作环境等原因对调查结果影响较大[3]。千叶大学的调查显示，在千叶县的干线道路沿线50米内居住的儿童与不在此范围内居住的城市及郊区的儿童相比，患支气管疾病的概率是递减的[4]。基于此，法院认为，赔偿范围只能限定在与千叶大学的调查条件相符的受害者：①患支气管疾病的患者；②居住或上班的区域与千叶大学调查中儿童居住的区域的暴露情况一致（交通量相当大，大型车混入率高）；③患者在发病、恶化时，必须是居住在道路沿线，此后还将继续居住；④支气管疾病的发病、恶化应能够排除机动车尾气污染之外的原因（如：吸烟、房屋构造、制暖措施等）。基于此，法院只承认了7名原告的健康损害与大气污染存在因果关系。

在东京大气污染诉讼案中，法院运用了高度盖然性理论、疫学因果关系理论来论证大气污染与原告发病之间的因果关系。污染对健康带来的负面影响是众人皆知的，但因为人体疾病的发生、健康受到损害的作用机理非常复杂，目前的疫学理论也很难证明这种影响究竟在多大程度上损害了健康。日本环境省在2005年至2010年间，以关东、中京、关西三大都市圈的主要干线道路为调查范围，分别对道路沿线的学童、幼儿、成人的呼吸疾病与机动车尾气污染之间的关系进行疫学研究，调查结果显示，学童的支气管发病与机动车尾气污染存在一定的联系，但关联性有多大，以目前的科学技术也是很难确定的，而且调查不能证明幼儿与成人的支气管发病与机动车尾气污染有关联[5]。

（二） 对于是否存在机动车尾气污染的认定非常复杂

针对机动车尾气污染，日本相关单位及研究机构做过长时间的调查研究，研究结果只能证明特定地域、特定条件的特定对象的发病、健康恶化与机动车尾气污染存在一定的联系。1986年，日本中央公害对策审议会环境保健部下设的专门委员会的研究报告指出，交通量大的区域存在“局部污染”的情况。前述之千叶大学及日本环境省的调查结果都是出于限定区域的调查。根据这些调查，要证明机动车尾气造成了大面积的污染显然是不够的。

在东京大气污染诉讼案中，东京地方法院是以交通量、与道路的距离为基准推算污染浓度从而划定污染区域（大型干线道路沿线两侧50米范围内），再认定处于污染区域内的原告的特定疾病是由污染引起的。根据划定的污染区域确定健康受害者，虽然能够认定个别身处污染区域的原告的疾病与机动车尾气污染之间的因果关系，但完全否定其他污染浓度相对较低的区域的受害者的健康损害是因机动车尾气污染引起的，显然是不合理的。而且千叶大学调查的机动车尾气排放测量局的测定点很少，与本次案件地域内的原告居住地与道路距离相似的测量点更是没有，大部分数据都是一般局提供的[6]。就东京都平时测得的数据而言，一般局和自排局所测得的SPM浓度存在10%～30%的差异、NO2浓度存在20%～30%的差异，而自排局测得的数据明显是高于一般局的数据。法院对污染区域的认定实际上是根据一般局的数据作出的，以这些数据作为是否存在污染的依据，并进而否定了大部分健康受害者的损害救济。

（三）健康权益、环境保护利益与产业发展之间无明确的利益衡量基准

在第一次诉讼中，原告的停止侵害请求被法院驳回。东京地方法院认为如果要支持原告的停止侵害请求，就必须要证明原告的人格权受到的违法侵害行为具有继续或反复的高度盖然性。另外，法院认为阀值，即原告提供的证据（维持人体健康应达到的环境基准值、污染浓度数值等）并不能证明超过一定的污染浓度数值就会影响支气管疾病的发病、恶化等。在日本以往的公害案件中，是由被告负责举证证明超过一定浓度的污染是否影响支气管疾病的发病、恶化，东京大气污染诉讼案的法官却将证明责任分配给了原告。

在尼崎诉讼中，原告同样提出了停止侵害的诉讼请求，要求停止超过环境基准值的NO2及SPM的排放；法院根据千叶大学的调查报告认为大气污染与健康损害有高度的盖然性。在名古屋南部诉讼中，法院也是依据千叶大学的调查数据判定侵害行为具有高度危险性。同样是以千叶大学的调查数据作为证据，尼崎诉讼和名古屋南部诉讼的停止侵害请求获得了法院的支持，而东京大气污染诉讼的判决却驳回了原告的停止侵害请求。除了东京大气污染诉讼，大阪地方法院在西淀川第一次诉讼一审判决（1991年3月29日）中、横滨地方法院在川崎第2-4次诉讼判决(1998年8月5日）中，也都否定了停止侵害的请求。

证明责任的分配、类似案件的不同判决，其实是法官在对健康权益、环境保护利益以及产业发展之间进行权衡后的不同结论。利益衡量往往取决于法官的自由心证而无法提出一个具体的标准，这就为判决带来太多不确实性。而且进行利益衡量的前提，理应是认为这些利益并没有哪一种更值得优先考虑；而生命、健康权是最基本的人权，一开始就不应该将其作为利益衡量的对象。所以原告律师团认为，这是对之前众多判例的严重漠视，也是对宪法上人格权的漠视，宪法上的权利受到侵害时停止侵害的请求就理应被支持，东京地方法院的第一次判决可以说是放弃了防止将来的侵害发生的社会责任。《日本经济》的评论认为：以污染浓度的基准不能特定作为驳回停止请求的理由，这是一种倒退[7]。

三、东京大气污染诉讼之和解协议

东京地方法院对第一次诉讼进行判决之后，被告和99名原告表示不服，分别于2002年10月8日和11月12日向东京高等法院提起上诉。在第一次诉讼的二审阶段，原、被告争论焦点集中于柴油化、直喷化等问题。原告认为，同样的柴油车，采用副室式燃烧室能够燃烧更充分、可以降低尾气的排放，有利于防止公害；而直喷式燃烧室会大量排放出NOx和SPM，但生产成本较低。出于经济考虑，机动车制造商倾向于生产使用直喷式燃烧室的柴油车，而政府仅以较宽泛的控制措施消极维持现状。

在第一次诉讼案的上诉期间，其他第二到第六次提起的诉讼分别在东京地方法院进行审理。由于原告人数较多，而且在因果关系、事实认定等方面存在诸多争议，2006年9月28日，东京高等法院向原、被告提出了和解建议书。

2007年8月8日，被告与六次诉讼的全部原告达成和解；另一方面，原告撤回停止侵害的诉讼请求，纠纷以和解告终。和解协议主要约定了四个方面的内容：第一，设立医疗费补助制度，由被告出资救济受害者。协议约定，在未来5年内，日本政府、东京都政府、首都高速道路公司以及7家机动车制造商向医疗费基金总共支付200亿日元，用于对东京都内不吸烟患者自身负担费用的补助。第二，被告必须采取环境对策以抑制机动车尾气污染。作为道路设置管理者的日本政府、东京都政府、首都高速道路公司要按照各自职责，制定切实可行的排放标准、积极发展公共交通及低公害车（环保车）事业、改善道路环境、加强环境监测；机动车生产厂家要积极配合道路设置管理者的相关政策，与其共同实现控制机动车尾气污染的目的。第三，由被告机动车制造商支付12亿日元解决金，作为对原告的赔偿以及恢复环境的再生金。第四，设立“东京道路交通环境改善联络会”及“东京都医疗费补助制度联络会”，致力于今后机动车尾气污染治理工作[8]。

四、东京大气污染诉讼目的之实现

东京大气污染诉讼的原告饱受机动车尾气污染之苦，身体及精神健康都遭受到损害，日常生活及工作也受到了严重影响；为了获得救济，亦是为了保护环境以及避免其他人甚至后人也受到机动车尾气的侵害，原告通过追究道路设置、管理者的责任、追究机动车制造商的责任来实现自己的诉讼目的。

（一）道路设置、管理者的责任

东京大气污染诉讼案的原告认为自己的健康受到损害是因为作为道路设置、管理者的日本政府、东京都政府和首都高速道路公司修筑了众多的道路，而且日本政府和东京都自治政府怠于行使在管辖范围内限制机动车尾气排放的义务。

在日本的公害诉讼中，大阪西淀川第2-4次诉讼一审判决（1995年7月5日）、川崎第2-4次诉讼一审判决(1998年8月5日）、尼崎诉讼一审判决（2000年1月31日）、名古屋南部诉讼一审判决（2000年11月27日）等判决都肯定了道路设置、管理者的赔偿责任[9]，根据日本现行《裁判所法》第4条规定，日本上级法院的判决对下级法院具有先例拘束性[10]。在某一类型的案件中，如果最高法院没有判例可供参考，而下级法院的判决立场基本稳定时，这些下级法院的判例就会给之后的下级法院的裁判带来相当程度的拘束力，也就是说，在没有特别理由的情况下，判决一般不能偏离之前已经稳固的立场。

日本《国家赔偿法》第2条第1项规定：如果道路、河川以及其他公共设施的设置以及管理存在瑕疵从而造成他人损害的，国家、团体应承担相应赔偿责任。在第一次诉讼的判决中，东京地方法院认为：作为设置者和管理者的被告完全能预见交通量增大时，机动车尾气所造成的局部大气污染会造成居住在道路沿线的居民罹患呼吸系统疾病。而本案中对象道路开始使用后，被告并没有针对机动车尾气制定有效的防止健康损害的措施来减轻周边居民的损失，从这点上说，存在国家赔偿法第2条第1项所说的“瑕疵”问题。

和解协议中虽然没有确认道路设置、管理者的责任，但和解协议要求日本政府、东京都政府和首都高速道路公司实施各种抑制机动车尾气污染的环境对策。对于200亿日元的医疗费基金，其中日本政府、东京都政府各负担三分之一，首都高速道路公司负担六分之一。

（二）机动车制造商的责任

东京大气污染诉讼将机动车制造商诉至法院，这在日本是首例。不过，东京地方法院在判决中虽然肯定机动车制造商有义务尽最大的努力来控制机动车尾气中的有害物质的排放，亦即认为机动车制造商有控制污染的社会责任，但却否定了机动车制造商对原告的健康损害存在过失责任。法院的理由是：现行的科学技术无法证明特定污染物质对特定患者的损害以及损害的程度，也无法明确以何种技术、能在多大程度上减少尾气排放；而且，机动车制造商无法控制机动车在道路上的集中，只是“间接加害者”，无论其采取何种措施也难以避免损害结果的发生。

在判决作出之后，颇具影响力的日本律师联合协会（简称“日律联”）就在其提出的《机动车尾气致健康损害的救济相关意见书》中建议机动车制造商应作为费用负担者[11]。在建议书中，日律联对每部分的指定地区、救济对象、给付内容以及费用负担等问题进行了说明；并指出机动车制造商应作为费用负担者。日律联的理由是：机动车制造商在明白柴油车比汽油车排放的细微颗粒直径更大的情况下，面向规制更加严格的美国等国家的做法与面向国内的做法有所不同，尽管机动车制造商具备技术力量，但却没有在生产低公害车（环保车）方面尽最大的努力。虽然因为日本环境省进行的相关疫学调查并不能证明机动车尾气污染与健康受害者的疾病之间存在必然关系，日律联的建议未被采纳，但该建议促使日本环境省开展了新的疫学研究。

在第一次诉讼的判决之后，受害者采取了从法院前到东京都厅的针对被告企业的5000人参与的一系列行动。通过这些行动，获得了以丰田公司为首的各公司的“确认书”，内容包括承诺在行政体讨论救济制度时将予以积极配合等[12]。最终的和解协议要求机动车制造商要负担200亿日元的医疗费基金中的六分之一，除此之外，还需向东京大气诉讼案的原告支付12亿日元的解决金。

（三）健康损害的赔偿

东京大气污染诉讼最重要的成果之一就是设立了新的医疗费补助制度。新创立的医疗费补助制度规定，不分年龄、只要是在东京都内居住1年以上、不吸烟的支气管哮喘患者，就可以不受任何收入限制而全额接受该疾病诊疗所需的保险以外自身负担部分的补助（住院的饮食、生活费用不包括在内）。这项医疗费补助制度的创设，被认为是使《公害健康被害补偿法》中的大气污染指定区域制度得以复活的创新措施。

东京都福祉保健局于2012年3月提交的《东京都大气污染医疗费补助制度的运用情况及大气污染物与健康影响的调查研究报告》显示，2007年东京大气污染诉讼和解后，至2010年末，已认定的大气污染患者数量从37814名激增至85575名[13]，新设立的医疗费补助制度在很大程度上救济了机动车尾气污染受害者。但是，不足之处在于此次救济制度只是将治疗支气管哮喘作为实施对象，而以往作为《公害健康被害补偿法》对象疾病的慢性支气管炎、肺气肿等均被排除在外；此外，因投用哮喘治疗药所含类固醇产生的副作用（糖尿病，高血压，骨质疏松等）与《公害健康被害补偿法》原对象疾病的后发症都未被列为救济对象[14]。

（四）停止侵害的实现

东京地方法院认为涉及到停止侵害的诉讼请求时，必须对大气污染物质的浓度、污染对健康的损害程度以及道路的社会作用等方面进行综合考虑。由于大部分致害企业的生产具有社会正当性，如果宽泛的认可停止侵害请求，将存在使有用的社会性事业活动被迫停止或废弃的危险，因此日本法院将是否停止侵害和利益衡量结合起来，认为私权的行使应当尊重公共福利。日本著名法学家加藤一郎也赞同这种观点，他认为：加害行为如果具有公益性，那么受害人的容忍限度就应该高，也就是说，受害人应该承受比一般加害行为更大的损害。但这并不意味着具有公益性就可以成为加害行为的免责事由。[15]事实上，在日本的公害诉讼中，如加害行为具有公益性，受害人关于停止侵害的请求一般都不被支持。针对这种情况，为兼顾产业发展与环境保护的需要，日本学说中出现了部分排除侵害的理论，并逐渐为判例所广泛承认。部分排除侵害是指责任人对其产生环境侵害的行为加以一定的限制，同时加大受害者的忍受义务。

在东京大气污染诉讼案中，东京地方法院法官在判决书中指出，即使道路具有公益性，但其带来的损害超过了市民一定的容忍限度，应该承担损害赔偿责任。但道路是公共设施，具有社会性、公共性，对于它所造成的侵害结果的衡量标准，不应与损害赔偿的衡量标准相提并论，应被认定在居民的忍受限度内。

在第一次诉讼的判决中，虽然原告的停止侵害请求被东京地方法院驳回，但通过这次诉讼以及最终的和解协议极大地推动了机动车尾气的治理。在诉讼中以及和解之后，日本实施了一系列严格措施以控制机动车尾气污染，如提高环境标准、控制机动车尾气排放量、提高燃油质量等等。例如，2008年12月，日本公布了PM2.5环境标准，设定年平均值在15ug/m3以下，日平均值在35ug/m3以下[16]。根据环境省2011年大气污染状况报告，在全国范围内，自排局测得的二氧化氮浓度的年平均值从0.03ppm下降到0.021ppm、浮游粒子浓度的年平均值从0.04mg/m3下降到0.022mg/m3[17]，事实证明这些举措大为改善了日本的空气质量，从源头上预防健康损害的发生。

五、结 语

东京大气污染诉讼在2007年以和解结案，虽然表面上诉讼已经结束，但问题并未解决。该诉讼推动了日本创设新的医疗费补助制度、促进了机动车尾气排放标准的提升，在一定程度上实现了诉讼目的；但原告的停止侵害请求并不被支持，案件亦未得出一个圆满解决机动车尾气污染的方案。考察日本的公害健康损害侵权诉讼实践，相对我国而言，确实更有利于弥补健康受害者的损失；然而亦存在诸多困境，而且诉讼的结果显然也未能有效抚慰健康受害者所遭受的痛苦、阻止公害健康损害的继续发生，另外，对于政府责任及企业责任的问题，诉讼的结果也往往显得暧昧。

健康权作为一项基本人权，受到国际法和各国法律的普遍保护。如何能使公民达到尽可能的健康水平、使健康受害者获得充分救济，可以说是各国政府及相关主管机关责无旁贷的义务。在人类对环境的改造能力不断增强的环境危机时代，各国政府应以健康价值为第一位阶的选择价值，采取各种积极措施防止健康损害的发生并应及时救济受害人。包括东京大气污染诉讼在内的日本公害健康损害侵权诉讼实践告诉我们，充分实现国际法及各国国内法所确认的这项基本人权，也是各企事业单位、社会团体及公民的共同义务。

及注释

[1][日]東京地方裁判所.第一次判决概要（東京大気汚染公害訴訟事件）[EB/OL].http://www15.ocn.ne.jp/～taiki/PDF/021029gaiyou.PDF.

[2]千叶大学调查是千叶大学医学部接受千叶县环境部的委托，在1986年至2000年的15年间研究道路沿线大气污染对附近居民健康的影响。调查对象：千叶县8个地区的10所学校的小学生。调查范围：（1）居住在干线道路沿线50米以内；（2）干线道路12小时的交通量4万台以上并且大型车混入率要相当高。千叶大学调查是日本多个大气污染诉讼案件的重要依据。

[3][日]岛正之.自動車排出ガスによる大気汚染の健康影響[J].千葉医学,2005(81-1):2.

[4]道路沿线50米范围内与郊区的比率，男孩是3.9倍，女孩是5.97倍；非道路沿线50米范围内与郊区的比率，男孩是1.92倍，女孩是2.44倍.

[5][日]環境省.局地的大気汚染の健康影響に関する疫学調査結果について[EB/OL].http://www.env.go.jp/press/press.php?serial=13826.

[6]日本设定了一般环境大气测定局和机动车尾气测定局，简称一般局和自排局，自排局专门测量机动车尾气数据。

[7][日]鹤见祐侧.第一次訴訟意見陳述要旨[EB/OL].http://www15.ocn.ne.jp/～taiki/PDF/021224-1.pdf.

[8]東京高等裁判所.和解条項[EB/OL].http://www.t-kougaikanjakai.jp/taiki-tokyo/PDF/070924_wakai.pdf.

[9]東京大気汚染訴訟弁護団.東京大気汚染公害裁判·論点解説集[EB/OL].http://www15.ocn.ne.jp/～taiki/PDF/taikironten.pdf.

[10]下级法院是指除最高法院之外的法院，在日本有高等法院、地方法院、家庭法院、简易法院4种下级法院.

[11][日]日本弁護士連合会.自動車排ガスによる健康被害の救済に関する意見書（改訂版）[EB/OL].http：//www.nichibenren.or.jp/activity/document/opinion/year/2004/2004_41.html.

[12]王灿发.东京大气污染诉讼推动日本PM2.5治理.[N].中国环境报.2013.4.22:8.

[13][日]東京都福祉保健局.東京都大気汚染医療費助成制度の運用状況及び大気汚染物質と健康影響に関する調査研究報告書，[EB/OL].http://www.fukushihoken.metro.tokyo.jp/kankyo/kankyo_eisei/chosa/dxn_chemi/chosa/houkokusho/index.html.

[14]日本律师联合协会主编,王灿发监修,皇甫景山译.日本环境诉讼典型案例与评析[M].北京:中国政法大学出版社,2011:61.

[15]张利春.日本公害侵权中的“容忍限度论”述评——兼论对我国民法学研究的启示[J].法商研究,2010（3）：123.

[16][日]環境省.微小粒子状物質(PM2.5)に関する情報[EB/OL].http://www.env.go.jp/air/osen/pm/info.html.

[17][日]環境省.大気汚染状況について（2011）[EB/OL].http://www.env.go.jp/air/osen/.