论船舶保险碰撞责任条款中的“交叉责任原则”

朱作贤

(大连海事大学 法学院，辽宁 大连 116026)

在当今国际水险市场使用的船舶保险条款中，普遍含有船舶碰撞责任条款，且有“交叉责任原则”的约定，中国亦然。例如，2009年中国人民财产保险股份有限公司船舶保险条款(简称人保船舶保险条款)中规定:“当保险船舶与其他船舶碰撞双方均有过失时，除一方或双方船东责任受法律限制外，本条项下的赔偿应按交叉责任的原则计算。当保险船舶碰撞物体时，亦适用此原则。”问题是，何谓“交叉责任原则”?“交叉责任原则”下应如何计算保险人的赔偿责任?条款本身并没有详细说明。其实，条款不对“交叉责任原则”做进一步的阐释，实在也是不得已而为之，因为的确很难用简短的语言将这一原则解释清楚，其背后所蕴含的复杂原理，经仔细梳理方可“识得庐山真面目”。正是由于其复杂性，错误的理解经常出现在各种论著或教科书中。因此，对船舶保险碰撞责任条款中的“交叉责任原则”进行深入探讨，无论对于保险理赔实务还是海上保险法的理论研究，都是非常必要的。

一、“交叉责任原则”在海事法中的一般含义

“交叉责任原则”(the doctrine of cross liabilities)最初源自船舶碰撞侵权赔偿，是与“单一责任原则”(the doctrine of single liability)相对应的法律原则。因此，有必要首先探讨一下其在海事法中的一般含义。

“交叉责任原则”是指，如果两艘船舶A与B互有过失发生碰撞，将会同时产生两个相对的海事请求权(two cross claims)，当然，两个相对的海事请求权之反面即为两个责任，此实为一枚硬币之两面，具体而言:A有权要求B按过失比例赔偿A的损失，而B亦有权要求A按过失比例赔偿B的损失。

而“单一责任原则”是指，如果两艘船舶A与B互有过失发生碰撞，在法律上只会产生出一个海事请求权(single claim)。具体而言，“首先要将碰撞造成双方的损失额相加后，A与B要按自己的过失比例计算各自应承担的损失数额，得出的损失数额超过本身损失的一方，应当向对方赔偿超出的部分”。［1］

笔者认为，如果不考虑海事赔偿责任限制的话，船舶碰撞侵权赔偿“交叉责任原则”与“单一责任原则”在适用结果上并无实质差别。因为在“交叉责任原则”下，两个请求权“相遇”后，A、B任何一方均可以主张抵销，抵销后剩余的部分才是A或B最终需要向对方承担的碰撞责任。而按照以上所述“单一责任原则”下碰撞责任的计算方法，所得结果亦完全等于两个“交叉责任”相互抵销的结果。

然而，当存在海事赔偿责任限制时，“交叉责任原则”与“单一责任原则”的不同就会充分彰显出来。按“交叉责任原则”，参加海事赔偿责任限额分配的，不是抵销后的单一海事请求，而是抵销前的两个海事请求分别去参加两艘船舶各自限额的分配，经由限制后，两个海事请求才能相互抵销，这又被称为“先限制，后抵销”;而按“单一责任原则”，参加海事赔偿责任限额分配的，就是抵销后的单一海事请求，即“先抵销，后限制”。对此，英国上议院在the“Stoomvaart Maatschappij Nederland v.Peninsular and Oriental S.N.Co.”案①参见(1882)7 App.Cas.795，HL。中，基于碰撞船舶互有过失时只有一个责任产生(only one liability arose)的原因，判决能够参加海事赔偿责任限额分配的是单一海事请求。

在涉及海事赔偿责任限制问题上，《中华人民共和国海商法》(简称《海商法》)参考了《1976年海事赔偿责任限制公约》的做法，与英国以及多数国家的做法一样，也采取了“单一责任原则”②参见《海商法》第215条。。

二、“交叉责任原则”在保险赔偿中的基本运用

(一)适用“交叉责任原则”的基本含义

船舶碰撞责任保险赔偿中适用“交叉责任原则”是指在确定保险人的赔偿责任时将两艘船舶的各自碰撞责任按“交叉责任原则”一一列明，“如同各船东不得不按各自的责任相互赔偿一样”③参见英国2003年International Hull Clauses中的相应措辞:“…as if the respective owners had been compelled to pay to each other such proportion of each other’s damages as may have properly allowed in ascertaining the balance or sum payable by or to the assured in consequence of the collision.”，具体而言:将抵销前本船应负的碰撞责任中那些符合保险合同约定的部分列为本船保险人的赔偿责任，而将对方船舶抵销前应负的碰撞责任作为“收益”在本船的被保险人与保险人之间予以正确分配，最终确定保险人的实际赔偿责任。

此处需略加说明的是:保险赔偿的“交叉责任原则”与海事赔偿责任限制之间的关系。关于此，水险市场上多数保险条款都明确规定，只有在不存在责任限制时，才有“交叉责任原则”的适用余地;而当有责任限制时，保险赔偿转而适用“单一责任原则”。为何在责任限制下“交叉责任原则”应向“单一责任原则”进行转换，在下文将有专门解释。

(二)适用“交叉责任责任原则”的必要性

适用“交叉责任原则”而非“单一责任原则”的必要性在哪里呢?“单一责任”作为本船最终应向对方船舶承担的碰撞责任，其正确性毋庸质疑，但是，直接将其作为船舶保险合同下保险人负责赔偿的碰撞责任则未必正确，根本原因在于保险人负责赔偿的碰撞责任是源自保险合同的约定，并不完全等同于被保险船舶的法定碰撞责任。

两艘船舶发生碰撞会产生各种不同类型的损失，一方面，被保险船舶向对方船舶承担的某些碰撞责任不属于保险人的赔偿范围(例如，人身伤亡责任、油污责任等)，因为碰撞责任条款通常都会约定各种不同的除外责任;而另一方面，被保险船舶本身的某些损失也并不是本船保险人的赔偿范围(如本船的船期损失)，而“单一责任”实质上是两船碰撞造成的各种损失相互抵销后的剩余部分，该剩余部分显然是一个不同性质损失的“大杂烩”，将其直接作为保险赔偿责任(当被保险船舶在抵销前责任大于对方船舶责任时)④具体参见下文例证中对于A船保险人保险责任的计算。或代位求偿权利益所及的对象(当被保险船舶在抵销前责任小于对方船舶责任时)⑤具体参见下文例证中对于B船保险人保险责任的计算。实质上有悖于保险合同的约定。这是保险赔偿中适用“单一责任原则”之根本问题所在。

而保险赔偿中适用“交叉责任原则”，其根本目的就是为了纠正“单一责任原则”的上述问题。“交叉责任原则”能够充分厘清保险人与被保险人之间对碰撞责任的分担及对“收益”的分享，即:本船承担的碰撞责任(抵销前的责任)哪些应由本船的保险人负担，哪些又应由本船的被保险人自己负担，以及对方船舶基于碰撞责任(抵销前的责任)的赔偿中哪部分应由本船保险人的享有(代位求偿权)，哪部分又应由本船被保险人自身享有，将变得泾渭分明，计算结果的正确性也就可以得到保证了。

(三)“交叉责任原则”的具体运用

Alex L.Parks所著的海上保险法经典著作The Law and Practice of Marine Insurance and Average(Vol.11)中曾使用以下例证。A船与B船发生碰撞，其中，A船产生100 000美元的船舶损失以及40 000美元的船期损失，B船产生200 000美元的船舶损失以及80 000美元的船期损失。A船的过失比例为40%，B船的过失比例为60%。

若不考虑保险，船舶碰撞责任的计算如下:

A船应当承担B船损失的40%:280 000×40%=112 000美元

B船应当承担A船损失的60%:140 000×60%=84 000美元

A船最终应当向B船承担的碰撞责任:112 000－84 000=28 000美元

根据“单一责任原则”，A船舶保险人之保险责任计算如下:

(1)A船舶本身的损失:100 000美元

(2)A船舶的碰撞责任:28 000美元

(3)A船舶保险人的代位求偿权:0美元

A船舶保险人实际赔偿责任:100 000+28 000=128 000美元

根据“交叉责任原则”，A船舶保险人之保险责任计算如下:

(1)A船舶本身的损失:100 000美元

(2)A船舶的碰撞责任:280 000×40%=112 000美元

(3)B船舶的碰撞责任:(100 000+40 000)×60%

100 000×60%=60 000美元(A船舶保险人的代位求偿权)

40 000×60%=24 000美元 (归船舶所有人A所有)

A船舶保险人实际赔偿责任:100 000+112 000－60 000=152 000美元

根据“单一责任原则”，B船舶保险人之保险责任计算如下:

(1)B船舶本身的损失:200 000美元

(2)B船舶的碰撞责任:0美元

(3)B船舶保险人的代位求偿权:28 000×(200 000/200 000+80 000)=20 000美元

B船舶保险人实际赔偿责任:200 000－20 000=180 000美元

根据“交叉责任原则”B船舶保险人之保险责任计算如下:

(1)B船舶本身的损失:200 000美元

(2)B船舶的碰撞责任:140 000×60%=84 000美元

(3)A船舶的碰撞责任:(200 000+80 000)×40%

200 000×40%=80 000美元 (归B船舶保险人的代位求偿权)

80 000×40%=32 000美元 (归船舶所有人B所有)

B船舶保险人实际赔偿责任:200 000+84 000－80 000=204 000美元

三、应予纠正的几个错误观点

虽然在不存在责任限制的情况下，实务上一直都在采用“交叉责任原则”解决船舶碰撞责任的保险赔付问题，但实际上，国内学界对于“交叉责任原则”的认识还很模糊，甚至存在一些似是而非的错误观点，有必要予以澄清与纠正。

(一)错误观点之一:“交叉责任原则”仅适用于对船舶碰撞责任的保险赔偿计算，与保险代位求偿权无关

如上所述，“交叉责任原则”取代“单一责任原则”，船舶保险人对“碰撞责任”本身的赔偿数额当然会发生变化，这是非常明显的。但须强调的是，仅仅考虑“碰撞责任”本身是不完整的，而应当一并考虑代位求偿权数额的变化，二者相减后的“最终赔偿数额”才具有实质意义。因为与“单一责任原则”相比，“交叉责任原则”使得“碰撞责任”的计算数额发生变化，“代位求偿权”的计算数额必然随之变化，如果只是简单地考虑第一个方面(碰撞责任)的变化，而对第二个方面(代位求偿权)的变化忽略不计，必然会对保险人的实际赔偿责任作出错误的认定。具体而言:其一，保险人对碰撞责任的赔偿数额，由“交叉责任原则”下被保险船舶需向对方船舶承担的、并且属于保险责任范围内的毛责任(gross liability)取代两船碰撞责任抵销后的“单一责任”;其二，关于代位求偿权的数额，在“单一责任原则”下，如果是被保险船舶需要向对方船舶承担责任，则本船的保险人没有代位求偿权可言，而如果是对方船舶需向被保险船舶承担责任，则保险人的代位求偿权在数额上即是“单一责任”数值的一定比例，而在“交叉责任原则”之下，不论被保险船舶是否最终承担碰撞责任，代位求偿权总是存在的，即对方船舶按过失比例赔偿的属于本船保险赔付的那部分损失，例如，在上例中，A船舶保险人的代位求偿权是100 000×60%=60 000美元，B船舶保险人的代位求偿权是200 000×40%=80 000美元。

需要指出的是，以上所提及的代位求偿权，无论是在“单一责任原则”还是“交叉责任原则”下，都并没有由保险人向碰撞责任方实际行使。因为按照责任保险的“先付原则”，保险人对碰撞责任的赔偿是在两船之间的碰撞责任已赔偿完毕之后才进行的，既然两船之间已经赔偿完毕，不可能再出现保险人实际行使代位求偿权的情形。然而，无论如何，对方船舶赔偿责任的部分或全部，都属于保险代位求偿权效力可及的对象，保险人在对被保险人进行保险赔付时有权予以相应扣减，这正是在保险赔付计算过程中必须考虑代位求偿权的意义所在，而“交叉责任原则”与“单一责任原则”下代位求偿权计算数值的不同，反映的仅是被保险人与保险人之间对于从对方船舶获得的赔偿利益分配上的不同，而前文已述，“单一责任原则”下的分配是不正确的。

(二)错误观点之二:“交叉责任原则”的适用使保险人实质上承担了被保险人的部分船期损失

笔者时常听到这样一种观点，“交叉责任原则”在水险市场中的使用，不过是一种历史习惯的沿用，其未必具有什么合理性。甚至有学者认为，“交叉责任原则”对保险人是非常不公的，因为“根据船舶保险条款，保险人一般不承担因碰撞引起的船期损失(本船的船期损失)，但交叉责任原则计算的结果是保险人实质上承担了被保险人部分船期损失。”［2］

“交叉责任原则”真的令保险人赔偿了被保险人的部分船期损失吗?如果该结论正确，“交叉责任原则”的适用就与船舶保险的基本赔偿范围形成了尖锐的矛盾与冲突。水险市场会长久地容忍此种谬误吗?其实，这完全是一个似是而非的结论。观察上例，不难发现，A船保险赔偿适用“单一责任原则”，实际上是“潜在”地将B船针对A船船期损失的赔偿(40 000×60%)也当成了A船保险人代位求偿权的受偿范围，因为，A的保险人承担的单一碰撞责任之计算过程是:“A的碰撞责任”减去“B的碰撞责任”=(200 000+80 000)×40% －(100 000+40 000)×60%。其中，“B的碰撞责任”作为A保险人赔偿责任的“减数”，实质上是视为其代位求偿权利益看待的，但问题是，A船保险人赔偿的仅仅是船舶本身的损失(100 000美元)，应当仅对B船对A船船体损失的赔偿具有代位求偿的利益(100 000×60%)，而B船对A船船期损失的赔偿(40 000×60%=24 000美元)，A船保险人根本无权享有。因此，在“单一责任原则”下，A船保险人实际上少承担了24 000美元的赔偿责任，而在“交叉责任原则”下A船保险人不过是“补齐”了这一赔偿责任而已。显然，这一赔偿在数额上固然等于A船船期损失一部分，但绝非像某些学者所说的“交叉责任原则计算的结果是保险人实质上承担了被保险人部分船期损失”!正确的结论应当是，“单一责任原则”下保险人少承担了赔偿责任，其潜在地“侵占”了原本属于被保险人的“收益”——对方船舶赔偿的船期损失，而“交叉责任原则”正是对这一错误的纠正。

总之，保险赔偿时适用“交叉责任原则”绝不仅仅保险业界的一种习惯做法，更是一种理性的选择。

(三)错误观点之三:“交叉责任原则”的实际结果总是对被保险人有利，保险人的赔偿数额会更多一些

题述观点经常会被学者引以为正确的结论，其实，这也是一个似是而非的观点。下面是笔者引自《阿诺德论海上保险法与海损》(Arnould’s Law of Marine Insurance and Average)一书的一个例证，［3］计算结果本身即可说明上述观点的错误。

A船与B船发生碰撞，过失比例相当，A船船体损失10 000英镑，B船船体损失6 000英镑。A应承担B损失的50%(3 000英镑);B应当承担A损失的50%(5 000英镑)，最终结果是，B应当向A承担碰撞责任:5 000－3 000=2000英镑。

按“单一责任原则”，A船舶保险人之保险责任计算如下:

(1)A船舶本身的损失:10 000英镑

(2)获得代位求偿权:20 00英镑

(3)碰撞责任:0英镑

A船舶保险人实际赔偿责任:8 000英镑按“交叉责任原则”，A船舶保险人之保险责任计算如下:

(1)A船舶本身的损失:10 000英镑

(2)A船的碰撞责任:6 000×50%=3 000英镑

3 000×3/4=2 250英镑(由A船保险人承担)

3 000×1/4=750英镑 (由船舶所有人A自己承担)

(3)B船的碰撞责任:10 000×50%=5 000英镑(归A船保险人之代位求偿权)

A船舶保险人实际赔偿责任:10 000+2 250－5 000=7 250英镑

在上述例子中，虽然从表面上看“单一责任原则”下A保险人无需赔偿“碰撞责任”(因为最终是B向A承担碰撞责任)，而“交叉责任原则”下保险人需要赔偿“碰撞责任”，但结果反而是保险人在“交叉责任原则”下实际赔偿责任要更少一些。原因何在?上面的计算过程可以看出，实际上原本应由被保险人自己承担的四分之一碰撞责任(6 000×50% ×1/4=750英镑)，在“单一责任原则”下却“变相”地由保险人承担了。

事实上，与“单一责任原则”相比，在“交叉责任原则”下，保险人最终赔偿数额是增还是减并非固定，需要个案具体计算、分析。总的来看，一方面，在碰撞产生船期损失的情况下，“单一责任原则”会“掩盖”保险人实际享受了对本船(被保险船舶)船期损失的代位求偿权之事实，这对被保险人不公平;另一方面，在实际上存在除外责任的情况下，“单一责任原则”又会“掩盖”保险人无法享受除外责任利益之事实，这对保险人不公平。总体结果到底如何，要视哪一方面“掩盖”了更大的数额而定。当然，如果像前述例证那样，保险人仅承保了四分之三碰撞责任(这是英国协会条款的通例)，结果如何变化将更为复杂。

四、存在责任限制时不能适用“交叉责任原则”之原因

如前所述，国际水险市场大多是将“交叉责任原则”的适用限于不存在责任限制的情形。为何一旦有了责任限制的“介入”，“交叉责任原则”就须让位于“单一责任原则”呢?

不妨假设本文第二部分的例证中A船舶所有人成功地申请了海事赔偿责任限制，A对B的单一碰撞责任在责任限制之前为28 000美元，经由责任限制后则变为20 000美元。

如果在保险赔偿计算上完全忽略责任限制而继续适用“交叉责任原则”，将产生的问题是:A、B两船责任抵销后就仍是28 000美元，这就与A船的实际碰撞责任20 000美元不符，造成保险赔偿的计算基础与实际的碰撞责任完全相脱节，这显然是不正确的;而另一观点是，此时，可将抵销前的两个海事请求分别参加两艘船舶各自责任限额的分配，各自分配之后得到的数额直接作为两船舶保险人对各自碰撞责任的保险赔偿，这肯定也是不可取的，原因同样是保险人的赔偿脱离了被保险人的实际赔偿责任这一基础。

其实，问题的症结在于:海事赔偿责任限制普遍采用“单一责任原则”①参见《海商法》第215条:“享受本章规定的责任限制的人，就同一事故向请求人提出反请求的，双方的请求金额应当相互抵销，本章规定的赔偿责任限额仅适用于两个请求金额之间的差额。”而非“交叉责任原则”，责任限制之后，单一责任肯定减小了，但两船各自的毛责任应如何相应发生变化呢?其实，这是一个无解的问题，因此无法根据“交叉责任原则”列明两船各自的碰撞责任予以推演与计算。“结果是，公平的原则必须让位于方便”(As a consequence，equitable principles must be subordinated to expedience)，［4］即“单一责任原则”必须取代“交叉责任原则”。

有人对此提出质疑:“……仅因为责任限制的适用，使得一船索赔的数额与获得赔偿的数额因为责任限制的原因而不一致，从而使得交叉责任制无法适用。这未免有些牵强。因为责任限制的适用，客观上使得被保险人的赔偿责任受到一定程度的限制，而保险人的责任已经相应减轻。如果保险人对被保险人的赔付又实行单一责任制，则保险人的责任将进一步减轻。也就是说，责任限制的适用对保险人并无不利，如果因此反而要适用单一责任制造成被保险人的较大不公，有违中国《合同法》中的公平原则。”［5］

笔者认为，此种质疑的立论基础是根本站不脚的。其一，保险赔偿的依据是保险合同的约定，如果合同约定了“单一责任原则”，赔多赔少与公平无关，引用“公平原则”不免有生搬硬套之嫌;其二，如上所述，最为核心的问题是，在责任限制的情况下，“交叉责任原则”根本无法操作，除非合同中明确约定了一种可以操作的方法，例如，下面要论及的“修正的交叉责任原则”。

五、责任限制下如何理解与适用“修正的交叉责任原则”

如上所述，在有责任限制的情况下，保险赔偿无法直接适用“交叉责任原则”，因而，才转向了“单一责任原则”，对此，中英船舶保险条款的做法是一致的，这也是国际上多数国家的做法。问题是，“单一责任原则”的缺陷并不会因为有责任限制而自动消失。因此，需要思考的是，是否有第三种方案可供保险市场选择?

答案是肯定的，挪威海上保险条款(Norwegian Marine Insurance Plan，简称NMIP)就创造性地提出了一种方案，笔者称之为“修正的交叉责任原则”。值得一提的是，联合国贸发会(UNCTAD)在其推荐的船舶保险示范条款中，也将“修正的交叉责任原则”作为供当事人选择的方案之一，措辞上与NMIP是一致的。

NMIP明确表明即使是在一艘或两艘船舶可限制其责任的情况下，仍适用“交叉责任原则”，不过，该“交叉责任原则”是经过“人为修正”的，NMIP§4－14具体规定了“修正”的方法①NMIP §4－14规定:“…If the limitation is applied to the balance between the assured and the injured party，the largest calculated gross liability shall in the settlement of the claim between the assured and the insuer be reduced by the same amount by which the balance has been reduced.”:“如果责任限制适用于被保险人与受害方之间的抵销余额，则在处理被保险人与保险人之间的保险索赔时，计算得出的最大毛责任(the largest calculated gross liability)应予以扣减，扣减额是上述抵销余额被责任限制所减少的部分。”该规定到底如何适用，试举例予以说明。［6］

被保险船舶A与船舶B发生碰撞，两船过失比例相当，A轮的总损失数额为420(修理费为300，船期损失为120)，B轮的总损失数额为350(修理费为200，船期损失为150)。如果不考虑责任限制，B轮应对A轮承担单一碰撞责任35(420×50% －350×50%)，而在责任限制之后，假设B轮对A轮的赔偿责任减少到21，降低了14。那么，根据NMIP§4－14，B轮对A轮的赔偿责任210(420×50%)也应降低14，即变为196。显然，如此“修正”目的是为了保证在采用“交叉责任原则”进行保险赔偿时，A、B两轮毛责任之差额与限制后的碰撞责任能够一致。

根据“修正的交叉责任原则”，A船舶保险人之保险责任计算如下:

(1)A船舶本身的损失:300

(2)A船舶的碰撞责任:350×50%=175

(3)B船舶的碰撞责任:196=(300+120)×(196/420)

300×7/15=140(归A船舶保险人的代位求偿权)

120×7/15=56(归船舶所有人A所有)

A船舶保险人实际赔偿责任:300+175－140=335

根据“修正的交叉责任原则”，B船舶保险人之保险责任计算如下:

(1)B船舶本身的损失:200

(2)B船舶的碰撞责任:196

(3)A船舶的碰撞责任:(200+150)×50%=175

200×50%=100(归B船舶保险人的代位求偿权)

150×50%=75(归船舶所有人B所有)

B船舶保险人实际赔偿责任:200+196－100=296

根据以上论述可以清楚地看出，责任限制下采用“修正的交叉责任原则”，其核心是通过约定对最终需承担赔偿责任的碰撞一方的毛责任予以扣减，扣减额恰等于责任限制下所减少的数额，这样就保证了在“交叉责任原则”下碰撞双方责任抵销后的数额，与实际上经由责任限制后的责任数额一致起来。但必须指出的是，此种“修正”完全是一种“人为的拟制”，细究起来，也并非无懈可击，例如，在上述例子中，由于B轮的毛责任被降低到196，所以只能拟制地把其过失比例从实际的50%变为196/420=7/15，如果再进一步思考，不难发现其逻辑上自相矛盾的地方，即:在此种方案下，A轮的过失比例仍是50%，B轮的过失比例却变为7/15，二者之和竟然小于1!

因此，必须强调的是，“修正的交叉责任原则”方案是建立在保险合同有明确约定的基础之上，没有此种约定，则根本不存在适用的条件，而只能在责任限制下适用“单一责任原则”。有人认为，在存在责任限制的情况下，中国人保船舶保险条款亦可辗转解释出适用此种“修正交叉责任原则”的结论，［7］不能不说是一种谬误，其根源是对“修正的交叉责任原则”的实质缺乏正确的认识。

六、结语

船舶保险碰撞责任条款下的“交叉责任原则”，的确是一个重要而且复杂的保险赔偿计算方法，需要仔细梳理一番方能搞清其内在的法律机理，海上保险的技术性强，此为一明证。希望笔者的阐述，能够帮助人们澄清许多由来已久的“误读”，从而避免在船舶保险理赔实务中的错误计算，保证海上保险合同双方当事人至少不会因“无知”而产生争议。

［1］Commentary to Norwegian Marine Insurance Plan 1996［EB/OL］.［2012-01-30］.http://www.blueseasadjusters.com/uploads/NMIP_2007_commentary.pdf.

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［6］威尔姆森，布尔.船舶保险手册［M］.汪鹏南，程明权，等，译.大连:大连海事大学出版社，2011:262-263.

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［7］初北平，韩立新.船舶碰撞责任条款下保险人责任之确定［J］.环球法律评论，2009(1):117.CHU Bei-ping，HAN Li-xin.The judgment on the liability of insurer under the collision clause［J］.Global Law Review，2009(1):117.(in Chinese)