浅析淮河入海水道二期工程实施后通航可行性

陈 婷

淮河流域是国家商品粮生产基地和重要的能源工业基地之一。淮河中上游矿产资源丰富，淮河下游尤其是苏北地区经济发展迅速，工业化程度相对较高，但资源较为缺乏，煤炭资源尤其短缺，淮河下游、苏北与淮河中上游之间存在很强的互补性，运输需求潜力巨大，目前主要依靠公路运输，远不能满足需求，严重制约淮河下游及苏北地区的经济发展，同时，也制约着安徽、河南与江苏、浙江、上海地区进行煤炭等大宗物资交流以及淮煤出海。因此，需规划建设一条高等级出海航道，加强内地与沿海联系，促进区域经济发展。

一、出海航道规划

淮河流域内现有航道里程达17118km，其中Ⅲ级以上航道里程1210.6km、Ⅳ级航道839.4km。根据江苏省政府、交通部以苏政复〔2005〕75文号批复的《江苏省干线航道网规划》，淮河出海航道作为“两纵四横”中的重要一横，即京杭运河以西段由淮河、洪泽湖南线和苏北灌溉总渠组成，京杭运河以东淮安至滨海段利用淮河入海水道、通榆河和灌河入黄海，航线规划等级为Ⅲ级。目前淮河出海航道在淮河、洪泽湖南线基本达到Ⅴ级标准，苏北灌溉总渠高良涧船闸至京杭运河段基本达Ⅲ～Ⅳ级标准，通榆河段为Ⅲ～Ⅳ级标准，灌河段为Ⅲ级以上标准。

二、淮河入海水道现状及规划

1.入海水道现状

入海水道与苏北灌溉总渠平行，紧靠其北侧，西起洪泽湖二河闸，东至滨海县扁担港注入黄海，全长162.3km，设计排洪流量2270m3/s。沿线有二河、淮安、滨海、海口4座枢纽及淮阜控制，其中入海水道分别在楚州区境内与京杭大运河、在滨海县境内与通榆河立体交叉；行洪河道运西段为单一泓道，运东段按高、低涝水分排的原则布设南、北双泓，泓道按排涝流量和水位开挖断面，由于泓道断面较小、排涝水深较少以及入海水道与京杭运河、通榆河没有连通，不能满足通航要求。现状入海水道不具备通航条件。

2.入海水道二期工程

根据国务院批复的《淮河流域防洪规划》（国函〔2009〕37号）及《淮河流域综合规划》（国函〔2013〕35号），均规划通过全线扩挖深槽、扩建各枢纽泄洪建筑物、加高加固入海水道南北堤防等措施建设入海水道二期，以配合入江水道、苏北灌溉总渠和分淮入沂等工程使洪泽湖防洪标准达到300年一遇。

入海水道二期工程规划全线采用单一泓道布置，二河闸至淮安枢纽段设计底宽为266m、设计河底高程为8.0～1.0m，淮安枢纽至滨海枢纽段设计底宽为286m，其中软土段设计底宽为222m，设计河底高程为0～-3.2m，滨海枢纽至海口枢纽设计底宽为336m、设计河底高程为-3.2～-4.0m。同时扩建二河、淮安、滨海、海口4座枢纽，拆除淮阜控制工程，建设淮阜漫水闸及加固、新建桥梁等。

三、入海水道通航条件

1.通航要求

淮河出海航道规划为限制性Ⅲ级航道，航道航宽（双线交汇）为60m，底宽为45m，设计水深不低于3.2m，最小弯曲半径为480m。跨河桥梁通航孔净空尺度607m，且桥梁要求一跨过通航水域。

2.二期工程通航条件

淮河入海水道二期工程设计中为结合通航创造的条件包括航道底宽、水深、弯曲半径等满足Ⅲ级航道断面尺寸要求。

淮河入海水道按300年一遇防洪标准全线进行扩挖，淮安至滨海枢纽段滩面高程为6.0～1.7m，设计底高程为0～-3.2m，滩面以下主泓深5.0~6.0m。当有足够的通航用水量时，可以维持入海水道最低通航水位3.2~0m，该段排涝控制水位为4.2~2.4m，在不影响沿线涝水自排的情况下，水深能够满足通航要求。淮安至滨海枢纽段设计底宽为286m，最小底宽为222m，扩挖后的河道较宽、河线顺直，河宽和弯曲半径均满足Ⅲ级限制性航道要求。在老管河附近建一座漫水闸，建闸后淮安至老管河段河道水深也能够满足最低航深要求；老管河以下河道在不影响渠北排涝的前提下，能够满足最低航深要求。因此，从河道尺度、通航水深要求分析，河道扩挖后满足航道要求。

四、通航存在问题

1.立交水系沟通

入海水道的作用主要是防洪和排涝，京杭运河、通榆河的作用主要是航运和调水，入海水道与京杭运河、通榆河分别采用“上槽下洞”的形式立交，水系之间互不沟通。根据出海航道规划要求，淮河出海航道淮安枢纽上游航道为京杭运河，滨海枢纽下游航道为通榆河，入海水道淮安枢纽至滨海枢纽之间要满足通航要求，必须在淮安立交地涵下游沟通入海水道和京杭运河，在滨海立交地涵上游沟通入海水道和通榆河。

淮安立交地涵下游处建筑物较多，有入海水道管理处、运东闸、淮扬公路桥等，在此处布置船闸有一定的局限性。为考虑船只转弯半径、场地局限性等制约因素，船闸可以布置在淮安立交地涵下游的右堤或左堤上，船闸中心线与入海水道中心线采用斜交布置。滨海立交地涵上游船闸可以布置在入海水道左堤或右堤。在右堤建船闸需对灌溉总渠进行扩挖处理，工程投资大，枢纽布置复杂，因此选择在左堤布置船闸更合适，船闸中心线与入海水道中心线可采用斜交布置。

2.通航用水量

通航用水量主要包括船闸用水量、河道渗漏补给水量和河道蒸发量。经测算，2015年、2020年、2030年淮河出海航道月均用水量分别为846万 m3、1270万 m3、1692万 m3。通航年用水量分别为 9873万 m3、14810万m3、19747万 m3（按年运行 350天计算）。分析通航用水量保证率可知，各水平年多年平均来水量条件下通航用水可以保证；75%保证率下，有5~8个月不能保证满月通航用水；97%保证率下，有7~10个月不能保证满月通航用水。规划水平年最大年缺水量为11496万 m3。

为解决入海水道通航缺水，可采用增加抽江水量、利用苏北灌溉总渠高良涧船闸下泄水量、加大淮河下游地区节水力度等方面解决。但通航用水保证的可行性和可靠性还需进一步研究解决。

3.跨河桥梁改造

淮安至滨海段沿线现有影响通航的跨河桥梁约7座，其中包括新长铁路、京沪高速公路等重大桥梁，除2座公路桥基本满足航运要求外，其余桥梁通航净空、净宽均不能满足Ⅲ级航道的要求。

入海水道工程对沿线河道扩挖、堤防填筑等施工过程影响的桥梁，根据位置、影响程度和作用，采用局部桥墩防护、局部加固改造和拆除重建的原则处理。桥梁改造后对通航的影响并没有改善，因此对不满足通航净空、净宽要求的桥梁，仍需在航道规划建设时研究改造和扩建措施。

4.航道船行波防护

由于船行波、水位变化等对河道岸坡产生破坏作用，岸坡容易发生坍塌，不仅影响航运安全，更是对入海水道岸坡、堤防安全产生不利影响。二期工程中岸坡、堤坡考虑了护砌工程的河段，可不再进行防护。在航道整治时，仍需对不满足抗冲刷要求的河段进行防护。

五、实施效果预测

首先，入海水道通航可缓解内河航运压力，缩短内陆城市入海里程。随着经济的不断发展，内河货运量越来越大，京杭大运河交通不顺畅，入海水道通航可解决京杭大运河堵塞、超载等现象。

其次，入海水道通航可促进中西部对接和沿海经济发展。淮河出海航道建设，将使江苏沿海的几大港口与淮河流域实现直通，千吨级的船舶可从淮河出海航道沿淮河溯流而上，深达安徽、河南腹地。不仅增强流域内部和外部沿海地区联系，改善区域投资环境，而且带动沿河产业带的逐步形成。

第三，入海水道建成为高等级航道后，将形成一条经济带——淮河经济带，促进江苏沿海大开发，有助于滨海港、射阳港等港口成为沿海大港；有助于淮安、蚌埠和信阳市成为区域中心城市、淮河核心城市；有助于西部大开发，帮助皖北沿淮城市群建设，加强豫苏皖经贸联系。

六、结论

入海水道二期工程实施后，淮安至滨海段河道顺直、河槽宽深、弯曲半径大，可满足Ⅲ级航道通航断面尺寸要求。

国家“十二五”计划对内河航运建设给予大力支持，在淮河中上游航道整治建设的大好形势和沿线区域经济社会发展的强烈需求下，结合淮河入海水道二期工程的实施，在不影响流域防洪与除涝的前提条件下，河道开挖、桥梁及枢纽布置等工程为航道布置创造条件。将来，按有关航道规划建设淮河出海航道，使沿海港口与淮河中上游及苏北地区实现直通，可以为安徽两淮、河南、苏北等地区货物出海提供一条最为经济的内河出海通道■