从出口零的突破看LNG船需求变化趋势

文/邵天骏

2011年我国造船业最重大的新闻之一，是被誉为世界造船“皇冠上的明珠”的液化天然气（LNG）船实现出口零的突破，首次获得了国外船东4艘 LNG船批量订单，引起了国际上的广泛关注，一时间国内外媒体纷纷报道。这批中标的17.2万立方米低速柴油机加再液化装置推进的LNG船，从上海走出国门，为美国埃克森美孚 /日本商船三井中国液化天然气造船项目，由中船集团公司旗下的沪东中华造船（集团）有限公司建造。它不仅是该公司迄今为止承造的最大型LNG船，代表了中国 LNG船的最高技术水平。至此，沪东中华已分三批相继获得了 10艘 LNG新船订单，第一批5艘14.7万立方米LNG船已全部交付，第六艘同类型 LNG船计划于今年完工。在接下来建造的17.2万立方米 LNG批量船中，它所具有的重要意义不言而喻：我国 LNG船实现出口零的突破起到了标志性的引领作用，并且有了一个良好开端，长远影响将会逐渐显现。

LNG贸易全球海运量依旧呈现快速增长，其中大约有 60%的海运量在太平洋进行，另有 40%的海运量在大西洋等处完成，亚太地区和大西洋地区已经成为 LNG市场的两大主力。LNG旺盛的需求大大推动了LNG船航运市场，船舶需求上升势头强劲，而 LNG船的船价却在低谷中徘徊，极大地刺激了船东的订造愿望和热情。特别在去年，市场的井喷行情似乎让人看到了又一个希望，新船成交量的不断扩大，交船期基本维持在 2013年～ 2015年之间不等，其船型主要是 14万～ 17万立方米标准型LNG船。虽然诸如超过 26万立方米LNG船具有显著的规模效应，但是由于现有接受终端等硬件条件的限制，标准型LNG船仍然受到船东的追捧。据不完全资料统计，就其船舶订单的数量和关注程度来看，16万立方米LNG船继续受船东青睐，其次陆续是15.5万、17万～ 17.2万、15.9万立方米 LNG船，且大部分都围绕 16万立方米左右的标准 LNG船型下单，说明目前标准型LNG船已成市场主流，是船东的首选。

全球LNG船航运平均日租金的各种利好和未来 10年船队规模扩大的需求效应，船东在LNG船的考虑和运作上不约而同地涌入了订造大军中，希望手中握有更多的主动筹码。希腊船东一马当先，订下 20多艘 LNG新船，所占比例之高带来无限遐想。但专家预计，今年 LNG船的订造量将会有所减少，2013年的供应压力有可能会逐渐凸显，这是需要引起重视的。不过一些国家已开始跃跃欲试，多个项目运营商相继启动了订造计划，包括西非石油大国尼日利亚的布拉斯也将眼光瞄准了 LNG新船上，准备订造的 LNG船多达 14艘；俄罗斯天然气工业股份公司计划在 2020年之前陆续订造 60艘 LNG船，每年都有一些新船予以落实；卡塔尔的 LNG出口企业一年前就已经考虑订造6艘17万立方米 LNG船，以争取在航运市场竞争中占据有利地位。

由于运输航线的需要，以及船东看好 LNG船的投资收益，租金的持续快速上涨促使船东抓住机会，又给LNG船的建造厂家带来了许多利好消息和梦幻般的前景描绘，然而造船企业也担忧市场的大起大落，最理想的状态是能够保持平稳。挪威投资银行Arctic Securities认为，对LNG的强大需求将使 LNG船平均日租金在 2012年达到 12万美元，2013年平均日租金达到 13.5万美元的顶峰，2014年平均日租金可以维持在 10万美元以上水平。至少在这几年中，LNG船平均日租金的吸引力，对船东而言是难以忽略的。

纵观全球的LNG船份额，韩日中的三驾马车开始展现舞台，但分量的轻重尚不在一个档次。2001～ 2010年间，韩国共接获LNG船订单202艘，日本是 91艘，而中国至今仅获得 10艘，后者与前者的差距可谓巨大。从中可以看出，韩国是世界的绝对领跑者，其目前在 LNG船建造市场的垄断地位无人能够撼动，2011年前 10个月的成交量竟然高达市场总量的85.6%，多达41艘，成为新船建造的最大赢家。日本尽管是世界老牌造船强国，建造 LNG船历史悠久，甚至可以追溯到上世纪 80年代，但如今其后劲已经明显不足，竞争力大大降低，在被韩国超越的同时，中国这一后起之秀也已逐步展现出其赶超的巨大潜能。为了尽可能在 LNG船市场接近乃至保持原有的位置，日本开始将眼光转向自身的技术优势，着重于LNG船型的科技创新和技术进步，并接连有所斩获。中国虽已花了 10年左右时间终于进入了 LNG船建造俱乐部，然而目前国内还只有沪东中华一家有实船建造的业绩，另被市场认为已具备实船建造能力的大连船舶重工集团有限公司正谋求新船订单的强力支撑。此外，江苏熔盛重工有限公司、南通中远川崎船舶工程有限公司、金海重工股份有限公司等，都是国内LNG船建造的有力竞争者。沪东中华获得的4艘LNG船出口订单，加上另外三种成功开发出的LNG船新船型，对国内外航运企业为在华订造 LNG新船无疑又多了一份选择。

LNG的良好优势主要体现在能源优质、清洁、绿色环保，受到了许多国家的重视和欢迎。日本、韩国分别是世界第一大和第二大LNG进口国，其对清洁能源稳定供应的渴望有目共睹。为防止市场价格轮番上涨及由此造成的严重损失，增加市场的话语权，日韩决定在 LNG市场上加强合作，相互沟通，抱团应对，以协调国际LNG贸易的进口数量，并增强其在贸易谈判中的筹码和定价权。特别是日本航运公司与天然气运输公司为确保今后 LNG进口量的稳步增长，已决定扩充船队，订造 LNG新船。日韩将通过有效联手、自身整编，以及实施技术创新等措施，使两国 LNG船建造能够增强后劲，尽管两国之间LNG船建造也是一个竞争的关系。前不久，日本商船三井公司和大阪天然气公司已向三菱重工订造了两艘15.3万立方米 MOSS型 LNG船；韩国现代三湖重工从 2009年起就将船型开发重点向 LNG船等高技术高附加值船舶领域转移，去年1～10月一举接获4艘LNG船订单，随之又与希腊航运公司 Maran Gas开始了两艘 LNG船谈判，每艘船价约为2亿美元。据悉，韩国现代重工与现代三湖重工之间已有明确分工，前者主管对外接单事宜，后者则专注于船舶建造。

韩国是目前世界上 LNG船建造能力最强的国家，但其天然气液化、再气化关键技术及设备主要还是依赖国外进口。在韩国造船企业中，有能力建造 LNG船的厂家主要有韩国现代重工、三星重工、大宇造船海洋、韩进重工和 STX造船海洋等。譬如，将于 2014年下半年和 2015年上半年交付新加坡 BW海运集团的 2+2艘15.5万立方米薄膜型 LNG船，由现代重工建造，船舶将安装现代重工与欧洲企业合作研发的、能同时使用燃油和天然气的双燃料发动机；已定于2014年相继交付的 6艘 16万立方米环保型 LNG船，用户方分别是英国航运企业高拉液化天然气能源公司 4艘和欧洲一家船舶租赁公司两艘，由三星重工建造，船上装备有柴油和天然气为燃料的双燃料发动机，此外还有数艘备选冰区加强型 LNG船，配备冬季用的各种设备和再气化设备，为可选燃料和低排放的经济型船舶；计划陆续于2014年交付希腊 Geome Economou公司的 4+2艘 15.98万立方米LNG船，由大宇造船海洋建造，在与船东的商谈沟通中，其船价议价区间率先取得突破，船价较之前有所提升，单船价格为 2.125亿美元，另外还获得瑞典 Stena Bulk公司两艘17万立方米 LNG船，计划于 2014年交船；定于 2013年末和 2014年上半年交付俄罗斯Sovcomflot公司的2+2艘 17.2万立方米薄膜型 LNG船，由STX造船海洋建造，建成后将由俄罗斯天然气工业股份公司长期租用 ,单船价格2亿美元。

目前，在全球的航运市场中，标准型 LNG船占据着越来越大的市场份额。有关 LNG船液货舱维护系统的选用，日本和韩国选择相异。日本造船企业倾向于球罐型储存 LNG的液货舱形式，而韩国则将薄膜型储存LNG的液货舱形式作为自己的市场支撑点，两者均经过40多年的时间考验，营运安全性得到保障，产品优势显而易见，技术水平十分成熟。随着韩国逐年扩大在 LNG船航运市场的竞争优势，它在相当长的时期内，仍会继续主导 LNG船建造市场。中国造船企业也选择了与韩国相同的薄膜型储存 LNG的液货舱形式，接获的首批订单及后来所有的 LNG船均选用了薄膜型，并进一步增大了市场的影响力，薄膜型液货舱维护系统所受到的重视程度日益提高。如今，薄膜型LNG船已经成为航运市场的主流，在世界总运力所占的比列已经高达80%以上。

LNG船航运市场的逐年扩大，其规模要素和需求增长呈现相互递进的关系，有些国家已大力研发新一代LNG船来适应船舶节能减排和绿色环保要求。其中，日本三菱重工首次获得两艘 15.5万立方米新一代 LNG船订单，船上采用连续多个莫斯型储罐组成的豆荚型储罐，液货舱上的连续性保护罩节能效果理想，主机燃料比常规船舶降低了约 20%左右，运营效率明显。从我国 LNG船实现出口零的突破来看，目前国内已具备了在高端船舶建造市场的竞争能力，尤其在世界造船“皇冠上的明珠”的液化天然气（LNG）船实现出口零的突破，显示出我国的综合实力明显上升，不仅在标准型LNG船上取得巨大进展，自主设计能力进一步提升，而且 16万立方米级 LNG船已经达到了相当水准，此外我国17.5万、22万立方米等系列 LNG船型又接连推向市场。尤其在标准型 LNG船的把握上，紧密跟踪 LNG船需求变化趋势，牢牢跟上市场节奏，并迈出了坚实的一步。如今 LNG船的需求增加，固然与多方利好乃至与航运费率的上升有关，同时还包括多个 LNG项目的陆续启动、日本地震所引发的将天然气作为首选等可见与潜在因素的推动。我国应积极抓住这一机遇，在 LNG船需求变化趋势中做到以我为主，争取主动，适应市场，拓展船型，力争使更多的 LNG船出口到世界各地。