1916－1924年中日天图铁路交涉始末

易丙兰

（北京大学 历史系，北京 100871）

从图们江江岸起，经龙井村、朝阳川、铜佛寺、老头沟到天宝山的天图铁路，虽全程仅二百余里，但因其地处中韩边界，为东北国防要地，又与吉会路关系密切，自始即成为中日路权交涉中的悬案。自1916年天图铁路案形成到1924年天图铁路完工，北京政府、奉系、日本政府、日商纷纷登场，中日围绕此案纠葛长达8年之久，仅就此路的开办及开工，中日就交涉了6年，东北路权问题的长期性和复杂性从天图路案可见一斑。学术界对天图路案的交涉目前讨论不多①，本文以中日文档案为史料基础，缕析这一长达数年的交涉历程，试图展现出这一交涉过程中各种势力交织的图景，以丰富学术界对天图铁路问题的研究。

一、天图铁路问题的形成（1916－1918）

天图铁路（图们江岸—天宝山）位于吉林境内，从图们江岸到天宝山，全程210多公里。此路地处东北边境，与朝鲜隔图们江相望，又与吉会铁路关联紧密，因而此路自倡议开筑起就因其地位特别而受到中日双方的高度关注，并进而形成天图铁路交涉案。

修筑天图铁路之议起于1916年12月。12月11日，日商泰兴（也作太兴）会社与华商合办的天宝山矿务公司派遣其华商代表刘绍文禀请北京政府交通部，请求设立从天宝山，经和龙县、六道沟、铜佛寺、老头沟抵达图们江北岸的轻便铁路，以满足矿业发展需要，预定路线全长200余里，并计划在六道沟至局子街设立支线，辅助公益交通。尽管出面请求筑路的是华商代表，但此计划的实际操控者却是与日本政府关系密切的日本泰兴会社及其经理饭田延太郎。此前，饭田延太郎曾明确向日本驻间岛总领事及朝鲜总督表示，修筑天图路更深的用意在于推动吉会路的完成，并将天宝山一带建成朝鲜和东北间的贸易干线。[1]而自20世纪初期以来，日本一直试图修筑吉会路，认为此路是从日本本土迅速深入东北腹地的捷径，其沿线的经济价值更是“无限宝库”。[2]因此，日本政府非常赞赏泰兴会社的天图路计划，并为之出谋划策。

北京政府交通部对于此案权衡再三，最终在1917年春，以天图路虽名为便利矿务，但与1915年8月24日发布的专用铁路暂行规则第二条关于专用铁路不得超过20华里的规定不符、且图们江地处边防重要地点，对东北国防至关重要两条理由驳回此案。[3]

对自始即将天图路视为推进日本在吉林腹地渗透的工具的泰兴会社和日本政府而言，交通部的拒绝并不能打消其筑路念头。为尽快解决这一问题，日本采取了在中央和地方双管齐下、共同运作的策略。日本外务大臣指示驻京公使林权助趁北京政府政局变动之机，运动曹汝霖等北京要人。1917年7月，饭田派出亲信桑田丰臧前往北京运动曹汝霖，曹汝霖一面表示个人支持兴筑此路，一面又声言须得吉林地方同意后方能进行。[4]10月，泰兴会社又派遣与曹汝霖有同窗关系的大内畅三前往北京游说，要求曹汝霖对“特别之事情”应“予以特典”，并表示将来吉会路修筑时，天图路可以作价让渡，进而又提出铁路及矿山盈利将提取部分用于吉林省慈善事业。[5]在地方上，泰兴会社则极力拉拢吉林当局，意图先在地方达成协议，再以此要挟交通部认可。为此，日本驻吉林领事、驻间岛领事和泰兴会社决定投入10万元活动经费。[6]

交通部在权衡利弊后，仍认为此路与地方关系綦重、与吉会路有碍、事关外交成案，且日方提出的计划与原案相比改动甚大，于11月向吉林当局表示对日方的要求坚拒为是。[7]然而，此前曾表示此事由中央决定、地方无权置喙的吉林当局此时却在泰兴会社的活动下态度出现了松动。12月，吉林地方当局向交通部示意合办方法“犹不失为稍善之图”，曹汝霖遂顺水推舟表示此案可由吉林当局就近办理。[8]21日，大内畅三与文禄订立了《中日合办天图轻便铁路公司合同》草约，公司名为中日合办，实际上全由泰兴会社操纵，华商股份概由饭田延太郎垫付，且即便经营亏损也不累及华商。[9]1918年3月16日泰兴会社和文禄正式签订了《中日合办天图轻便铁道会社合同》，决定成立天图轻便铁道会社，在吉林省城设立总社，东京和吉林其他地方设立分社；会社资本为200万元；营业年限为30年。随后，交通部通过了天图铁路的立案。

对日方而言，修筑天图铁路实质是为吉会路作铺垫。1918年，日本曾派遣饭田一耕郎勘查吉会路，最后选定的路线其中有一段由老头沟达龙井村，正与天图铁路在同一线路上，天图路故而事实上成为吉会路的一段。[10]因此，中日合办合同签订后不久，泰兴会社就在日本政府的支持下，迅速与东洋拓殖株式会社签订了修筑朝鲜会宁路与天图路之间的接续线的250万元借款合同。

1918年7月7日，天图轻便铁路总公司在吉林省城成立，9月，在延吉成立了分公司。同时，日商开始正式勘测和绘制路图。到1919年2月，铁路图和各项计划绘制完毕，但与原定线路改动甚大。考虑到工程的难易程度以及上三峰与会宁之间已有筑路计划，日方认为天图铁路若以上三峰对岸为起点，将极大地便利天图铁路与朝鲜境内的清会铁路的连接，实现朝鲜与吉林境内的直通，遂将路线基点由图们江江岸改为朝鲜上三峰对岸，经由八道河子、东盛湧、龙井村等地到天宝山附近的老头沟。

从日本提出修筑天图铁路到中日合办天图路合同签订，日本虽表面上称此路是为发展天宝山矿务而设，但无论是泰兴会社还是日本政府，其共同的长远考虑却是以天图路为跳板，为吉会路作铺垫，并进而扩大日本在东北的势力。为达到筑路目的，日本政府和泰兴会社互相配合，在北京政府和吉林两面活动并施压，促成了合办合同的签订，完成了其修筑天图铁路的第一步。

因专用铁路须由交通部发给执照后才能正式开工，日商向交通部请求颁发开工执照。然而，交通部却因多方考量，迟迟未允天图路开筑。中日围绕执照问题展开了为期3年的拉锯战，天图路渐成悬案。

二、开工执照的拉锯战（1919－1921）

1919年春和1919年11月，日商两度请求交通部颁发天图路开工执照。结果，一则由于与日本关系密切的曹汝霖等交通系要人因五四运动备受抨击，交通部成为众矢之的，未敢轻易表态；二则此时正值中日双方开议吉会路，交通部测勘后发现天图路与吉会路“非两于平行，即两于交叉”，担忧天图路开筑将使吉会路更复杂，因而表示在吉会路未解决之前，“未便准予修筑，致令枝节横生，别滋纠葛”，模糊示意吉林当局“酌核办理”。[11]然而不久后，吉会路交涉因日方条件苛刻，双方立场相差悬殊，交涉陷入困境，11月18日第十二次会议上，日方因其条件“无磋商之余地”，宣告中止会议。[8]

吉会路交涉停顿后，由于民众运动的压力、交通部自身在中日交涉中对日方的咄咄逼人的不满以及天图铁路事关东北边防和路权大计等多重因素的影响，交通部对天图路的态度逐渐明确。12月初，交通部要求吉林省长对日本的要求“根本拒驳，恺切阻止，以重外交而杜后患”。其理由有三：路线与吉会路多处冲突，若允许修筑，将引起东北路权上的更多纠葛；修改后的路线图与预定路线“完全不同”，因而“原案当然不能有效”；日商擅自在天图铁路计划书中增加客货收入和架设电话等内容与条例不合。[12]12月23日，交通部再次指令吉林方面驳复日方的筑路要求，并取消原案。[13]

1920年春，眼看开工无望的泰兴会社转向鼓吹日本政府介入。在东京的饭田延太郎四处活动，将天图路开工不顺归结为中国排日浪潮的汹涌，游说日本政府出面与中方交涉。3月16日，日本政府训令驻华公使小幡酉吉与北京政府交涉。[14]此后，日本政府成为天图铁路开工问题上的主导者，而泰兴会社则主要在幕后进行金钱运动，双方围绕天图路在台前幕后密切合作。

4月3日，小幡酉吉与交通总长曾毓隽晤面，要求允准天图路开筑。曾毓隽以此路为吉林地方认可、交通部不得已依样批准而模糊答复。[2]5日，小幡酉吉又要求交通部允许开工，不得再有迁延；对于日商方面更改路线，小幡酉吉认为这完全符合交通部此前认为的应设法缩短路线之意，并警告交通部若不迅速发给执照，将引起“意外之纷争交涉”。[15]对于日本的强硬表态，交通部进退两难，只能采取拖延办法，迟迟未予答复。

5月24日，小幡酉吉再次致函交通部，强硬声言开工“毫无容疑之余地”，要求立即下发执照。[16]但交通部在6月8日的复函中仍明确拒绝开工，提出既然吉会路预备合同已签订，且天图路与吉会路干线多处冲突，则天图路当由中国收回自办；中国自办此路后将妥善处理天宝山矿务燃料问题。[17]这一方案显然与日方的要求相距悬殊，小幡酉吉认为这将成为严重影响日本在东北利益的恶例。[18]日本政府也认定这“等于要全部勾消我方同天图铁路的关系。帝国政府认为绝不能容忍”。[2]

日方态度强硬的根本原因仍在于其对“满蒙”的野心。尽管由于巴黎和会后，英美等国将目光重新聚焦中国并对日本在一战期间趁机大肆在中国扩张其势力范围不满，日本不得不与英美进行一定的妥协与协调，但对其视为在中国的重要利益线的“满蒙”，日本却始终不容他国插足。在中日吉会路开议停顿后，日本认识到短期内难以完成吉会路，开始转变策略，试图通过先促成天图路的修筑，再伺机延展，以分段实现吉会路的修筑。天图路因而实质上成为日本吉会路图谋中的重要跳板，也愈加受到日本政府的关注与重视。

7月初，日本政府训令驻华公使小幡酉吉向交通部施压，以解决天图路。15日，小幡酉吉针对交通部6月8日的复函第三次致函交通部。日方认为吉会路依据的是1909年的“间岛协约”（即《图们江中韩界务条款》），天图铁路已得到交通部批准，成“确定之事实”，与吉会路“理应截然判为两事”，且批准的含义“当然包含开工之许可”。针对交通部指出中国有收回天图路之权，日方认定这是“违背天图合同之本旨”，应先允许日商修筑此路才可谈收回之事，日本进而指责交通部对天图路“既定事业之一切故为阻抑”，“交涉至今，毫无见谅之处”，并要挟交通部，倘再不允许开工，日方将直接行动。[19]文禄等人也在日商的授意下，向交通部表示此路“碍难遵令停止”。[20]

由于7月中旬直皖战争爆发，政局动荡，交通部亦处在剧烈的人事变动中，此案再度搁置。然而，无论是日本政府还是泰兴会社，对天图路都势在必得。8月初，外务省指示驻华公使和泰兴会社采取两手政策推进此案，即一手在吉林一带活动，以地方牵制和刺激北京政府，一手拉拢新任交通总长叶恭绰及其他政要，以尽快开工。[21]9月，小幡酉吉两次致函叶恭绰，商议开工问题，泰兴会社也大肆收买与叶恭绰关系密切的交通部部员。面对小幡酉吉和泰兴会社的两面夹击，叶恭绰以刚上任，部务丛集为由，拒绝面议，拖延时间。[22]

10月，日本借口珲春事件出兵吉林，饭田延太郎、朝鲜总督、东洋拓殖会社总裁等借机进言日本政府，表示天图路将成为解决吉林、朝鲜一带的军事和经济问题的交通基础。为此，东洋拓殖会社向泰兴会社提供500万元资金，以完成图们江对岸与会宁间的对接。同时，在泰兴会社的金钱运动和日本官方的压力下，吉林当局态度松动。1921年1月，吉林督军兼省长鲍贵卿向交通部表示天图铁路对地方民情并无窒碍之处，并建议日商直接赴交通部领取执照。[23]饭田延太郎也在芳泽谦吉的引荐下，入京运动叶恭绰。2月20日，小幡酉吉与叶恭绰面谈天图铁路问题，蛮横表示，若不允许开工，日方将要求赔偿损失，或单方面筑路。叶恭绰以“恐有激化舆论之虞”为由拒绝发放执照。[24]结果，由于直奉两系矛盾重重，北京政府内部政潮汹涌，直到5月内阁改组，叶恭绰虽口头表示将圆满解决天图铁路，却始终不肯正式下发开工执照。5月，叶恭绰去职后，继任的交通总长张志潭在天图路问题上仍沿袭了叶恭绰的拖延战术。面对日本三番五次的催逼，张志潭先是以部内相关文书丢失甚多、待文件补充后再行处理作为答复，[25]随后又以整理尚需时日、还需向吉林方面征询意见为由搪塞，甚至以生病为由避而不见。从5月到7月，在交通部与吉林当局的踢皮球游戏中，开工问题始终悬而未决。

7月下旬和8月初，对张志潭的拖延极为不满的日本两度照会交通部，催促颁发执照。8月8日，张志潭以曹汝霖等违规认定、吉林当地民众反对且路线规划违规等理由辩称开工问题难以速决。然而，在日方的步步紧逼和策动下，张志潭随后又不得不口头表示谅解日方的筑路要求。[2]8月17日，小幡酉吉致函交通部，声言天图路公司在交通部发给执照之前，将进行开工各项准备工作。对此，张志潭仅以“备悉一是”四字函复，[26]其用意仍在拖延，而非认可日方意见。日方却以此作为交通部允许开工的依据，着手动工。进退两难、无计可施的张志潭一面口头表示不妨碍日方施工，一面又以违反条例为由拒绝日方提出的以公函方式声明天图铁路可以开工的要求，后又称待得到吉林方面确切意见后再解决执照问题。

拖延战术虽使日方一直未能开工，但却并非长久之策。到10月末，交通部已感“穷于应付”，此时正值中日交涉鲁案，交通部既不愿轻允日方要求，又恐与日本决裂并难以善后。无奈之下，张志潭决定将此案由东北当局“就近设法办理”，以使“部中得以转圜”。[27]随后，张志潭答复日方，表示电报往返不得要领，将派遣交通部参事、吉会路督办陆梦熊前往吉林实地调查，然后再行解决。于是，此案在交通部再度迁延，日本则感慨“仍无丝毫进展”。[2]

从1919年到1921年年底，交通部始终坚持不肯下发天图路开工执照，为此，交通部先是据理以争，拒绝日方要求，继而在日方步步逼迫的境地下，又不得已或是回避、或是拖延、或是模糊处理，期望将此问题悬置甚至淡化。交通部的这种态度及处理方式，一则是五四运动引发的维护利权潮流给其带来的压力所致，二则因此时直、皖、奉等各派系争夺激烈，政局动荡不安、内阁更替频仍，人事变动频繁的交通部在天图路交涉中也没有一致的主张。此外，由于天图铁路地处边陲，其本身所涉及的路权和利权也使得交通部在此问题上不得不谨慎行事。然而，在国力羸弱、政局动荡的情况下，交通部的种种策略实际上只能拖延一时，并不可能打消日本的企图。对将“满蒙”视为其特殊利益范围的日本而言，天图路事关其在东北的势力渗透，其修筑天图路的决心始终未变。1921年，伴随日本对华政策的调整，以及中国国内政局的变化和奉系势力的上升，日本将解决天图路的焦点转向了东北，并利用直奉战争后奉系脱离中央的有利时机，实现了其筑路图谋。

三、奉系与天图铁路问题的解决（1921－1924）

一战结束后，中国国内局势的一个重大变化是奉系力量的崛起和成长，奉系不仅在地方上成为东三省的统治者，而且其在中央政权中的影响力也与日俱增。1920年直皖战争结束后，奉系更炙手可热，成为影响北京政局的关键性力量之一，这必然引起日本的强烈关注和反应。日本曾指出，由于奉系在中央权威日盛、在东北“独断专行”，认为天图路和吉会路问题如能移交到东北交涉，极有可能获得意外解决。[21]1921年5月，日本原敬内阁召开东方会议，调整对华政策，再度确认日本必须维护其在“满蒙”的既得特殊利权，并提出要进一步获得“对国防和国民经济的生存上必要的地位和利权”，而在策略上，会议则确立了利用奉系扩张日本在“满蒙”利益的基本方针。[28]在这样的政策基调下，日本进一步将解决吉会路和天图路的焦点转向东北和奉系。

对日本在东北路权上的种种要求，奉系内部存在分歧。张作霖曾多次向日本示意，吉会路可在东北解决。吉林督军孙烈臣却对吉会路及天图路对东北边务、经济等方面的影响和日本势力的进逼忧心忡忡，对天图路案有所抗拒。

1921年7月31日，日本驻奉天总领事赤塚正助询问孙烈臣关于天图路的处理意见，孙烈臣虽表示对天图路和吉会路的并存并无异议，却托言要待研究相关文件后才能处理。8月下旬，日本驻吉林总领事森田尝试与孙烈臣讨论天图路，孙烈臣托病未见，后又表示待北京政府训令后才能支持开工。[29]9月，在东三省督军会议上，孙烈臣直言日本在天图路等问题上的举动是对东北的侵略。[30]孙烈臣的此种抵触态度使交通部一直以地方有异议为由拒绝日方动工筑路。

10月，由于森田、赤塚等人在吉林和奉天的频繁活动与催逼，以及奉系对日亲善政策的影响，张作霖等人开始倾向于尽快解决天图铁路问题。张作霖向孙烈臣表示，天图路如对东北有益，可由吉林当局直接解决，如难照办，则由交通部出面拒绝。而孙烈臣认为日方要求天图路的用心是志在吉会路，不如趁机提商吉会路，天图路即可以“不抵制而自消”，若修天图路，则须限于专用铁路，不能与吉会路冲突。[31]此时交通部考虑到正与日本交涉鲁案，不可因天图路之小而失鲁案之大，也希望由吉林当局就近解决，“姑予放任一切，暂持消极态度”。孙烈臣遂表示“决不固执己见”，按张作霖和交通部提议办法处理。[27]

实际上，孙烈臣并未积极促成此事的解决，而吉林民间却掀起了反对筑路浪潮。吉会、天图两路与延吉一带关系至密，自天图路问题形成后，延吉民众即密切关注其进展。而五四运动引发的维护利权和反日浪潮的发展更提高了东北民众对路权问题的警惕。11月，吉林省议会以及延吉地方人士认为此路“名曰合办，实则日办”，“丧权病国，遗患无穷”，要求取消筑路。[32]因民间反对声浪甚大，为拉拢吉林民间实力派的支持，泰兴会社于1922年初派遣书许德洧携资金前往延吉县和和龙县拉拢实力人士支持其开工筑路。

1922年春，赤塚正助向吉林方面提出三项解决办法：天图铁路公司股份中日各半；日本对中国方面股份分配无异议，但尤其希望与吉林省政府合办；吉林省长负责解决开工执照问题，在执照下发前，作为权宜之计，吉林省长应训令延吉地方予以开工便利。[33]泰兴会社则拉拢了延吉绅商程学洛（延吉县实业会会长）、吴劻（延吉县农会会长）、孙廷颺（和龙县农会会长）、韩云升（延吉六道沟商会副会长）等7人认购天图铁路股份，但实际股本由泰兴会社垫付。随后，程学洛等人联名电请交通部，表示天图路有华股，请求颁发执照。

4月，得知消息的延吉学界和部分绅商迅速聚集，组织罢课游行，表示延吉为东北之屏藩，全国之要害，天图路实为损害国权之举，反对筑路，声势极为浩大。[34]天图铁路公司则针锋相对，派数十人在龙井村、东盛湧一带边测量边埋标椿，并随意毁坏农民禾苗，引起附近农民的强烈抗议。到1922年5月，延吉民众的反抗浪潮不断扩大和激化，这不仅体现出其强烈的维护路权的民族主义意识，也对本就对天图路有所顾虑的吉林当局造成一定压力。5月15日和18日，延吉道尹陶彬两次令日商停工，6月2日，吉林省公署下令禁止天图铁路公司动工。7月，在日方再次擅自树标、割苗引发民众的强烈抗议后，陶彬再度勒令日方停工，并要求将天图铁路公司解散。

对吉林官方的不合作，日方将其归咎于孙烈臣等人，认为孙烈臣对日本的要求表面上谅解，实质上却对反日活动“一味的使唆煽动”，[35]并迎合和利用民众力量以对抗日本。[36]赤塚正助指责孙烈臣妨害中日合办事业，多次要求其令延吉地方保护筑路工事，但均未得到回应。同时，吉林官方严禁百姓私自向在吉日人和韩人出租和出卖土地，并逮捕了部分私卖土地者，后经日方多次与孙烈臣交涉才予释放。官方与民间的种种阻碍使日本颇为沮丧，感叹“数年来的悬案，直至今日，既未解决，又无头绪”。[2]

其实日方并非漫无头绪。第一次直奉战争奉系战败后，张作霖宣布东北自治，奉系势力收缩至东北。在处理对日关系上奉系甚为谨慎，不敢轻易与日本发生冲突。而6月28日朝鲜党人袭击头道沟、延吉一带日领馆的头道沟事件的发生，更为日本解决天图路提供了有利契机。日本对头道沟事件以出兵相威胁，趁机警告孙烈臣停止对天图路的各种“妨害手段”和“无稽的骚扰”。[37]在日本的压力下，北京政府不得不公告惩戒孙烈臣。吉林当局的态度因此也逐渐软化。7月末，吉林当局在延吉道尹陶彬和外交部驻吉林特派交涉员蔡运升的主持下，决定采取变通办法，改组天图铁路公司，由中日商办改为吉林省政府与日方官商合办。[38]吉林当局也将天图路、哈尔滨取引所、哈尔滨电业公司三案相关案卷移交奉天，吉林代理省长魁升前往奉天与张作霖商议天图路解决方案，交涉中心也随之转移到张作霖及奉天。

此时因头道沟事件一度与日本关系紧张的张作霖决定尽快结束天图路一案。8月4日，张作霖警告反对筑路的吉林省议会，表示此路因中国无力自筑，故由中日合办，各团体不得进行“非法抵抗”，“阻害国交”的抵抗行为。[39]8月下旬，外交部驻吉林特派交涉员蔡运升提出天图铁路合同修改案，将此路改为日商与吉林官方合办，并将之提商张作霖。张作霖随即令蔡运升等人从速解决，以免“致伤邦交”。[40]

民间的反对风潮却越演越烈。为维护路权，8月24日，延吉各界推举张斌、霍万程二人为代表前往奉天向张作霖请愿。结果张作霖避而不见，奉天省长王永江对张、霍二人称天图路为吉林之事，不归奉天所管。张、霍二人又前往吉林请愿，吉林当局则推托此事由奉天解决。

然而，张作霖的明确表态已经表明天图路交涉即将进入最后阶段。9月11日，赤冢正助面见张作霖，张作霖即令蔡、陶二人按照日商与吉林省政府合办原则从速了结。[41]随后，中日双方在吉林和奉天就天图铁路合同详情交涉多次。紧接着，蔡运升、陶彬二人回吉林向吉林当局和省议会等通告交涉情况，并得到了吉林当局的同意。10月12日，饭田延太郎与吉林省公署代表蔡运升正式签订了《合办天图轻便铁路公司合同》，同时废除1918年3月16日文禄与日商所签之旧合同。

新订合同共24条，将天图铁路改为吉林官方与日商合办，资本由200万改为400万，吉林省政府与日商各半，同时对资本管理及公司组成形式有所规定。认为“天图原有合同损失主权甚巨”的蔡运升自诩对新合同字斟句酌，“于主权路权尚丝毫无损”。[3]但赤塚正助却向日本政府称：“个别地方似有让步之处。这是中国方面当事人恳切愿望的缘故。然而，这仅仅是为保持他们的体面而略加修改；至于实际内容，则几乎无大差别”。[2]

奉系与日本交涉数月，但交通部却对此知之寥寥。直到9月下旬，交通部才从报刊上得知部分交涉内情。随后，交通部要求外交部与日方严正交涉，声明“凡未经中央认可之国际契约，一概不能有效”。[42]外交部并电令蔡运升不得私自与日方缔约。合同签字后，交通部始终不承认其有效性。10月25日，交通部特发表中央政府对此案不予认同的通告。27日，顾维钧向小幡酉吉抗议，要求其电令赤塚正助阻止此案进行，小幡置之不理。[43]吉林民众也坚持要求中央政府撤销合同。蔡运输咨请交通部核准合同时，交通部以众议院及民众反对为由，未予批准。[3]然而，无论交通部和外交部承认与否，事实上，在奉系独立于中央政权控制范围之外的境地，中央政府的态度已经无法对天图铁路的修筑造成实质性影响。赤塚正助坦言，“鉴于东三省对中央政府关系的现状，或许不能早日领到开工执照；但对目前进行施工并无妨碍”。[2]

1923年2月1日，天图轻便铁路股份公司成立。3月，天图铁路正式开工；10月，开山屯到龙井村段完成；1924年10月，龙井村至老头沟干线及朝阳川至局子街支线完工。至此，日本谋划8年之久的天图铁路正式建成。饭田延太郎曾得意地对日本政府表功称：“近来……对华事业的进展极端困难。是时，幸而我所经营的天图铁路，在我国当局的深切同情与大力援助之下，从大正6年到大正13年，历八年之久终按预定计划完成……我感到这是无上的光荣”。[2]

在天图铁路问题上，日本自始就采取了在东北和北京、从地方到中央双管齐下的策略，而到直皖战争结束后，伴随着奉系在北京政府的影响力的迅速上升，以及日本对华政策的调整，日本在天图路问题上转向专攻奉系和东北，并最终利用奉系脱离北京政府实行东北自治的有利时机，促成了这一多年悬案的最终解决。如日本所言，“幸得张作霖及吉林省政府代表人蔡外交特派员，对周围的议论纷纭，始终不受拘泥，而从大局着眼，使交涉成功”。[2]

四、结论

天图铁路问题自1916年出现到1922年的解决，中日之间交涉长达6年之久。从1916年日商提出筑路要求到1921年，中国方面交涉的主导者是北京政府交通部。交通部起初对此案持赞同态度，但到1918年后，却始终坚持不允许日方开工筑路，为此，交通部对日方的要求或婉辞、或回避、或拖延，导致日本交涉数年而未能如愿。交通部此举，既有对天图路本身与吉会路的矛盾、逾越规章等因素，亦有因五四运动的爆发以及民间强烈的维护利权呼声对交通部造成巨大舆论压力的影响。此外，1918－1921年期间北京政府政局动荡、人事变动频仍、派系斗争激烈，由此导致政事迁延不决也是一个重要因素。

日本方面，尽管修筑天图铁路表面上是日商的民间行为，但因泰兴会社与日本政府关系密切，其背后实是日本官方的强力支持。日本官方对天图路的强势介入，其远因在于日本对满蒙地区的野心及其满蒙政策。天图路一案所反映的路权问题亦是日本发展其在“满蒙”的利益的一部分。从近因上看，日本对天图路的重视与真正图谋是把天图路视做向东北腹地渗透的基地和工具。正如满铁理事大藏公望所言，“修筑天图铁路的本来目的，不仅是为了谋求间岛地方的发展……另一面扶植日本人在间岛的势力”。[2]日本对天图路的关注和重视还与一直被日方认为是实现其大陆政策的必要一步的吉会路关系密切。中日吉会路交涉停滞后，日方将天图路视为实现吉会路的重要步骤。为此，日方以种种手段寻求实现天图路的修筑。日本政府积极支持日商的筑路要求，而日商也积极配合政府，共同推进日本对东北路权利益的攫取。

天图路的最终解决得益于直奉战争后东北自治的时机与环境。日本利用北京政府和奉系之间这种中央与地方的矛盾，抛开交通部和北京政府，以奉系为主要对象解决天图铁路。奉系中部分力量尤其是以孙烈臣为代表的吉林当局，因天图路事关吉林利害，出于对日本势力的渗透和吉林利权丧失的担忧，对日本在东北路权上的进逼有所抗拒。然而，由于自身实力的关系和利益衡量，奉系对日本又有强烈的依存性，多次表示对日方要采取亲善主义，对日本在路权上的要求也不得不有所退让。这种对日本的依存性及直奉战争后奉系在对外问题上的极大自主性是天图路解决的重要因素。

以学界为代表的吉林民众在天图铁路交涉中极为活跃。这不仅是由于他们深感日本在路、矿、森林等方面步步进逼，且吉林省更是受害最深，[44]也是五四运动后，民族主义的迅速蓬勃和维护利权运动在东北高涨的结果。尤其是延吉一带的东北民众深受日本渗透和压逼之苦，痛感利权丧失的灾难性后果，积极奋起反对日本筑路，形成了声势浩大的维护路权浪潮。尽管他们未能对天图铁路交涉造成决定性影响，这种利权维护运动却表现出民众力量的新觉醒。

天图铁路一案交涉的前前后后，折射出近代东北路权问题的复杂性和长期性。尽管天图铁路在1924年完工，中日双方在天图路上的纠葛却并未结束。1926年，为推进吉会路的建设，日方提出将天图铁路从天宝山延长到敦化，中日间再起交涉风波。

①学术界对天图铁路的研究，主要集中在此路的建筑运营和民众运动方面。探讨其建筑运营的代表性研究者有王贵忠和刘玉祥，前者在《张学良与东北铁路建设——二十世纪初叶东北铁路建设实录》（香港同泽出版社，1996年）一书中对此有专章分析，后者在《天图铁路建筑始末》（《吉林师范学院学报》，1995年第2期）一文中对其建筑过程有简要分析。在民众运动方面，最有代表性的是金东和的《延边人民反对日本帝国主义修筑和“收买”天图铁路的斗争》（《延边大学学报（社会科学版）》，1985年第1期），作者对延吉人民反抗日本修筑天图铁路进行了分析并予以高度评价。相对来说，学术界对中日间关于天图铁路问题的交涉过程则关注较少，尚无专文探讨。

[1]间岛代理总领事铃木要太郎致外务大臣寺内正毅（1916年11月20日）、南满太兴合名会社社长饭田延太郎致朝鲜总督伯爵长谷川好道[Z].日本外务省档案胶卷 ：S182，6.1.9.2.29：18－19、33.

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[3]交通史编纂委员会.交通史路政编：第17册[M].南京：交通史编纂委员会，1935.395，407，408.

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[10]满铁庶务部调查课.天图轻便铁路[A].满铁调查报告第三辑：第19册[Z].桂林：广西师范大学出版社，2005.398.

[11]咨吉林省长文[A].中央研究院近代史研究所.中日关系史料——东北问题（四）[Z].台北：中央研究院近代史研究所，1989.2315－2316.

[12]交通总长曾毓隽为天图轻便铁路一案给吉林省长的咨文[A].中国边疆史地研究中心、辽宁省档案馆.东北边疆档案选辑：第111册[Z].桂林：广西师范大学出版社，2007：163.

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[18]小幡酉吉致外务大臣内田康哉（1920年6月15日）[Z].日本外务省档案胶卷.S183，6.1.9.2.29：416－417.

[19]驻京日本公使来函[A].中央研究院近代史研究所.中日关系史料——东北问题（四）[Z].台北：中央研究院近代史研究所，1989.2319－2320.

[20]天图轻便铁路公司总理文禄为天图轻便铁路一案碍难遵令阻止进行给吉林省长呈文[A].中国边疆史地研究中心、辽宁省档案馆.东北边疆档案选辑：第111册.[Z].桂林：广西师范大学出版社，2007.376.

[21]内田康哉致小幡酉吉（1920年8月7日）[Z].日本外务省档案胶卷.S183，6.1.9.2.29.497－500.

[22]小幡酉吉致内田康哉（1921年2月22日）[Z].日本外务省档案胶卷.S183，6.1.9.2.29.905.

[23]代理天图轻便铁路总公司总理许德洧为查中日合办天图轻便铁路一案给吉林省长公署呈文[A].中国边疆史地研究中心、辽宁省档案馆等.东北边疆档案选辑：第111册[Z].桂林：广西师范大学出版社，2007.90－91.

[24]小幡酉吉致内田康哉（1921年2月22日）[Z].日本外务省档案胶卷.S183，6.1.9.2.29：905.

[25]吉田代理公使致内田外务大臣（1921年6月16日）[Z].日本外务省档案胶卷.S183，6.1.9.2.29：995－996.

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[36]森田宽藏致赤塚正助（1922年6月16日）[Z].日本外务省档案胶卷.S185，6.1.9.2.29：1683.

[37]内田康哉致森田宽藏（1921年7月10日）、森田宽藏致内田康哉（1921年7月15日）[Z].日本外务省档案胶 卷.S185，6.1.9.2.29：1775、1780.

[38]堺与三吉致内田康哉（1922年8月2日）[Z].日本外务省档案胶卷.S185，6.1.9.2.29：2051－2052.

[39]森田宽藏致内田康哉（1922年8月8日）[Z].日本外务省档案胶卷.S185，6.1.9.2.29：2129－2131.

[40]吉林通信[N].申报，1922－9－28（7）.

[41]赤塚正助致内田康哉（1922年9月13日）[Z].日本外务省档案胶卷.S185，6.1.9.2.29：2428.

[42]收交通部函[Z].中央研究院近代史研究所.中日关系史料——东北问题（四）.台北：中央研究院近代史研究所，1989.2361.

[43]交通部公表天图路案真相[N].申报，1922－10－25（6）.

[44]吉林延吉和龙两县公民团关于卖国贼贿卖天图铁路之内幕公告（1922年7月）[A].中国边疆史地研究中心、辽宁省档案馆.东北边疆档案选辑：第113册[Z].桂林：广西师范大学出版社，2007.106.