榆次站扩能改造方案探讨

晋世平

（太原铁路局 榆次站，山西 晋中 030600）

1 榆次站概况

榆次站位于山西省晋中市，是石太、太焦、同蒲、太中银 4 条铁路干线的交汇站，隶属大秦铁路股份有限公司管辖。榆次站为一等站，主要担当各方向列车的直通、改编等技术作业，以及客运、货运、军运和装卸任务。2011年，榆次站完成装车 74 825车、卸车 29 200 车，平均静载重 62.8 t，日均办理车数达 8 469 车。

榆次站为二级四场站型，调车场有自动化驼峰 1 座、调车线 24 条、峰尾牵出线 2 条，驼峰峰高为 3.75 m，采用点连式调速系统，峰尾实行停车器防溜。一场、二场、三场、四场、峰尾均采用微机集中联锁。驼峰设计溜放方式为双推单溜，目前采用单推单溜方式作业。本站配属 DF7型内燃调车机车 5 台，其中，四调主要负责驼峰解体，三调和五调主要负责峰尾解编作业，一调和二调主要负责专用线取送作业。榆次站平面布置如图1 所示。

2011年1月太中银铁路开通后，经吴堡口日均到达 510.8 车。预计京广客运专线开通后，将进一步释放石太线运能，太中银和石太方向的交换车流将大幅增长。榆次站原有的技术设备及作业组织方式已无法满足实际需求，成为限制太中银铁路运量进一步增长的瓶颈，进一步挖掘运输潜力，提高榆次站解编作业能力已迫在眉睫。

2 榆次站存在的主要问题

（1）一场北咽喉机车转线交叉干扰严重。太中银、太北方向到达榆次站解体的列车只能接入 6 道至 9 道，如图2 所示；而太中银铁路阶段性集中到达的结构车流特点，导致到达榆次站一场的列车在榆次站二场、北六堡等场(站)长时间待避，造成太中银方向开车有流无机，甚至在石太线上行线出现“内等机车外等流”的现象。

图2 一场解决方案示意图

受太中银方向车流集中到达的影响，石太线下行列车、南同蒲线上行列车、太焦线上行列车只能接入榆次站一场 2 道至 5 道，而 2 道至 5 道本务机车转二场时，必须利用北咽喉(驼峰方向)机走 1 线 (一场至四场的联络线)“之”字型折角转线后再经联三线转榆次站二场，与驼峰解体作业及转四场的机车相互交叉干扰严重，如图2 所示。

随着太中银方向车流的增加和其他方向有调车流比重的不断提高，以及驼峰双推单溜作业的实施，作业中的交叉干扰对车站运输效率的影响日益严重。

（2）驼峰双推单溜作业无法实现。到达场东西 2 条推峰线两侧到达线数量不平衡，仅 2、3 道可与 4 道至 9 道实施双推单溜，使驼峰双推单溜作业的设计功能无法实现，影响驼峰解体能力。

（3）二场能力不足。榆次站二场共有 8 股道，其中 1 道为石太上行正线， 2 道为太中银上行正线(兼机走线)，只有 6 条到发线供石太线上行、南同蒲线下行、太焦线下行方向到达中转、编组始发作业使用，到发线能力紧张，经常出现峰尾调车机车牵引车列在牵出线等待的现象。

（4）榆西站北咽喉无机待线。由于榆西站北咽喉无机待线，到发线运用紧张时本务机车出入段、转线与接发列车相互交叉干扰严重，影响机列衔接和车流疏解。目前，石太线上行本务机车出段至开车的间隔时间高达 81.2 min。

3 解决方案

3.1 解决榆次一场北咽喉机车转线交叉干扰的方案

解决榆次一场北咽喉机车转线交叉干扰方案为：将一场 102 # 道岔改为复式交分道岔经渡线与联三线拨通，同时对联三线的平面曲线和纵断面坡度进行适度调整。该方案实施后，可收到以下效果。

（1）使太中银方向解体列车可以灵活接入一场2 道至 9 道，能最大限度地适应列车阶段性集中到达，消灭或减少列车等线情况。

（2）一场 2 道至 5 道的到达本务机车均可直接转二场，消灭“之”字型转线，减少交叉干扰。

（3）对装载超限货物、军运等特殊要求的车辆从一场(1 道除外)可直接转二场。

（4）从榆次客运站转二场的机车可从一场任意股道(1 道除外)直接转二场(从榆次客运站到达二场的机车，必须经过一场)，方便一场到发线的灵活使用。

3.2 解决一场双推单溜的方案

将 150 # 单开道岔改为复式交分道岔，连通 3 道，如 3 道插入单开道岔条件不足，可将现 130 #道岔北移。解决东西两条推峰线两侧到达线数量不平衡问题，使 2 道至 5 道与 6 道至 9 道均可实现双推单溜作业，充分利用车站驼峰的双推单溜功能。

3.3 解决二场能力不足的方案

（1）紧靠三场3道增设二场 9 道为编发线，由二场 239 # 道岔后出岔接轨，将三场 322 # 道岔改为复式交分道岔后与 8、9 道接通，峰尾可直接往 8 道和 9 道编车。

（2）二场 9 道自 239 # 道岔开始部分加挂接触网(不全部挂接触网)，接触网长度满足本务机车挂车作业和列检脱轨器的安装条件即可，形成反向编发线。

二场增设 9 道为编发线后，可以最大限度增强石太线上行、南同蒲线下行、太焦线下行方向列车的中转和编发能力。峰尾向 9 道编组列车时既可缩短调车时间，又可缓解二场北咽喉平行进路少、交叉干扰多的主要矛盾，还可以更加灵活地使用二场线路。

3.4 解决榆西站北咽喉无机待线的方案

榆西站北咽喉东牵出线有效长为 120 m ，将目前利用率很低的东牵出线增挂接触网后，东牵出线可停放 2 台电力机车；其相关渡线增挂接触网后， D 611 至 D 621 信号机间的渡线也可停放 2 台电力机车，同时起到牵出线、机待线的双重功能。

东牵出线挂接触网后，当南同蒲线和石太线列车集中到达时，可根据车流到发密集程度快速组织多台石太线上行本务机车择机提前出段，在东牵出线(机待线)等待挂车列，缓解本务机车出入段、转线与接发列车间相互多重交叉干扰，以及到发线紧张导致的石太线、南同蒲线列车等线状况。

4 效果分析

通过理论测算，榆次站针对存在的问题实施站场改造后可达到以下效果。

（1）实现每日节省转场等待时间 272 min，加快机车周转速度，减少转线机车与推峰作业交叉干扰。

（2）驼峰解体能力达到 60 列 / d ，比实行单推单溜作业时，驼峰解体能力提高 50 % 。

（3）二场增加 9 道为编发线后，通过能力达到 48 列 / d ，能力增加 20 % 。

（4）榆西站全天减少车列等待机车时间482.48 min。