石家庄铁路枢纽改造中正定站改造过渡方案优化

李连仲，翟品荣，陈来成

（北京铁路局 运输处，北京 100086）

1 正定站概况

1.1 正定站改造的原因

在京石客运专线石家庄铁路枢纽改造工程中，新建石家庄货运系统总体设计中的新货运系统在石家庄南—北京间于正定站接轨；正定—柳辛庄间既有滹沱河桥防洪标准提高，设计抬高线路。由于线路抬高施工工期长，对运输影响较大，因此在正定—柳辛庄间修建施工便线与正定站连接，由此引起正定站改造。

1.2 正定站现状

正定站位于石家庄市正定县北部，是京广线上的中间站，车站下行方向为柳辛庄站，站间距为 8.2 km；上行方向为新安村站，站间距为 9.1 km。车站现有正线 2 条，到发线 4 条，有效长为 1 050 m；贯通式货物线 1 条，有效长为 786 m；尽头式货物线 1 条，有效长为 596 m；牵出线2条，其中北牵出线有效长为 422 m、南牵出线有效长为 519 m；车库线 1 条，安全线 1 条。车站北端有油库专用线引入，车站南端有棉库专用线、石化轻专用线接轨。车站正线、到发线和 10、12 道货物线北端均设牵引供电接触网。车站客运设施有基本站台和中间站台各 1 座。正定站改造前线路平面布置如图1所示。

2 正定站改造过渡方案

2.1 正定站改造过渡方案

（1）总体设计。京广货运线与客运线按方向别引入正定站。车站改建成两侧为货运线，中间贯通为客运线的布置形式。为减少改建工程和充分利用既有正线，货运线由车站南端接轨，车站北端不改建。下行货运线由车站南端引出，在既有京广线的东侧新建，与既有京广线平行南行。在站内客、货运线共用1 条正线，提高正线使用率；同时将到发线 3 道与货运线连通，当旅客列车通过货物列车避让时，货物列车接入到发线，车站可以同时向货运线发车。

货运上行线于客运线的西侧新建，在车站南端利用18号道岔渡线与客运正线相接，在站内与客运线共用 1 条正线，将到达货物列车尽快转至京广线上运行。同时，为满足上行方向同时接发客、货运列车的条件，上行货运线与到发线 4 道连通，利用北端的牵出线作为隔开设备，保证行车安全。

由于修建货运线需要拆除车站南端牵出线，设计还建牵出线；改建到发线 3 道后，接触网工区库距离改建线路距离只有 2.4 m，需拆除还建。由于增加股道数量，恒山西路立交框构需要延长。

图1 正定站改造前线路平面示意图

（2）施工便线过渡设计。正定—柳辛庄间滹沱河大桥防洪标准提高，新桥轨面标高较既有桥抬高2.8 m；正定站至滹沱河桥之间路基最高抬道 3.9 m；为保证新线与既有线拨接，需先修建 4 条施工便线将既有京广线向两侧拨移，完成后再按设计进行既有京广线抬高、门式墩施工及架梁，最后按设计开通改建的京广上、下行正线。

2.2 正定站改造过渡方案对列车运行的影响

（1）上行方向的影响。正定站改造涉及工务、电务、接触网。其中，在改造前既有的正定站场设备中，Ⅱ道(上行正线)设有一架分割信号机SⅡF，在此次站改的计算机联锁设计中取消了分割信号机。该分割信号机在上行正线接停站列车时，起接车进路信号机的作用；在上行正线接通过列车时，起区间通过信号机的作用(即上行出站信号显示黄灯，则该分割信号机显示绿黄，依次类推)。

如果按照取消分割信号机设计实施，首先是列车追踪间隔时间增加 48 s，降低了线路通过能力；其次是区间相应信号机的显示需要修改，将增大施工作业量。

（2）下行方向的影响。站改过渡方案中设计正定站下行列车经 2号和 4 号道岔侧向出站进入施工便线，按照列车运行速度要求，通过列车正定站进站信号机显示黄色灯光，列车运行速度为 60 km/h，侧向出站时列车运行速度为 45 km/h，通过列车需要降速运行。原正定站改造过渡方案如图2 所示

3 优化的站改过渡方案

（1）保留上行Ⅱ道分割信号机。根据京广线运输繁忙程度和列车追踪需要，提出变更站改过渡方案设计，保留上行Ⅱ道分割信号机。

（2）下行通过进路上侧向道岔改为曲线。针对过渡方案设计中下行出站经 2 号和 4 号道岔侧向限速，以及由此引起进站信号降级显示的问题，提出变更站改过渡方案设计，取消原设置的 2 号和 4 号道岔，改为曲线，解决下行进出站限速问题，提高车站通过能力。

优化后的正定站改造过渡方案如图3 所示。

图2 原正定站改造过渡方案示意图

图3 优化后的正定站改造过渡方案示意图

4 过渡方案优化前后的运力比较

（1）优化后的站改过渡方案保留正定站上行Ⅱ道分割信号机，避免列车追踪间隔时间延长，按照列车追踪间隔时间并扣除列车运行图图定施工天窗预留时间，每天避免上行列车平行图通过能力下降 18.5列。

（2）优化后的站改过渡方案正定站下行出站方向取消 2 号和 4 号道岔改为曲线，列车运行速度由 60 km/h提高到线路允许速度(140 km/h)，压缩列车运行时分约 1 min，按照北京—石家庄列车运行图图定列数计算，全天释放 110 min列车运行时间。

5 关于施工设计方案的思考

（1）施工设计方案应综合考虑各方面因素，除严格遵守设计规范外，还应广泛征求各相关专业的意见，特别是运输专业提出的关于运输安全、设备使用、运输能力等方面的意见和建议，使新建和改造的设备运用安全高效。

（2）施工设计方案应充分考虑永临结合、长远规划，力争一次到位，避免重复施工，减少对工程成本、运输生产带来的损失。

（3）在实施设计方案过程中，如发现设计中存在缺陷，设计和建设单位应认真组织有关专业的专家进行论证，及时优化设计方案，并提出变更设计申请，确保工程质量和开通后的运营效果。

（4）既有线改造工程涉及运营、安全、投资和废弃工程，其难点是施工过渡。在保证远期运营效果的前提下，应尽可能减少对当前运输组织的影响，特别是施工周期较长的工程，需要设计、建设、施工、运营等单位密切协作，为既有线运营创造条件，减少运输损失。