城市中心区单向交通系统优化研究

杨莹莹,杨国新

(1.杭州市综合交通研究中心,杭州 310006;2.浙江省科威工程咨询有限公司,杭州 310002)

0 引 言

当前,经济快速发展,大城市交通供需矛盾普遍突出,行路难、停车难问题成为最为关心的民生问题之一。

就城市中心区而言,由于路网格局基本已定、土地资源极为有限,已不太可能对道路进行大规模修建,交通重心应逐渐从道路建设向交通管理转移,引导城市交通步入可持续发展轨道。

单向交通作为一种投资少、见效快、操作简便的交通管理措施,在西方发达国家得到广泛采用,并大多取得了比较显著的效果。国内从二十世纪50年代开始对城市部分道路实施了单向交通管理,也取得了一定的效果[1-3]。然而由于我国许多城市中心区路网密度普遍较小,路网形态不规则,交通出行方式复杂,区域交通信号控制实施状况不理想等因素,使得单向交通实施效果相对国外要小得多,并且有过许多失败的教训。

为充分发挥单向交通系统的优势,尽可能地减少其不利影响,以杭州市主城核心区——湖滨地区为例,对单行系统方案进行优化与改善研究,以期对大城市中心区交通组织改善提供一定的借鉴作用。

1 国外单向交通实施经验总结

单向交通可以充分、合理地利用现有道路的通行能力,不需要很多投资就能达到改善交通条件的目的;特别是便于简化交通信号配时。因此,很早就受到西方发达国家的重视和使用,并取得了明显的效果和丰富的经验[4]。

1.1 国外单向交通的组织模式

从国外大城市单向交通的经验来看,单向交通的组织模式大致可分为3种[5]:

表1 国外单向交通组织模式

图1 曼哈顿模式示意

图2 伦敦模式示意

图3 新加坡模式示意

1.2 国外单行道路路网形态分析

不同的道路网形态影响和构成了不同的城市形态。

西方发达国家的城市,其路网建设模式有一个共同的突出特点就是高密度、小尺度、小街区和高连通性,这一模式面对小汽车交通的迅猛增长表现出了良好的适应性。以欧洲城市为例,其城市交通的发展一直是在一种尊重人性尺度的基本框架下展开,强调保持步行环境和交通安全以及安宁的生活质量。在这一背景下,小尺度、利于行人穿越并能够有效限制车速的道路网形态得以保存并发展。随着汽车的普及,人们逐渐发现这种密集的、连通性极高的道路网非但没有造成交通混乱,反而提供了通达性极高的多路径条件,同时也极大地提高了两侧土地的经济价值,这种 “窄路幅、高密度、小街区”的 “微观路网—用地模式”成为欧洲城市普遍采用的城市中心规划方法[6]。

2 单向交通组织原则

组织单向交通是一项复杂的系统工程,牵涉到许多因素,必须有明确的指导原则,从各个方面进行考虑,才能避免单向交通规划和实施的盲目性和随意性。

(1)单向交通的实施须符合城市交通发展政策,并与交通规划和建设相协调。实施范围一般是交通供需矛盾突出或道路过于狭窄且路网密度高的区域;区域性单向交通网络力求是棋盘型的。

(2)单行道路等级一般为次干道以下,路长应尽量长些,否则由于两端干扰,实施效果会受到影响。配对单行道一般是两条平行的、通行能力相差较小和间距在400米以下的次要道路;单行道末端应避免放在交通难以组织的主干道上,如十字路口;尽量设置于丁字型或Y型路口。

3 单向交通组织优化案例分析——杭州湖滨地区

一般来说,在一条道路上实施单向交通后,其通行能力和行驶速度都得到提高,但是这并不代表区域交通条件的改善,更不表示整个道路系统交通矛盾的缓解。道路系统是一个有机联系的系统,单向交通的实施也应着眼于系统。没有系统性,没有形成网络,则单行线很难发挥较好的交通效果。

3.1 湖滨地区功能定位与路网条件

3.1.1 用地范围与用地功能

范围东至中河路,南至西湖大道,西至湖滨路,北至庆春路,用地总面积约为1.6平方公里;湖滨地区呈现明显的城市中心区用地功能特征,是传统的商业中心区和西湖风景名胜区的旅游服务基地。用地开发以大型公建与居住用地为主,且公建所占比例很高 (65%)。此区域汇集了多种交通吸引源,如三大医院、龙翔桥公交中心站等。

图4 湖滨地区区域位置

图5 湖滨地区用地现状

3.1.2 路网条件

湖滨地区路网已基本建成。干路系统布局为“四横三纵”。它们是湖滨地区内外沟通的主要通道。湖滨地区路网密度大 (9.3公里/平方公里),支路网较发达,有多条平行道路,其间距一般在100～200米,宽度大致相等,通行能力基本相同,平行道路之间有多条连接道路。但路网形态并不规则,不属于标准的棋盘式道路网结构。多条支路虽然属于平行关系,但起终点并不相同,且受用地影响,存在交叉口错位、无法贯通等问题。综上所述,湖滨地区的路网形态与伦敦模式更为相像。

3.2 湖滨地区交通流特征

湖滨地区的交通流可以分为两类:通过性交通与到发性交通。

从整个湖滨地区所处区位及路网结构来看,湖滨地区的通过性交通总体上呈南北方向,交通疏导思路是通过有效的交通管理措施引导其通过南北向的交通干道直接快速通过,不要进入湖滨地区的内部支路系统。到发性交通流是湖滨地区交通流的主要组成部分,交通疏导思路是通过湖滨地区的主干路系统进入内部的支路系统,在尽量减少对主干路系统干扰的前提下通过组织支路单行线系统提高道路运行效率与路网可达性。

3.3 湖滨地区交通组织现状及存在问题分析

3.3.1 交通组织现状

目前,湖滨地区的干路中,延安路 (南向北)、浣纱路 (北向南)配对单行,另有多条支路单行,基本形成了循环系统;东西向支路中,长生路、学士路构成一对配对单行线,在湖滨路与浣纱路之间虽然整条道路单行方向一致,但与延安路相交处不允许直行穿越;在浣纱路与学士路交叉口处,目前交通组织为北口、西口、东口三个方向交通流全部汇入南口;仁和路、邮电路原本也是配对构成单行线,目前受湖滨地区地块改造施工影响,延安路至吴山路一段禁止车辆通行,吴山路以东段基本以组织双行为主,与浣纱路相交处均采用信号灯控制。

图6 湖滨地区交通组织现状

3.3.2 交通组织存在问题分析

(1)延安路、浣纱路作为区域性南北向干路,在中河路以西,需承担核心区南北向通过性交通,目前按照单行进行 (延安路、浣纱路长度均为1.3公里)。这种起终点位于十字交叉口的干路单行组织方式,与双行相比,交叉口信号相位设置并未减少,反而增加了转向交通流量,进而导致通过性交通在起终点道路上的无效通行流量明显增多,如庆春路 (东坡路-浣纱路)、西湖大道 (延安路-中山路),使得本来交通压力就很大的这两条道路,交通拥堵愈加严重。

(2)湖滨地区的支路网密度较高,断面形式基本为一块板,车行道宽6～9米,而且多数支路需解决周边地区停车需求。因此对支路进行单行组织,有利于改善道路通行条件,分流干路流量或提高周边地块交通可达性,并通过设置路边停车位,在一定程度上解决周边区域停车需求。但支路单行长度普遍较短,不能充分发挥单行优势,疏解干路交通效果不明显。如长生路、学士路、仁和路、邮电路在与延安路相交时,现状均不允许直行,导致整条支路通行不畅,通行条件受限,疏解干路交通效果不明显。湖滨路作为城市的风景旅游道路,应以通行慢行交通为主,为西湖景区创造良好的步行空间与安全舒适的休闲旅游条件。

(3)浣纱路北向南单行,中央分隔带东侧道路利用率低;学士路在浣纱路东西两侧单行方向导致车流全部驶入南口,而目前市一医院、省妇保医院诱增交通流量很大,再加上社会车辆与公交车辆的相互干扰严重,造成浣纱路——平海路口成为交通瓶颈。且这一影响已经蔓延到平海路以北整条浣纱路及庆春路,成为区域交通堵点。

3.4 湖滨地区交通组织优化目标与原则

3.4.1 优化目标

“以空间换时间”,通过单向交通简化交通组织、提高道路使用效率、均衡交通流分布。并对主要交通瓶颈内外部交通组织进行优化,以点带线,以线带面,改善区域整体交通运行环境。

12月14日至16日，石破天惊般“出土”的石峁城址吸引了来自《诗刊》《诗潮》《绿风》等全国30余名著名文学期刊主编诗人前来踏访采风。

3.4.2 优化原则

(1)主次干路尽量双行,支路单行;

(2)充分利用现状路网,注重改善公交与慢行条件;(3)形成交通流循环网络,减少绕行距离;(4)调整单向交通方向与连通性,减少交叉口冲突点;

(5)交通组织尽量简单,交通标志标线易于识别。

3.5 湖滨地区交通组织改善方案设计

将延安路、浣纱路调整为双向通行,单行支路穿越干路时允许全方式通行,分担干路交通流量,干路采用线控保障通行顺畅 (干路与支路相交处,干路采取禁左措施,通过直行与右转实现左转)。同时通过优化重点拥堵源 (如市一医院)内外部交通组织方案,打通交通瓶颈。

3.5.1 市一医院、省妇保医院内外部交通现状

现状问题是市一医院附近现状交通混乱、拥堵严重、交通问题很突出。矛盾的焦点:一是医院内部交通组织方式、车行出入口设置不合理,车辆进出主要依赖城市干道——浣纱路,严重影响浣纱路交通运行;二是该区域的交通组织 (单行线)方向使得浣纱路——学士路的西口、北口、东口流量全部汇集于南口,导致南口交通压力过度集中,医院车辆入口距离浣纱路——平海路口过近,导致整条浣纱路交通拥堵、通行状况很差,进而辐射到周边其它道路,成为区域交通瓶颈。

3.5.2.1 市一医院内外部交通组织优化方案

(1)要求市一医院调整其内部交通组织,保证其内、外部交通的顺畅高效;

(2)调整附近区域的单行线组织方案;

(3)改善浣纱路的通行条件,包括公交站设置、行人过街设施建设等。

3.5.2.2 单行支路与干路相交处的交通组织优化方案

另外一个改善重点为调整长生路、学士路、吴山路、邮电路等单行支路与干路相交处的交通组织方式,即允许支路直行穿越干路,改善单行支路通行条件,吸引周边区域中相邻干路上的车辆转入单行支路,适当减轻干路交通压力。

3.6 湖滨地区交通组织改善方案利弊分析

(1)此方案不仅对湖滨地区支路系统交通组织进行了优化,而且对干路系统也进行了调整,延安路、浣纱路恢复双向通行,有利于提升整条干路的交通功能,减少了通过性交通的绕行距离,进而减少了对庆春路、西湖大道的交通压力。

(2)本方案可以有效解决浣纱路——平海路交叉口交通拥堵状况,要与市一医院、省妇保医院做好沟通工作,使医院内外部交通措施同步实行,方能取得较好的改善效果。

(3)此方案调整了单行支路与干路相交处的交通组织方式,即允许支路直行穿越干路,改善单行支路通行条件。由于干路沿线交叉口距离普遍较近(一般只有150米),须根据交通流量变化,对干路实行严格的信号协调控制,以保障通行顺畅。

图7 杭州市湖滨地区交通组织改善方案二

4 结 语

单向交通组织是交通管理措施中的一种。因此,单向交通组织不是孤立的,必须考虑与其他交通管理措施相配合,如标志标线、交叉口管控方式、信号配时调整、公交线路与站点调整等。而且,经济、人口、城市建设等方方面面的因素,都可能引起城市交通状况的改变,单向交通组织作为交通管理措施之一,也必须根据新的情况做出合理的调整,才能适应这种变化。同时,在调整的单向交通组织方案实施一段时间后,应从综合交通分析的角度,对整个网络进行综合评价分析,以总结利弊、适时完善。

[1]于清杨,寒冰,詹军,等.城市单向交通系统的应用研究——以长春市为例[J].城市问题,2004,(2):63-65.

[2]于晓淦.南京市城市单向交通效益分析与发展对策[J].交通与计算机,2007,25(5):110-113.

[3]黄进堂,曾奕林,陈锦秀,等.上海市中心城单向交通网络规划研究[J].上海建设科技,2007,(2):10-13.

[4]王国晓,杨涛,陆原,等.城市中心地区单向交通系统研究[J].城市交通,2006,4(5):50-54.

[5]翟忠民.道路交通组织优化[M].北京:人民交通出版社,2004.

[6]赵升.城市道路单向交通影响、规划及综合评价研究[D].成都:西南交通大学,2004.