合理进行交通组织设计 保证道路施工正常进行

杨巧丽

0 引言

改革开放以来，随着我国经济的快速发展，各种基础设施的建设速度越来越快，尤其是公路、铁路、城市道路等设施的建设，给人民群众提供了更便捷、舒适的服务，但也有一个不可忽略的问题，随着城市的高速发展，各类基础设施已不能满足日益发展的城市的需要，需要改建及重建，比如现状城市道路改造在施工期间会对既有交通及周围居民的出行造成一定的影响。

城市道路，是通达城市的各地区，供城市内交通运输及行人使用，便于居民生活、工作及文化娱乐活动，并与市外道路连接负担着对外交通的作用。交通繁忙的干道的改扩建，对既有交通和周边区域的影响可以说是巨大的。在施工期间，不但有噪声、粉尘等污染，还因为既有道路的重建，交通和周边人们原有的生活、出行节奏被完全打破，需要重新去适应，所以施工期间的交通组织的重要性越来越凸显出来，因为组织不当则经常造成道路堵塞、出行延误等，再加之公交改道或站点调整，给周边的相关单位和广大群众的出行、生活造成极大的不便。有时甚至会因为周边群众的不满而发生阻工等情况，对施工带来人力、财力、工期等多方面的影响。因此在某种程度上可以说施工期间的交通组织是决定项目建设成功与否的一个关键因素之一。下面通过一条城市改建道路在施工期间的交通组织设计来进行简要介绍。

1 项目概况

魁奇路改造工程(岭南大道—佛山大道段)位于广东省佛山市禅城区，项目起于佛山大道桥下交叉口，向东经过汾江南路、华远东路、金澜路，终于岭南大道交叉口，路线全长2.118 km。现状道路为城市主干道，双向六车道，水泥路面。本次改造不改变现状道路中线，对路幅重新分配，调整后主线车行道为双向八车道，北侧辅道为两车道，主线设计标准为一级公路兼城市道路功能。道路红线宽度60m，设计速度为主线80 km/h，辅道40 km/h。

现状魁奇路为城市主干道，承载着繁重的交通压力，该项目的施工必然对整个禅城区的交通造成一定的影响，也将严重干扰周围居民的日常出行。

2 现状条件

现状道路横断面:60.0m=10.0m建筑退缩+5.25m人行道+6m非机动车道+2.0m绿化带+11.0m机动车道+1.5m中央绿化带+11.0m机动车道+2.0m绿化带+6m非机动车道+5.25m人行道及绿化带+河涌(由北往南)(见图1)。

图1 现状道路横断面图

图2 改造后道路横断面图

改造后道路横断面:60.0m=7.0m人行道+7.5m辅道+ 3.0m绿化带+16.0m机动车道+3.0m中央绿化带 +16.0m机动车道+3.0m人行道+4.5m绿化带+河涌(由北往南)(见图2)。

3 交通组织设计

现状魁奇路改造工程(岭南大道—佛山大道段)承担着过境道路和城市主干道的双重交通压力，交通量异常繁重，双向六车道，水泥路面已不能满足日益发展的城市需要，魁奇路(岭南大道以东段)已于2005年改造完成，致使魁奇路(岭南大道—佛山大道段)成为魁奇路的一段瓶颈，改造迫在眉睫。但鉴于魁奇路特殊的城市性质和繁重的交通量，对其施工必然对整个禅城区及周围居民的出行造成很大的影响，下面就施工期间的交通组织设计提出应对方案。

3.1 通过周围路网疏散施工路段的交通量

现状魁奇路位于禅城区中心城区，周围路网已极其完善，可通过佛山大道、汾江路、华远东路、金澜路、岭南大道、文华路、季华路、绿景路、澜石二路等纵横向道路对魁奇路交通进行分流，进而减少施工路段的交通量，具体在以下几个位置放置交通绕行指示牌:季华路和江湾路交叉口、季华路和佛山大道交叉口、季华路和汾江路交叉口、季华路和岭南大道交叉口、绿景路和汾江路交叉口、绿景路和华远东路交叉口、绿景路和岭南大道交叉口、绿景路和文华路交叉口、魁奇西路与镇中路交叉口、魁奇二路与文华路交叉口。通过在这些位置放置交通指示绕行牌，使魁奇路的交通量得以减少。

3.2 半封闭式施工保证施工路段的双向通行

由于魁奇路沿线居住区密集，为保证沿线居民的正常出行，把影响降到最低，拟对施工路段进行半封闭施工，施工期间保证至少双向四车道通行。具体可将施工过程分为三个阶段:

1)施工期间第一阶段:在如图3所示位置放置两排临时护栏，利用现状机动车道最外侧一块水泥混凝土板和现状非机动车道形成双向四车道，保证车辆通行，具体进行如下工序:a.对道路中间四块水泥板进行病害处理。具体包括裂缝的维修、板边修补、板角修补、翻挖换板等。b.对中央绿化带进行拓宽，由原来的1.5m改成3m。以现状路中线为改造后路中线，打掉现状道牙，将靠近现状中央绿化带一侧现状水泥混凝土板每边切掉0.75m，使中央绿化带由原来的1.5m改成3m。然后安装中央绿化带道牙及路灯。

图3 施工期间交通疏导横断面布置图（第一阶段）

2)施工期间第二阶段:初期——放置两排临时护栏，利用修复好的靠近中央绿化带的两块水泥混凝土板形成双向四车道，保证车辆通行，对现状机动车道最外侧两块水泥板进行病害处理，具体包括裂缝的维修、板边修补、板角修补、翻挖换板等。后期——按如图4所示位置进行施工围蔽，保证双向四车道和两条摩托车道的通行，对现状绿化带、非机动车道、人行道进行施工。

图4 施工期间交通疏导横断面布置图（第二阶段后期）

3)施工期间第三阶段:在夜晚，对交通进行临时管制，对分幅好的道路断面左右两侧分别半封闭摊铺沥青混凝土。

3.3 施工期间注意事项

1)施工期间围蔽路段起始端要设置禁止通行、道路施工、道路围蔽、靠右(左)行驶等指示牌，车行道入口设置指引车辆行驶方向的指示牌。2)分隔车流的栏杆应用红白相间的警示栏杆，车道入口应设置警示桩。3)各施工段起点与终点处晚上应常亮施工警示灯，在与汾江路、金澜北路、世博嘉园25m路交叉口位置应安装临时信号灯，上下班高峰期应安排交通协管员对交通进行疏导。4)将施工期间交通组织设计方案呈报当地交警部门，各方协调配合完成各个施工过程。

4 结语

施工期间交通组织设计不是一成不变的，随着施工的进行，可能会出现一些意想不到的情况，对交通产生不良影响，所以，设计应该是动态的、可调整的，阶段性的观察和施工过程中有针对性的修正是不可避免的。前期比较成功的设计加上施工过程中的观测和动态调整，才会有比较完美的结果。

经过半年的施工，广东省佛山市魁奇路改造工程(岭南大道—佛山大道段)已经竣工验收，从施工过程来看，上述交通组织设计方案实施效果良好，施工过程中未出现大的交通阻塞和行人滞留，能很好地保证施工过程的正常进行，而且也较好的保证了过往车辆的正常通行和周围居民的正常出行，市民反映效果良好。

[1]JTG B01-2003，公路工程技术标准[S］.

[2]CJJ 37-90，城市道路设计规范[S］.

[3]GB 50220-95，城市道路交通规划设计规范[S］.

[4]黎 平.谈施工阶段施工组织设计的科学编制[J］.甘肃科技，2007(23):208-209.

[5]张军慧.合理进行交通组织设计、提高场地设计优化率[J］.甘肃科技，2007(23):217-218.