对高速铁路事故原因分析及救援的探讨

2012-11-02王旭

中国应急救援 2012年4期

王旭

对高速铁路事故原因分析及救援的探讨

王旭

随着国民经济进一步高效发展，高速铁路技术越来越广泛的被使用。高铁技术在为人们出行带来方便，为经济发展助力的同时，在具体运行过程中，可能会发生一定的紧急情况，处理不慎，便可能诱发灾难性事故。本文通过对高速铁路交通事故的研究，对高铁事故成因做了一简要的分析，同时，也对高铁事故救援技术战术提出了部分自己的看法。

消防,高速铁路, 动车, 抢险救援

1 前言

随着社会经济建设的不断深入有效发展，区域经济规模进一步壮大，各经济地域之间交流愈发频繁和广泛，对铁路运力要求逐渐紧迫起来。各种新兴铁路技术，特别是高速铁路技术的发展，有效缓解了这种状况。作为我国铁路科技发展的结晶，和谐号动车组以其高速，有效扮演着重要角色。在便利交通的同时，高速铁路技术任然面临着一定的风险，在世界范围内，高铁救援案例为数并不少。就我国而言，2011年7月23日发生的甬温线特大铁路交通事故就是一例。面对高速铁路交通事故的复杂情况，消防部队如何有效救援，采用什么技术战术，是摆在我们面前的一道难题。笔者通过对7.23甬温线特大铁路交通事故的分析和研究，力争分析出高铁事故成因并提出相关救援措施和方法，为这一难题的解答提供一点思路。

2 高速铁路发展

高速铁路，具体是指通过改造原有线路（直线化、轨距标准化），使营运速率达到每小时200 km以上，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到250 km/h 以上的铁路系统。由于其高速、安全、环保的特性，作为下一代铁路技术得到大力发展。世界不少国家都有相应的高速铁路网，如日本的新高线，法国高速铁路系统等。2005年7月5日开工建设的京津城际铁路，是我国第一条具有自主知识产权、处于国际先进水平的高速铁路。

目前，我国已建成的高铁客运专线有42条，总里程1.3万公里，其中时速超过250km/h的线路有5000km，超过350km/ h的线路有8000km。根据《中国铁路中长期发展规划》，到2020 年，将建立省会城市及大中城市间的快速客运通道，客运列车速度目标值达到每小时200 km 及以上，高速铁路建设里程将超过1. 8 万km，将占世界高速铁路总里程的一半以上。

3 近年来重大铁路事故案例

随着世界各国铁路（特别是高速铁路）的大规模建成运营，列车行驶速度越来越快，铁路客运列车发生冲撞、脱轨、颠覆、火灾、爆炸等交通事故的可能性也随着越来越大，严重的威胁了旅客的生命和财产安全。

高速铁路客运列车由于其自身速度快的显著特点，对各方面的要求都更为严格、苛刻。当机车高速行驶时，任何环节出现问题，若难以及时有效地处置和排险，一旦遇有紧急情况，极易造成重大铁路交通事故。表1为近年来国内外重大列车事故典型案例：

4 高铁事故成因分析

目前，我国高速铁路主要运行的是CRH和谐号列车组，是一款时速超过200km/h，我国拥有完全自主知识产权且高效，安全，稳定的列车。通过对近几年来的高速铁路事故分析和研究，对高铁事故的成因做以下几点分析：

4.1 主观因素

乘客和铁路工作人员的安全意识及及采取的相应安全保障措施是动车安全行驶的根本保证，在动车运行过程中，各项系统的有效运作，既依赖于列车本身的稳定性，也依赖于工作人员包括乘务员的积极配合。总体来说，列车的安全运行，依赖于各项信息的及时传输和回馈，调度人员的及时调度，司机的准确判断及工作人员的通力配合。人为因素主要包括：

4.1.1 工作人员因素

（1）动车操作人员失误：动车的具体操作人员由于对行车情况预估不足，对系统不熟悉造成的紧急事故，如动车驾驶员对自动驾驶系统的错误切换，对刹车系统的不当切换；技术保障人员对列车机械故障的处理不当或对系统操作不熟练造成的安全事故；列车安全员未做好行车前安全检查，留有隐患而在复检中未及时发现和解决的，都极易引起危险事故。

（2）调度指挥人员失误：调度指挥人员是动车的眼睛和耳朵，由于动车运行速度很快，普通列车所采用的利用驾驶员或车长人为干预的措施已经无法凑效，调度的重要性愈发凸显。调度人员的失误会对列车的安全行驶造成重大影响。

4.1.2 非工作人员因素

非工作人员因素主要是指：

（1）乘客违规：旅客非法携带违禁物品上车造成列车运行出现不良情况或因违规用火造成的各类实际物理损伤和对列车运行潜在的危害。

（2）其他人员破坏：有人故意破坏列车的制动设施，信号接受设备，使列车整体性受损，安全保障设备失效；有人故意破坏铁路相关设施，对列车通过性造成严重影响。

表1 国内外重大列车事故典型案例

4.2 客观因素

列车的安全运行，不仅取决于各项人为因素，也取决于诸如机械设备因素，天气环境因素等客观条件的影响。

4.2.1 设备因素

设备因素主要表现为机械故障，是高速铁路客运列车交通事故发生的“头号杀手”。机械故障表现为：

（1）系统故障：列车操控系统故障、制动系统故障、信号系统故障及列车其它可能影响列车安全行车设备故障。

（2）轨道系统故障：指动车运行的轨道受到沉降，地质损害等因素造成的轨道无法正常通过或不足以满足最低通过要求。

（3）线路故障：电气线路老化，受损等因素导致的信号传递不畅，误传误接，造成调度失灵，造成危险。

4.2.2 环境因素

环境因素是造成高铁事故的诱因之一，我国高速铁路很多是建设在地震频发的地区，如京津塘地区、四川地区等，且高速铁路客运列车在行使中，容易碰到雨雾冰雪、瞬间大风和泥石流等恶劣天气条件，这都会影响甚至破坏列车的系统和设备。而对于高速铁路客运列车这种技术和仪器高度融合的集合体来说，在列车飞速行驶的过程中，任何小的外界环境影响都有可能会导致严重的后果。

5 高铁事故救援特点

5.1 地域局限大，难以及时施救

列车铁轨的铺设除小部分位于城市内部，大部分位于野外偏僻处。高铁发生事故的位置，往往在比较偏僻的地段，周边一般没有道路，或距铁路较远，受路面、自然障碍等条件的影响，救援车辆前进困难，消防救援力量难以快速集结，从而影响了救援行动。

7.23事故发生在铁路高架桥上，车厢坠落处为一片农田，周边道路狭窄，加上遇到雷暴天气，路面坑洼泥泞，救援车辆根本无法靠近现场，给立体进攻、全面搜救、器材运输、伤员转送、后援保障等都带来了难以想象的困难。

5.2 事故复杂，救援形式无法满足要求

消防部队处置一般抢险救援的形式已无法有效满足动车事故的处置。首先，对事故需要重新定位，动车事故是各种复杂情况的结合，不单单是救人或抢险，需要考虑现场具体情况，再决定是先救人还是先处险。有时，根据车体情况，先处置险情更有利于救人，则应当先抓紧时间抢险；其次，动车车体结构不同于普通的列车，汽车或一般切割物，破拆尤其是破拆重要部位时要考虑到整体受力稳定性，考虑到对车内带救援人员的影响。有人提出的用超高压细水雾进行破拆，就未考虑高压水雾流会大大降低密闭车厢内氧气，导致人员伤害；最后，对动车事故要因情施救，在侦查清楚，科学分析后再决定，不要满目盲干。

5.3 处置对象特殊，缺乏有效装备器材

高铁客运列车一般采用铝合金板材、条材和挤压型材焊接加工而成的“一体式”车厢，车窗为无法开启的双层钢化玻璃，车体具有良好的塑性，强度大、硬度高、抗拉伸和变形性能强。

而消防部队配备的抢险救援装备器材大多以公路交通事故为主，使用现有破拆救援装备，难以对车体进行有效的切割、破拆和扩张，从车体外部探测和开辟救援通道难度巨大，直接影响侦查、搜救行动的快速展开。

6 动车救援技术战术措施

6.1 快速反应，加强第一力量调派

高铁客运列车发生事故时，势必会造成大量旅客受伤、被困，消防部队若能第一时间赶到现场并开展救援行动，就能挽救更多乘客的生命。因此，第一出动调集足够的力量就显得尤为重要。

在“7.23”列车事故救援中，温州支队、浙江总队迅速启动重特大灾害事故应急救援预案，第一时间调集温州支队22个中队、51辆消防车、560名官兵参与抢险救援行动，并先后调派6个支队、13辆消防车、83名指战员增援。

6.2 完善地理信息库，防止多走弯路

由于高铁列车事故发生地一般比较偏僻，距离主要公路较远，且通往事故发生地的路况一般也较差。为确保在第一时间到达事故现场，第一时间对受伤被困旅客展开救助，作为消防官兵特别是指挥员，在接到报警后应该采取各种方法，加强信息沟通，避免走弯路，尽快到达现场展开救助。可采取的做法是：建立完善的铁路沿线地形地貌等综合地理信息库，并将地理信息库嵌入到城市应急救援指挥系统中，确保出动时能准确及时的赶赴灾害现场。

6.3 灵活指挥，科学施救

高铁客运列车发生事故后，由于现场情况复杂、被困人员数量多，加上天气等不利因素的影响，现场灾情不定，容易发生二次事故。要求指战员根据现场的实际情况，灵活采取各种战术措施，有效使用器材装备，进行救援。

7.23事故发生在两列新型高速动车之间，既有车头坠落变形解体和多节车厢横卧地面、又有车体撞击叠压扭曲成堆,还有车厢倾覆悬靠。事故现场分别处在地面、高架桥面和悬靠高架桥三个区域,形成了一个车厢坠落区域近500多平方米、桥面南北纵向700多米、竖向落差近25米的立体事故现场。所划分战斗段主要有：地面、悬靠车厢、高架桥面3个战斗段，每节车厢做为一个救援点，展开救援工作。采取的战术措施主要有：分段组织、按点施救、同步展开、协同作战、立体进攻、全面搜救。