繁花落尽 谁主沉浮——后危机时代对混凝土搅拌运输车行业的反思

符建章

(注：本文作者单位系保定建阳机械制造有限公司。)

我国混凝土搅拌运输车(下简称：搅拌车)近10年的发展，可以说是经历了一个起步(2002—2005年)、发展(2006—2007年)、调整(2008年)、飞跃(2009—2010年)、回落(2011—2012年)的历程，年产量从最初的不足2 000辆到2011年接近7万辆；生产企业从不足10家到目前的100余家；行业领军企业也从上海华建、星马汽车、辽宁海诺添增了三一重工、中联重科、北汽福田等企业。容积也从6 m3增大到18 m3(指已投入到市场的搅拌车)，可谓发生了翻天覆地的变化。

然而，令人遗憾的是，在技术改进上却没能与此同步，除了毁誉参半的大方量，其他的可谓是小打小闹，且随着产量的非理性增长，产品质量反而有下降的趋势。可以毫不客气地说，所有企业包括三一重工、中联重科等生产的搅拌车在技术和质量上还没有哪一家能比得过利勃海尔和极东特装这样的企业。因此，笔者作为搅拌车行业配套企业的一员，非常期望所有的搅拌车生产企业，尤其是拥有底盘开发资质的企业，能勇于探索，把搅拌车做强做大，从中国制造到中国创造，使人们在提到“欧式、日式”的同时，能更多地提起“中式”。

前几年的火爆难以复制

从市场角度观测搅拌车未来发展，我认为，要想复制前几年的市场火爆已是不太可能了。从拉动搅拌车产业的基础行业来看，房地产依然占据较大份额，但已呈下降趋势，如果说还能够明显带动增长需求的将是高铁和水利建设这2大板块。因为高铁项目属国家战略投资，涉及国家安全，不能以简单的盈利与否来衡量，而且众多高铁项目都已上马，不能不建；水利建设还是这几十年来的旧账，且关系到中国未来年份的国计民生。因此，“十二五”期间和新一届领导上来之时，这2大板块肯定是用来带动经济发展的重中之重，而高铁和水利建设的绝大部分将分布于非平原地区，其使用环境非常苛刻，且作为国家工程，对车辆安全性的重视程度将大于效益。因此，质量优异、安全性较高的中小车型或将更适用。谁如果能抓住这个商机，提前进行调研开发，必将有所斩获。

同质化现象越来越严重

值得注意的是，搅拌车的同质化现象已越来越严重，如果近2年未加以重视并着手解决的话，中国搅拌车生产企业将形成两极分化的格局。大企业有资金、有渠道优势，会越做越大；而年产不足百辆的小微企业则拥有灵活运作与低成本优势，也能存活。最难将息的是融资难、成本高、转产难的中型企业。

目前，我国搅拌车生产企业有100余家就可说明一个问题，即搅拌车已并非是所谓技术含量高的产品。例如，梁山现有很多企业从2010年开始涉足于此，使价格已不再高高挂起。我们现在可以作一个大胆的猜想：用户在使用梁山产搅拌车几年之后，并没有觉得其他品牌的搅拌车能比它有多大优势，还会不会采购非梁山造的车呢？而搅拌车在市场极度萎缩之后会不会步入如大路货挂车的后尘呢？因此，如果搅拌车技术还停留现在的这种档次，这种结果极有可能发生，毕竟中国用户是最讲究实际的。

大方量趋势愈演愈烈

最后，笔者想阐述一下对大方量搅拌车的看法。所谓大方量，从国外来说，是指＞10 m3的车型，但现在对我国来说，普遍的说法是＞12 m3的车型。

自2007年以来，我国大方量搅拌车趋势愈演愈烈，从12 m3到14～16 m3，再到18 m3，甚至有的厂家已试制出20 m3。其中的推动因素主要还是市场，部分终端客户非大方量不买。尤其是房地产开发商，恨不得想让生产企业能做出50 m3的车，似乎谁不做大方量谁就没有市场。由此，在企业利益的驱动下，在客户的意愿下，在对法规的曲解下，在执法者对违法车辆的漠视下，一场大方量竞技就此展开。但是，由于部分技术的先天性缺陷以及缺乏足够的科学验证，大方量搅拌车的质量问题层出不穷。在此窃问搅拌车的各位设计人员，你们所设计的大方量搅拌车有哪个不是在老板的“双规”(规定的成本、规定的时间)之下完成的？

由于生产企业和执法部门对用户安全重要性的集体漠视，一幕幕的人间悲剧便不断地轮番上演。试问各位读者，你们中有谁没听说过搅拌车撞桥、翻车、砸死人的事件？可是，“存在就是合理”，与欧美日等发达地区和国家不同，我国还是一个发展中国家，基建投资不可能停止，城镇化进程也不会就此停步，因此大方量就必有市场。对于大方量，或许我们不应当一棍子打死，但是能否正确的引导，遵循科学的规律，以人为本，进行科学的安全性能及合理性验证？因此，在技术及法规上循序渐进，杜绝急功近利，方是正道。如果像现在一样众多企业无理性地一哄而上，事故频出，带来生存环境恶化，招致社会民众的极大反感，那么，大方量车型的发展不仅只是止步，还会葬送整个搅拌车行业的前途。