CRTSⅡ无砟轨道板长钢轨静态调整技术研究

河南工程学院 土木工程系 潘洁晨

青岛中交一航二公司 杨明东

CRTSⅡ无砟轨道板长钢轨静态调整技术研究

河南工程学院 土木工程系 潘洁晨

青岛中交一航二公司 杨明东

CRTSⅡ无砟轨道板长钢轨技术是目前世界上最先进的轨道技术之一，常用于高铁修建工程中，长钢轨精调质量的高低关系到客运专线的舒适安全与否，具有工艺新、精度要求极高和质量控制极严格的特点，为满足这个要求，线路必须具备非常准确的几何线形参数。无砟轨道长钢轨精调作为一道重要工序，显得尤为关键。本文，笔者结合石武客运专线SWZQ-7标段漯-驻特大桥无砟轨道长钢轨静态调整的具体要求和现场实践，对客运专线无砟轨道静态测量调整工艺进行研究。

一、工程概况

石武客运专线（河南段）SWZQ-7标段漯-驻特大桥CRTSⅡ无砟轨道板钢轨静态调整线路长63.7 km即DK850+281.45～DK914+043.945，单线延米127.4 km，线路区间为漯驻特大桥北台尾—驻马店特大桥北台尾，成为全线最长，任务最重的一段。

二、轨道静态调整

1.轨道静态调整的标准。为保证列车高速行驶的舒适性，在轨道静态调整过程中严格按350 km/h高速列车无砟轨道质量静态检查标准进行调整。无砟轨道静态平顺度允许偏差见表1。

表 1 无砟轨道静态平顺度允许偏差

2.轨道静态调整的要求。轨道调整主要从平面调整和高程调整两个方面进行，具体调整要求如下。

（1）平面调整。根据设计要求，单股钢轨左右位置调整量为±5 mm，轨距调整范围为±10 mm。单股钢轨左右位置调整量为±2 mm时，调换不同型号的绝缘轨距块，单股钢轨左右位置调整量在±2 mm以内的具体配置见表2。当单股钢轨左右位置调整量在±2 mm以外时，调换不同规格的绝缘轨距块和轨距挡板，单股钢轨左右位置调整量在±2 mm以外的具体配置见表3。

表 2 单股钢轨左右位置调整量在±2 mm以内的具体配置

表 3 单股钢轨左右位置调整量在±2 mm以外的具体配置

（2）高程调整。根据轨道静态调整的相关设计要求，高低位置调整量为-4～+26 mm。通过更换轨下垫板，在轨下垫板与铁垫板之间垫入轨下微调垫板，在铁垫板下弹性垫板与轨道板承轨面之间垫入铁垫板下调高垫板，实现钢轨位置调整。更换不同规格的轨下垫板，对其调整的精度要求也不同。通过更换不同规格的轨下垫板实现-4～0 mm调整，采用轨下垫板实现-4～0 mm调整的具体配置见表4。

表 4 采用轨下垫板实现-4～0 mm调整的具体配置

通过更换轨下垫板、垫入轨下微调垫板和铁板、下调高垫板实现0～+26 mm调整，0～+26 mm调整的具体配置见表5。

表 5 更换轨下垫板实现0～+26 mm调整的具体配置

4.CPⅢ测量。CPⅢ点的精度直接影响测量数据的精度。因此，在轨道精调之前必须检查CPⅢ点个数及其精度，如果有施工过程中造成个别CPⅢ点损毁，应及时与设计单位联系，进行补救，使其CPⅢ点的布置密度与精度符合轨道精调要求。在检查结束后，应安排专门测量人员对CPⅢ点进行复测，如有问题应及时处理。

5.外业数据采集。轨道静态调整的调整量是依据轨道精调采集的数据进行分析优化得出的，因此轨道数据采集工作在轨道静态调整过程中起着决定性作用。轨道测量采用轨道小车和全站仪相结合的工作方法，全站仪通过精密测量网CPⅢ设站后，对轨道小车的位置进行精密测量，并把测量数据通过无线信号传输给轨道小车，由轨道小车配备的专用计算机记录存储这些测量数据。轨道小车是检校轨道不平顺的一种便捷工具，它采用电测传感器、专用便携式计算机等先进设备，可检测高低、水平、扭曲和轨向等轨道不平顺参数。测量前全站仪设站精度应满足要求，应对仪器进行校核。每次测量结束后，及时整理导出数据，以便分析和调整。对于测量结果出现异常的地段应现场采用塞尺及1 m直钢尺及时对钢轨及扣件的状态进行复查，查找原因，确认测量结果的可靠性，为下步调整提供依据。

6.内业数据模拟调整。利用DTS轨道精调软件对采集的数据进行模拟调整，并生成报表。

7.现场位置确认及复核。技术人员根据模拟调整生成的报表，准确找出需要更换扣件的承轨台位置，按承轨台编号找出位置，并加以复核，复核的方法有道尺法和弦绳测量法。道尺是测量铁路线两股钢轨间的轨距、水平度及超高等参数的专用电子测量器具。弦绳测量是一种系统测量轨道平整度的测量方式，它采用直尺与弦绳相结合，假定两相等的高程点，以这两点为起终点拉弦绳作为轨道的参考线，用直尺等距离测量钢轨到参考线的距离以确定钢轨平整度的测量方法。确认无误后用石笔标出起点和终点（左右股分别标注），并在承轨台位置标明平面的调整量和方向，在钢轨顶面标明高程或水平的调整量。用横线加箭头标注出更换扣件的起始点，每根钢轨的承轨台一侧用数字标注出调整量（和报表显示数据一致，平面注意内外侧，也就是平面调整的方向），另一侧取相反值对应即可。高程只需标注数字，正负即可分辨出降低或抬高，轨道调整以报表形式生成。

在平面的调整中如果模拟调整报表显示左右两条轨都需调整时，需用道尺复核出调整量并确定正确后再进行调整；单条轨调整时，要用道尺测量出开始变化的位置，然后根据所测数据决定是否进行调整。轨道示意见图1，如果模拟调整需对左右轨的4，5，6号轨台平面进行调整时，在现场需用道尺对2，3，4，5，6，7，8轨距进行测量，并验证调整量与模拟调整是否一致，如果有差别以道尺测量为主。如果模拟调整只需对左轨5号承轨台进行调整时，需用道尺对2，3，7，8轨距进行测量，找出左轨开始变化点4号和结束变化点7号承轨台，根据道尺实测情况进行扣件更换。

图1 轨道示意

8.更换/调整扣件。组织线路工拆换扣件。高程调整件更换需使用起道器将钢轨稍微抬起，平面个别轨距挡块需要使用小撬棍辅助更换。更换完毕禁锢扣件前，再核对一遍是否有换错，如果没有错误，按规定扭力上紧扣件。同一股钢轨上扣件时，直线地段一般先紧固调整量为正的一侧，再紧固调整量为负的一侧；曲线地段先紧固曲线内侧扣件（低的一侧），再紧固另外一侧（高的一侧）。

9.轨道状态检查确认。更换结束后，用道尺和弦绳检查轨道状态是必要的，一方面可以检查调整效果是否合理，是否达到预期目的，对于未达到调整效果的，用道尺协助继续调整；另一方面也可以为模拟试算提供决策依据。所有扣件更换完毕后，现场技术员再次检查确认更换效果并复核，然后做详细记录，以便编制竣工资料和日后备查。清理回收更换下来的扣件，分类存放，清理干净现场，继续到下一个更换地点施工。

三、结论

石武客专SWZQ-7标段漯-驻特大桥无砟轨道的静态调整验收已通过，证实了该工艺的可行性。面对CRTSⅡ无砟轨道板钢轨，在静态调整的过程中需要注意以下几点。

1.在外业数据采集时，同一天相邻站间的搭接为一块轨道板，这样既解决了数据处理中同一段三次数据无法确定删除哪段的问题，给内业处理提供了方便。

2.道尺测量能反映实际线型的几何位置，对模拟调整的数据加以验证，采用现场道尺测量与模拟调整相结合的方法既能保证轨道调整的正确性，避免重复作业，也能降低扣件的更换率。

3.曲线段精调的难度最大，施工最繁琐，要求最严格。因此，在调整过程中，一方面要选择外界条件优良时进行外业数据采集，每站采集距离适当缩短；另一方面要保证每次调整过程中松开的扣件小于7个，以防轨道受应力作用变形，同时在调整过后要用道尺复核。

4.加强对模拟调整可疑数据的分析。在内业调整过程中，常常出现个别偏差较大的点，可能是该处钢轨焊接质量不合格、扣件未紧固、钢轨打磨不合格等原因，如遇见这种情况必须认真分析，并去现场核对，以免造成浪费。