国际视角下民航与高铁的竞合策略

徐凤　杨文东　朱金福

摘要：高铁在世界各国的迅速崛起，改变了交通运输市场的原有格局，尤其给民航带来了巨大冲击。日本、法国和西欧各国是高铁较早投入运营的国家，其民航业分别受到怎样不同程度的冲击；面对高铁的激烈竞争，各国民航采取了哪些相应的竞合策略。探寻这些问题，以期对中国高铁与民航的协调发展提供一些参考。

关键词：高铁；民航；竞合策略；国际视角

中图分类号：F27文献标志码：A文章编号：1673-291X（2012）25-0035-02

20世纪60年代，日本的新干线揭开了世界高铁的建设序幕。随后世界各国对高铁投入了极大的关注并付诸实践，亚洲、北美、大洋洲以及整个欧洲掀起了高速铁路的建设热潮。然而，高铁的迅猛发展给其民航业分别带来了怎样的冲击，各国民航又分别采取了哪些相应的竞合策略，是下面将要探讨的内容。

一、日本的高铁与民航

1.日本高铁与民航的竞争。日本1964年开通了第一条高速铁路“东海道新干线”，连接东京、名古屋、京都和大阪等国内主要中心城市，全长515公里，时速210公里。与航空运输相比，日本新干线在班次、灵活性、准点率、舒适性以及便捷性方面都有优势。事实表明，如果两个城市间的新干线列车运营时长不超过3小时，大部分旅客将选择新干线；但是如果超过运营时长超过4小时，大部分旅客将选择航空运输。新干线的运行给日本的航空运输业带来了巨大冲击。日本新干线把京滨、中京、阪神城市群纳入“4小时经济圈”，在高铁的压力下，日航暂时停飞了东京至大阪（420公里）、东京至名古屋（280公里）等航线。新干线之后，日本又相继建成山阳、东北、上越等八条新干线，日本国内高铁与航空业之间的竞争全面展开。

2.日本民航与高铁协调发展的措施。日本民航为应对高铁对客流量的分流影响，主要采取了四个方面的措施。（1）航运成本消减策略。为改变逐渐恶化的市场竞争环境，2003年全日空开始消减成本，到2005年固定成本消减300亿日元。（2）航线裁撤与调整策略。2007年日航取消了10条收支状况恶化的航线，并削减客座率比较低的航班；2008年日航再度取消12条国内航线，削减4条国内航线班次；全日空也对10条国内航线做出调整。（3）枢纽建设策略。全日空对东京成田和羽田国际机场重新定位，以成田机场为日间枢纽、羽田机场为夜间枢纽，建设东京双重国际航空枢纽，增加国际航班的密度和广度。（4）国际航线开拓策略。全日空在国际航线的开拓上把重点放在中国航线上，同时也增加了日本至韩国、美国纽约、法国巴黎和俄罗斯的航线。

二、法国高铁与民航

1.法国高铁与民航的竞争。法国TGV是法语“高速铁路”Train a Grande Vitesse的简称，第一条TGV是1981年开通的巴黎至里昂线。法国TGV开通了巴黎至里昂（410公里）、巴黎至马赛（700公里）后，法航便逐步退出了这些短途市场。从1989年开始，TGV又陆续开通了东南线延伸线，斯特拉斯堡东线、大西洋线、北欧线和地中海线，形成了以巴黎为中心的辐射全法国和欧洲的高速铁路网络。高铁对法国的民航运输业造成了强大的冲击。目前TGV占巴里线客运市场的90%，东线高铁使得法国斯特拉斯堡机场民航客运量2007年比2006年减少了14.8%，巴黎至斯特拉斯堡航线民航客运量2007年比2006年减少了26.1%。目前，法航和TGV的竞争结果如下：旅程600 km及以下的市场，TGV占90%～95%的份额；旅程900 km左右的市场，TGV占60%的份额；旅程1 200 km及以上的客运市场，TGV仅占38%的份额。因此，如果按照高铁平均时速300 km换算，旅程900 km或旅行时间3小时是高铁与民航竟争份额优势的临界距离。

2.法国民航与高铁协调发展的措施。根据法航预测，伴随法国高铁网密度、广度和速度的逐步提高，法航国内的客运市场份额最终将降至19%。为应对高铁带来的冲击，除缩减经营成本、降低机票价格。发展国际航线策略外，法国民航还采取了以下措施：（1）枢纽中转运输策略。面对国内严峻的竞争态势，法航将枢纽建设的重点放在国内—国际中转运输上，如戴高乐枢纽，80%的运量是国内—国际中转衔接的旅客。（2）目标调整策略。法航将部分航线的每日航班数减少，并将目标群锁定为企业客户和商务乘客。（3）合作共赢策略。虽然竞争激烈，但法航与高铁仍能通过合作实现共赢。例如，法航与荷航联合发展国际航线，通过荷航强化了其在美洲市场的竞争力；法航与法国国营铁路公司在部分高铁线路上实行了代码共享。

三、西欧的高铁与民航

1.西欧高铁与民航的竞争。自1981年法国开通欧洲第一条巴黎至里昂高速铁路线后，相继有德、英、意、西、比、荷等西欧国家兴建高速铁路。德国1982年高速鐵路计划开始实施，目前建成1 000多公里。1994年欧洲之星列车开始在从伦敦经海峡隧道到巴黎和布鲁塞尔的高速线上运营，很快就对航空运输形成了强大的竞争压力，在伦敦至巴黎运输通道上，欧洲之星的份额很快占到60% 。在英国，欧洲之星快速列车分别占据着伦敦至巴黎（380公里）、伦敦至布鲁塞尔（350公里）运输市场份额的70%和65%，英国BMI航空公司已经于2007年停飞了伦敦希思罗机场至巴黎戴高乐机场的所有航班。到2020年西欧高铁线将增加到10 000公里。

2.西欧民航与高铁的“空铁联运”策略。面对高铁带来的竞争格局，欧洲民航调整战略、积极应对，其中空铁联运是目前欧洲航空公司应对高铁竞争所采取的双赢策略。目前，法航与法国国营铁路公司已在始发自巴黎的12条TGV高铁线路上实行空铁联运。空铁联运就是将高铁的地面快速、多站点、区位优势与民航的空中快速、直达性、机场区位劣势相结合起来，通过速度互补、区位互补、客源互补、线路互补，将地面交通网与空中交通网有效连接起来，形成地空立体交通网络。航空运输在远程运输上占有优势，在中程运输中，高铁与航空运输存在着竞争与合作并存的关系，而在短途运输上，高铁占有相对优势。目前西欧许多枢纽机场建立了空铁联运的模式，并且设置了专用的铁路候车室，如巴黎戴高乐、伦敦希思罗、东京成田和德国法兰克福机场等。

四、中国高铁与民航

1.中国高铁与民航的竞争。近年来中国高速铁路发展迅速。2007年，中国台湾地区台北至高雄（320公里）的高铁开通。台北至高雄都曾经是民航的黄金航线，而高铁开通后，民航的市场份额急剧缩减。在高铁所在的西部走廊航线，航空业的运输需求几乎己被高铁掠夺殆尽，目前岛内由台北飞往高雄方向线路已全部停飞。2009年12月，京广高速铁路武汉—广州段正式开通运营。2012年底，中国将有1.3万公里高速铁路及多条城际铁路投入运营，将形成以北京为中心到多个省会城市的1～8小时交通圈，如京津0.5小时、京石1小时、京沪4.5小时、京广8小时。在中国步入“高铁时代”的同时，春秋航空撤出郑州—上海航线，南航退出太原—北京航线，运行近二十年的成都—重庆西南黄金航线停运，民航业真切体会到了高铁的巨大威胁。

2．中国民航与高铁协调发展的措施。面对高铁的冲击，中国民航运输业可以借鉴国际经验，比如缩减航空运输的成本、发展国际航线等。同时也必须结合中国国情、旅客心理和航空公司自身的特点来采取应对措施。（1）扬长避短策略。中国面积广，幅员辽阔，这点与日本、法国和西欧各国是不同的。航空公司可以裁撤与高铁线重合的部分短途航线，减少或退出没有竞争力的航线，把重点放在有竞争优势的长途航线和开拓国际航线上，充分发挥民航的长途优势。（2）提高航班正点率策略。除了提高天气等不可控因素的应对能力外，因此航空公司要采取有效措施，全力减少可控因素造成的航班不正常，强化航班正常性管理和考核，避免飞机利用率过高、保障工作不及时等可控因素造成的不正常航班。（3）提高旅客满意度策略。一般旅客选择交通方式主要考虑到舒适性、便捷性、经济性和安全性四个方面。然而，相对高铁而言，航空运输的便捷性和经济性较差，旅客需要提前较长的时间到机场换登机牌、行李托运、过安检等，而且机票一般要比高铁票价高。因此，航空公司可以考虑增加机场与市区往来的机场大巴数量，优化登机流程和行李寄取流程，提高便捷性；另外，适时给予旅客机票折扣优惠，吸引客源。（4）空铁联运双赢策略。民航和高铁在运输功能上有着不同的特点，如果能充分利用各自优势，寻找和建立新的合作格局，就能够实现双赢。空铁联运将地面交通网与空中交通网有效连接起来，形成“地—空”立体交通网络。海南航空公司2011年已经推出“空铁联运、无缝服务”的新业务，目前，国航、东航等也都已有空铁联运的相关计划。

五、结语

目前全球已有17个国家和地区的高铁投入了运营，各国的民航业无一例外均受到了不同程度的冲击。日本民航业主要采取了降低运营成本、裁撤航线、枢纽建设和开拓国际航线等应对竞争的措施，相比较而言，法国和其他西欧各国的民航除此之外，還采取了空铁联运等合作共赢策略。中国民航业在借鉴国际经验的同时，还要考虑到中国的具体国情和民航公司具体情况，采取适合自身的竞争合作策略。