浅谈山区高速公路互通立交设计体会

刘 峰，王维昭，齐向军

(中交公路规划设计院有限公司，北京 100088)

山区高速公路所经城镇，大多经济欠发达，人口少、交通量小，因此，设置的互通立交多为服务型立交。由于山区高速公路走廊带狭窄，地形起伏较大、地质病害较多、沟谷河流繁杂，对互通立交合理的选址、选型不仅能够解决地方交通上下高速公路便捷，且能降低工程规模、减少设计及施工的难度、降低运营安全风险。

1 山区高速公路互通立交设计存在的困难

山区互通立交采用的型式多为服务型互通立交，型式简单，但由于主线布设条件受限，因此，互通立交布设条件经常存在以下困难。

1)山区高速公路主线走廊带狭窄，尤其对于沿沟谷布设的路线，由于沟谷两侧的山体陡峭，横向布设立交的范围较窄，且沟谷内河流繁杂导致互通段桥梁规模较大，特别是现浇变宽结构规模大，因此，互通立交布设受地形约束较大。

2)地方道路通过设置互通立交与高速公路衔接解决沿线地方交通上下高速公路，由于局部区域内地方道路与高速公路的高差较大，而造成立交布设非常困难。

3)由于山区高速公路路线平纵指标较低，超高较大，因此，互通立交的平、纵线形指标较低。

4)由于路线沿沟谷布设，多处路段需纵向布设桥梁，因此，互通立交常布设在桥梁上，使互通区桥梁规模大，变宽现浇型式多样，设计及施工难度大。

5)局部路段受隧道布设的限制，立交的加减速车道距离隧道进出口位置较近，安全系数较低，需加强安全设施和交通工程等方面设计。

2 互通立交位置与方案的选择

鉴于山区高速公路受地形、地质及自身的一些特点的影响，因此较平原区高速公路，在路线方案及路线平纵面确定的过程中，更应充分考虑互通立交的选址及选型，不能拘泥于常规互通立交的布设思路。山区互通立交可能需要对原工可方案布设的位置进行移址，或将正立交设置为“倒挂”的型式，或采取变形单喇叭、Y型互通立交方案，或考虑互通立交与服务区、停车区合建等非常规的一些思路。

2.1 互通立交的移位

如图1，在工可方案中，由于地形条件受限，互通立交布设的位置距离村庄较近，对村庄的拆迁和干扰较大，且互通区桥梁规模大，路基挖方深，互通立交距离县城较远，县城方向交通上下高速公路绕行距离长。

针对以上问题，设计中，将该互通立交进行移位后，互通立交布设条件大大改善，互通形式更顺畅，对地方村庄基本无拆迁，对山体的开挖规模降低，与县城的距离缩短了0.6 km。

2.2 “倒挂”式立交

互通立交采用“倒挂”的型式多适用于局部地形受限或被交路与主线标高相差较大的路段。通过采用“倒挂”的型式，能够改善立交布设的条件，并利用地形进行展线克服主线和被交路高差。见图2。

2.3 变形互通立交

由于受地形、桥隧布设的限制，互通立交如果采取常规的型式存在着较大的困难，为确保互通设置合理，此时需对互通立交进行“变形”的考虑。

图1 互通立交的移位

图2 “倒挂”型互通立交

如图3—a变形互通立交，主线穿越山谷，设置3处隧道，使互通立交设置条件十分困难，设计中提出采用变形的单喇叭立交方案，将单喇叭互通立交拆成两个半互通立交分别设置在3处隧道之间，同时加强安全设施的设计，解决了互通立交布设的困难。

又如图3—b变形互通立交，若采用正规的右转匝道将对西南象限内山体开挖较大，因此，在设计中，将该方向匝道设计为左转的匝道，完全避免对山体的开挖。

图3 变形互通立交

2.4 互通立交的合建

部分高速公路局部路段大型结构物布设密集，路段交通量不大，因此，可考虑将互通立交与服务区或停车区进行合建的思路。如图4充分利用狭长的空间地形，将互通立交与服务区合建。合建后的互通立交与服务区，既满足服务区的基本功能，又能解决地方车辆通过服务区内部的规划车道有序地上下高速公路。

图4 互通立交与服务区合建

3 结语

由于受地形局限、路线平纵指标较低、桥隧构造物多等因素，造成山区互通立交布设困难，因此互通立交在设计中应充分考虑各方面的因素，不拘泥于常规的设计思路，选取最为合理的互通立交位置和互通立交方案，使其不仅能够满足立交的服务功能，而且还能最大程度地降低工程规模、施工难度及运营风险。

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