正确看待我国公路货运发展阵痛——专访中国交通与运输协会常务副会长 王德荣

文/本刊记者 刘光琦

在业内，王德荣副会长有一个称谓——“推动中国物流业发展第一人”，从最初让国家高层开始重视物流业，到物流业的定义，再到行业政策的制定，这其中，王副会长都扮演了先行者的角色。作为中国交通与运输协会的常务副会长，王德荣现在更关注的是发生在路上的那些事。

此次采访，王德荣常务副会长跟记者聊到了行业内的一些热点，包括从“小散乱”的行业格局到铁路运力提升的影响，从营改增的税收试点到减免高速费的群众呼声，他说如何正确看待是关键。

王会长告诉记者，交通运输系统的五种运输方式，各有各的技术经济特点。铁路运输能力大，成本与能耗较低，但不能实现门到门运输，公路可以实现门到门运输，而公路运输的弱点也很明显，即成本高，能耗大。“现在这两种陆上运输方式，一种是交通部管的，一种是铁道部管的，两个部门的改革进程不一，相对于铁道部至今政企不分、发展缓慢，公路的建设及运营在80年代就放开了，高速公路的建设和公路运输都发展很快，这就造成了该铁路运输的货物，由于铁路运力不够，也由公路运输承担了，全国近十亿吨的煤都是从公路运来的，如从哈密到江苏，从内蒙到山东，数千公里的长途奔袭，这在全世界都是没有的。最近我给国家提了建议，应该把加快铁路发展提上议事日程。”

“美国有40%的港口集装箱都是通过铁路集疏运输的，欧洲有20%的港口集装箱集疏运也是通过铁路运输的，而在中国，天津港只有不到2%的集装箱是铁路运的，上海港更少，只有0.2%是铁路运输的。煤炭的中长途运输不仅浪费了国家大量的能源，污染了环境，也直接拉高了国家的物流费用。”王德荣表示，这几年公路快运发展很快，这是顺应公路运输灵活性的，而煤炭类大宗物资的公路运输是不合理的。

分析公路快运发展的原因，王德荣认为是受益于中国经济的快速发展，另外，由于产业的分布，很多零部件的采购、产品的销售也都比较分散，同时人民生活水平提高，消费结构不断变化也为公路快运提供了肥沃的“土壤”。“产业结构的调整和升级，中小微企业不断发展，上下游产业链的延伸，小批量货物增加了；同时，消费品种类的增多，在这两大背景下，公路快运应运而生。”

对于目前“小散乱“的行业格局，王德荣认为，每个国家，每个行业都曾经历过这样的过程。“我们的工业在上世纪80年代初被称为五小工业，当时无锡一个县里的汽车改装厂就有上百家。事实告诉我们，在开始启动的时候很难形成规模，在实际经营中抓住机会，兼并重组，才最终实现优胜劣汰。过去，中国的工业是这样，现在，中国的货运业也是这样。”

“物流是物的流动的科学管理，运输，仓储、装卸搬运都是环节，是为物流服务的，因此汽车运输企业大小不是问题，物流运作企业的规模才是关键。美国的物流公司是很大的，但他对被整合的运输公司也没有特别的规模要求，我们去参观的时候，看到很多人在门口排队，被告知这是卡车司机在排队等活。”王德荣认为，运输就是一个环节，规模不是很重要，但一旦转型为物流公司就不一样了，“得有网络，有信息系统，有管理业务流程，有策划人员，管理团队，要明确网络是谁来掌管，收货点是哪些公司来管理，信息系统是谁建立的，这一套操作规程谁来运作的，这就是物流企业运作的核心问题。”

“当然，小散乱的行业格局也滋生了很多不良的后果，如企业的低价竞争，诚信服务等，但我们要明白，这是市场经济发展过程中必然的过程，在操作中得逐步完善，发现了问题，再制定相应的法律法规。我国的市场经济体系是在1997年基本建成，到现在为止才一、二十年，还处于一个完善的过程中，况且我们的经济发展得这么快，是前所未有的，出现的问题，也得一点一点解决。”王会长认为，中国的市场不只是单纯的市场经济，而是政府宏观指导下的市场运作和资源配置，因此公路货运业急需政府做推手，引导重组整合兼并，把整个快运业的运作，包括规章的制定，信息系统的建设，通过兼并重组的过程，向规模化方向发展。“一旦形成了规模，成本就会降低，很多问题就能解决。目前行业已经发展到这个程度，价格竞争就是恶性竞争，整合是势在必行，政府应该出面进行引导。”

王会长坦言，他认为一个比较完善的公路货运业是应该经过兼并整合重组，在货运业建立大型化、信息系统完善、规章制度严格、业务流程科学、诚信、法治、高服务质量、高效率的汽车货运服务系统。

对于今后公路快运的发展，王德荣非常乐观，他认为随着中国经济社会的快速发展，城镇化进程的加快，企业的积聚效应将越来越明显，而百姓消费结构的调整也会给快运业带来更多的机会，作为企业要做的就是如何建立好网络，做好服务，吸引更多的货源。王会长认为，铁路大发展后，汽车大宗物资的长途运输业将进一步萎缩。“随着铁路的大发展，经过5～10年，把该由铁路运的都归铁路运，大宗的适宜铁路运输的物资以后随着铁路运力的上升，都向铁路转移，当然这些车辆有可能过剩，我去内蒙调研，鄂尔多斯年产6亿吨煤，铁路运了3、4亿吨，有1、2亿吨是由汽车运输的，大都是1000公里以上的距离，等铁路运力够了，外省的煤由铁路运了，长途运输车辆就用不上了。”

对于大家关注的“营改增”试点中运输企业的难题，王会长表示，一些发票不能成为抵扣项的问题，还需要一个规范化的过程，中国交通运输协会已经向相关部门递交了报告，争取将相关税率降低一些。

高速公路收费问题一直为人们所关注，作为高速公路建设的推动者以及“贷款修路，收费还贷”政策的支持者，王会长也谈了自己的观点。他告诉记者，当时提出“增收汽车购置费”、“允许收取过路过桥费”、“养路费从营业收入10%提高到15%”这三点建议是处于当时的时代背景。“因为上世纪八十年代要加快公路发展，又没有钱，当时全国才100多万辆汽车，北京最多才8万辆，上海才5万辆，正是在这种背景下提出的那三个政策。当时我支持的“贷款修路收费还贷”是政府性的，后来转让经营权，延长收费期，提高收费标准，我是不赞成的。高速公路作为政府的公共服务产品，政府财政应该负担，而本着受益者负担原则，适当的收取过路费和汽车购置税都是可以的，但如何严格地按照收费标准来办是非常重要的。收费期限和收费标准都应该有严格公正的专家来评审，真正地回归到收费还贷的初衷上。”