钢铁企业进入汽车零部件领域的战略思考

李景云

钢铁企业进入汽车零部件领域的战略思考

李景云

文章分析了钢铁企业进入汽车零部件产业的必要性，指出了钢企进入汽车零部件产业可能存在的风险，介绍了蒂森克虏伯公司、宝钢、首钢汽车零部件产业的发展情况，提出了钢企进入汽车零部件产业的时机、进入方式、细分市场等方面的建议。

汽车零部件 延伸产业链 风险建议

一、钢铁企业进入汽车零部件领域的必要性

1.进入汽车零部件领域是钢铁企业延伸产业链的需要

受我国经济增速下降，市场需求萎缩的影响，钢铁行业步入经营困难的局面，粗钢生产增速减缓，钢铁市场供大于求矛盾日益突出，钢铁行业产品结构性矛盾进一步突出。由于进口铁矿石等大宗原燃材料价格高位运营，钢铁企业生产成本居高不下，影响企业经营效益，2011年1-11月，钢协会员钢铁企业产品销售利润率只有2.55%，特别是10月份和11月份平均销售收入利润率分别只有0.48%和0.43%，企业亏损面超过三分之一。面对我国钢铁行业存在的严峻的经营形势，客观上需要钢铁企业实现战略上的突破，创新思维模式，跳出钢铁市场竞争激烈的“红海”，开辟新业务，建立新的竞争优势。

汽车用钢比重占汽车用材料的70%左右，品种规格达500多种。汽车零部件产业是钢铁产业的下游延伸产业，发展汽车零部件产业，进一步延伸钢铁产业价值链，可实现钢铁企业从传统的钢材销售商向剪切配送服务商再向深加工成品件供应商等高层次服务商的转变。

2.进入汽车零部件行业是钢铁企业提升汽车用钢研发能力的需要

为适应车体轻量化和环境保护要求，世界汽车用钢材料正在发生巨大的变化。对于汽车面板，设计上要求具有高的加工性，汽车车体用钢板要求对钢板进行防锈处理，汽车发动机、驱动系统和车轮部分使用的棒材和线材近年来向高强度化发展，为降低成本和提高可靠性，汽车制造商希望开发出高强度和无需润滑处理的齿轮用钢材料。悬簧用钢目前正从传统的1000MPa级向1200MPa-1300MPa级的高强度化方向发展。在实现悬簧高强度化的过程中，还要考虑到永久变形性、疲劳强度、腐蚀环境下的疲劳寿命等因素。这些都要求钢铁企业要以汽车及零部件客户为导向，在与汽车及零部件行业磋商后加以确定，在重量、成本、功能及CO2排放方面得到可持续性地改善，提出创新性的解决方案。钢铁企业进入汽车零部件产业后，可以尽早介入下游用户的早期研发，充分了解用户对原材料的性能要求，为汽车及零部件企业提供更高性能的材料以及个性化的服务，从而提升钢铁企业汽车用钢研发能力。

3.进入汽车零部件产业是钢铁企业提高综合盈利能力的需要

汽车零部件产业符合国家产业政策，属于国家鼓励支持类发展产业，近几年随着汽车产业的发展，零部件产业也得到了快速发展，行业销售利润率达7%左右。汽车产业预计“十二五”末实现2500万辆的产能，汽车工业的发展将进一步带动汽车零部件产业的发展。随着汽车保有量的快速增长，旧车维修市场和汽配市场发展空间也相当巨大，“十二五”期间我国汽车售后服务市场将以每年8%的速度增长，对汽车零部件及配件的需求将日益旺盛。汽车零部件产业稳定的市场需求和较好的行业平均利润率，可使钢铁企业增加新的经济增长点，提高综合盈利能力。

二、钢铁企业进入汽车零部件领域可能面临的风险

1.进入汽车零部件行业存在技术壁垒

我国本土汽车零部件企业技术含量相对不高，多数自主品牌零部件企业研发设施不完善、不系统，基本不具备控制类电子产品等核心汽车零部件的研发和大批量供货能力。我国具有具有传统比较优势的产品是铝轮毂、线束、座椅、保险杠、车轮、汽车玻璃、灯具、刹车片、离合器、散热气、消声器、万向节等劳动密集型和材料密集型产品。汽车关键零部件，尤其是轿车零部件大都是在华的外国独资企业和中外合资企业生产的，100%的电喷系统（EFI）、发动机管理系统（EMS）；100%的车身电子稳定系统（ESP）、中央控制器、电动后视镜、启发电机；90%的温控器、ABS系统、安全气囊、车门、电动车窗；80%的电动玻璃升降器；70%的空调装置和空调压缩机等零件均为外商垄断或合资生产。在控制类汽车电子产品、涉及汽车节油、排放和安全的电子控制技术基本都是国外跨国公司垄断。汽车配套市场被国外汽车电子企业控制，国外厂商市场占有率达70%。目前我国汽车零部件工业只能满足中低档车型的基本配套要求,对代表未来技术发展趋势的零部件产品,特别是关乎汽车节能、环保、安全的汽车电子类零部件产品,尚没有形成相应的研发和生产能力。

钢铁企业仅靠自己的力量很难进入汽车零部件领域，即使是我国具有传统比较优势的汽车零部件领域，对于钢铁企业来说也存在较大的技术壁垒，单靠自己的力量很难在短期内掌握其生产技术，更难按用户要求实现批量供货。

2.进入汽车零部件行业存在市场壁垒

目前我国在商用货车、客车领域、微型客车基本以中资企业配套为主；在轿车领域，特别是在中高级轿车领域，则是以合资、外商独资企业及进口零部件配套为主。即使是国产化很高的车型也基本以在华的合资、独资企业的产品配套为主。外资企业在国内主机厂配套中具有绝对优势，中资企业很难进入合资产品的一级供应商中，其中美系车型在中国选择的零部件供应商中有外资背景的企业接近100%，德系车型、日系车型、以及国内自主品牌车型的零部件供应商中有外资背景的企业分别为88.9%、89.5%和52.8%。

伴随着汽车零部件产业组织结构的变化,越来越多的整车厂实行零部件全球化采购。整车厂按照QCDS或QCDD（即Quality质量、Cost成本、Deliery交付、Service服务或Design设计）的原则制定采购战略,然后在全球范围内对零部件实行竞争性采购。出于安全、环保等方面的考虑，世界各国都对汽车零部件产品制定了严格的产品品质认证标准，新进入企业要想进入汽车零部件全球采购体系，必须获得国际质量体系的第三方认证，如大多数汽车厂认可的TSl6949体系、德国VDA6.1体系等，而通过体系认证一般都要经过培训、体系建立、现场评审等环节，最终由第三方评审认可，整个过程至少需要2-3年时间。即使通过了认证，要成为汽车公司的配套供应商也有一定的难度。所以钢铁企业进入汽车零部件产业存在很大的市场壁垒。

3.政策变动和宏观经济形势变化带来的风险

从2011年开始，对我国汽车市场销量贡献颇大的一系列刺激汽车消费政策即将分阶段退出历史舞台，取而代之的是促进汽车技术升级换代、节能减排以及淘汰落后产能等一系列优化汽车产业结构的政策。2009年以来实施的减征1.6升及以下排量乘用车车辆购置税政策、汽车下乡补贴政策、汽车以旧换新补贴政策三项鼓励汽车消费的政策均于2010年12月31日到期，2011年1月1日起，三项鼓励汽车消费的政策均终止。鼓励汽车消费政策的退出将直接影响汽车产销量，2011年国产汽车累计销售1851万辆，同比增长仅为2.6%，增幅比上年同期大幅下滑30%，国内车市由高速增长转为平缓增长。此外，通货膨胀加大、石油价格上涨将影响我国人民的生活水平，降低对汽车及零部件的消费需求，人民币升值预期也将降低我国汽车零件在国际市场的竞争力，对汽车及零部件消费市场和出口市场产生不利影响。这些不确定因素对汽车及零部件企业构成威胁。

4.经营成本上升及钢材替代材料出现带来的风险

随着钢材价格、劳动力价格的上涨，整车生产成本加大，而汽车消费市场又无法承受整车价格上涨，整车厂则向零部件生产商转移经营成本的上涨。据业内人士估计，目前整车价格每降低10%，至少5%要转嫁给零部件企业，经营成本的压力给零部件企业带来较大威胁。同时，为了缓解原材料钢材上涨的压力和节约能源、汽车轻量化的要求，汽车材料提供商寻求材料解决方案，采用新技术研制汽车替代材料。目前很多汽车产品逐渐开始使用铝、塑钢、玻璃纤维等轻型材料替代钢材的使用，钢材的使用比重在汽车零部件中比例正在下降。如，车轮用“钢铝”材料的竞争表现尤其突出，从乘用车车轮领域逐步扩大到商用车车轮领域。上世纪80年代初期，全球90%的汽车车轮以钢材作为原料，但到2003年，铝轮的份额窜升至60%。随着汽车轻量化要求及汽车制造技术的升级，传统的钢铁材料正面临着替代材料的严峻挑战。钢铁企业加入汽车零部件的最大优势是原材料优势，替代材料的发展势必降低钢铁企业的优势，对钢铁企业进入零部件行业带来一定的风险。

三、钢铁企业进入汽车零部件领域的案例

1.蒂森克虏伯汽车零部件业务

汽车零部件是蒂森克虏伯的一项重点业务。蒂森克虏伯公司旗下有7家公司涉及汽车零部件业务，主要分布在欧洲钢铁部、工厂技术及元件技术业务部门之下，分别为比尔斯登（Bilstein）悬架工程公司、普里斯塔（Presta）凸轮轴公司、普里斯塔公司、锻造集团、系统工程公司、Tallent有限公司和成型技术公司。蒂森克虏伯公司在全球拥有100多个汽车零部件生产基地，分布在北美自由贸易区、南美洲、德国、欧洲（不含德国）、亚洲等地区，其主要产品涉及车身、底盘和动力传动三个领域。蒂森克虏伯底盘、车身和动力传动产品方面处于世界领先地位，他们不但为客户提供量身定制解决方案，包括设计、工程和工厂规划，单个配件和模块单元以及复杂的系统，还生产制造装备并可在客户的生产点实地设计和建立制造装备，协调物流等。蒂森克虏伯汽车零部件客户主要有福特、大众、通用、雷诺、日产、标致雪铁龙、宝马、保时捷等。

蒂森克虏伯除了直接生产汽车零部件外，还在汽车材料上进行创新，主要表现在三个方面，即开发镁板生产工艺、InCar解决方案、激光拼焊业务。InCar解决方案是蒂森克虏伯最具创新力的汽车材料生产综合研发项目。InCar项目是以客户为导向，项目开发重点将与汽车行业的合作伙伴磋商后加以确定，重点是在重量、成本、功能或CO2排放方面得到可持续性地改善。到目前为止InCar项目已经在车身、底盘、动力系统方面有了33个创新性的解决方案。蒂森克虏伯1985年就介入激光拼焊板业务，目前在德国、意大利、瑞典、土耳其、中国、美国、墨西哥全球7大城市有13家工厂。上世纪80年代末期开始涉足中国市场，目前在中国拥有6家合资公司，专业生产弹簧、转向系统配件、曲轴、车身和底盘部件，为国内多家整车生产商提供配套。

2.宝钢汽车零部件业务

2003年，宝钢开始涉足汽车零部件业务，与日本YOROZU株式会社、三井物产合资成立广州万宝井汽车部件有限公司。 2004年宝钢制定《汽车零部件产业发展规划》，将汽车零部件产业作为主业之外多元产业发展中的重要组成部分。根据宝钢《汽车零部件产业发展规划》，宝钢采取合资控股、参股、并购等投资形式发展汽车零部件产业。2007年以来，宝钢相继成立了上海宝钢车轮有限公司、上海宝钢热冲压零部件有限公司、上海宝钢液压成形零部件有限公司、烟台宝钢车轮有限公司、武汉万宝井汽车部件有限公司等公司。从2003年起宝钢开始通过收购、重组、新建等多种形式相继成立了9家汽车零部件公司。目前宝钢汽车零部件产业涉及钢制车轮、热成型零部件、液压成型零部件、模具冲压零部件、悬挂系统等产品，具体包括各类乘用车钢制车轮及商用车无内胎车轮；A柱B柱C柱、前后门左右防撞杆(梁)、前后保险杠以及车顶、强梁、底盘等；水箱支架、副车架；自动变速箱液压变速阀；排气管、悬架、座椅支架、模具等。

宝钢汽车零部件业务现有客户为：上海大众、上海通用、上海汽车、长安福特马自达、江淮汽车、比亚迪、长沙众泰、海马汽车、奇瑞汽车、广汽长丰。

3.首钢汽车零部件业务

首钢在钢铁主业产品升级换代的过程中，通过投资、控股、参股、交叉持股等的方式，进入汽车及零部件产业，形成了与汽车用钢配套的钢材深加工能力。首钢向汽车产业延伸主要通过6家子公司运作，首钢股份持股23.62%的北京汽车投资有限公司、首钢股份持股18.31%的北京汽车股份有限公司、首钢集团持股51%的北京京西重工有限公司（BWI）、首钢集团持股50%的烟台首钢日本电装有限公司、参股31.5%的北京首钢福田汽车空调器厂及首钢参股30%的烟台首钢东星（集团）公司（以下简称东星公司）。

首钢通过投资汽车及零部件产业，不仅完善了汽车用钢的生产、品种、质量和服务体系，同时也为公司相关产业的发展培育了新的经济增长点。2011上半年，首钢股份公司收到北京汽车投资有限公司2010年度分红47443万元，公司已累计收到投资收益106447.35万元。

2009年，由首钢控股的京西重工有限公司（以下简称京西重工）收购美国德尔福全球悬架和制动业务。京西重工收购了德尔福公司下属制动与悬挂两个系统及其全部资产，包括位于波兰、美国、德国、墨西哥、中国、法国等四大洲国家和地区的5个悬架及制动业务工厂、4个技术研发中心和14个技术支持和客户服务中心。这部分资产是德尔福传统业务领域比较有优势的部分，其中包括1400多项知识产权和专有技术、研发设备、技术图纸等技术，以及它的市场和成熟的订单等所有业务和相关资产。在收购德尔福公司相关业务的同时，京西重工继承了德尔福对宝马、奥迪、奔驰等国际大型汽车企业的供货合同，这意味着京西重工打通了通向全球市场的窗口。京西重工除了与国际著名汽车生产商合作外，还与中国汽车自主品牌生产企业长安、华泰、比亚迪、萨博、吉利、北汽福田等合作，提供零部件业务。

2010年2月，京西重工减震器基地作为京西重工的第6个工厂在北京房山兴建。该项目客户群主要是宝马、福特、本田、沃尔沃、奥迪等高端客户，以及长安、华泰、比亚迪、萨博、吉利、北汽福田等国内汽车厂商。

京西重工在房山筹备总部大楼和技术研发中心，规划将逐步向北京转移研发能力，建设研发中心和培训中心，最终在房山形成京西重工的管理中心、利润中心、技术中心和高端零部件制造和总成中心。

四、钢铁企业进入汽车零部件产业的建议

1.采取投资参股方式进入汽车零部件产业

由于汽车零部件行业存在较大的技术壁垒和市场壁垒，我国主机厂一级配套企业往往是整车企业的全资子公司或与整车企业有资产关系的控股、参股零部件供应商，整车厂享有对零部件厂完全或部分控制权。钢铁企业在汽车零部件方面的制造能力、自主研发能力和市场开拓能力都有限，单靠自己的力量成为汽车生产厂的配套供应商存在较大的困难。因此，钢铁企业可采取与投资参股汽车生产厂和汽车零部件公司的方式进入汽车零部件产业。

2.采取并购方式进入汽车零部件产业

并购是企业进入新的经营领域的常见模式，通过并购，可以利用被并购企业现有的生产设备、技术、生产技术人员、专利技术和稳定的销售渠道，不确定因素较少，风险相对较低。全球经济危机对国外传统汽车及零部件市场的冲击，给我国企业提供了低价购入零部件资产的大好机会，钢铁企业可以并购在国际金融危机中陷入财务困境的国际知名汽车零部件公司或研发中心，获得国外零部件企业的资产和技术，从而快速掌握其生产技术、专利技术，并接管其原有的营销渠道，快速进入汽车零部件配套市场。

在并购实施过程中要慎重选择目标企业，选择并购企业时要对被并购企业的运营状况、管理状况、财务状况、债务状况和资源方面进行分析，还要从法律方面进行审核，了解被并购企业所处地的法律保护政策等因素。同时，要注意并购后企业的整合问题，如企业战略整合、人力资源整合、企业文化整合、财务整合等问题，这些问题处理不好，会使自己处于被动之中。

3.慎重选择进入汽车零部件产业的细分市场

汽车零部件产业品种多，各细分行业技术含量不同，进入难易程度不同。因此钢铁企业进入零部件行业的细分市场定位尤为重要，如果决策正确，既能发挥钢铁主业竞争优势创造新的利润增长点，又能促进钢铁主业的发展，对钢铁企业降低经营风险、提高竞争力、实现可持续发展具有重要意义；如果决策不正确，不仅不能为钢铁企业带来新的利润来源，还将会使企业陷入进退两难的境地。因此，钢铁企业在选择进入汽车零部件细分市场时应慎重决策，在进入汽车零部件产业初期，建议进入具有我国传统优势的细分市场，以确保实现进入汽车零部件领域的预期目标。

4.关注汽车新材料及冲压成型新技术，利用新的市场机会进入零部件产业

随着汽车整车向更安全、更环保、更低能耗、轻量化发展，车身冲压技术也在安全、环保、高品质、高效率、低成本制造方面发展，呈现出一些新材料、新技术、新工艺，在材料上表现出高强度钢板及激光拼焊板的应用，在工艺上表现出热冲压成形和液压成型技术的应用。新材料和新冲压成型技术给汽车零部件产业带来很多新的市场机会，如热成型零件等。钢铁企业应密切关注新材料、新冲压成型技术的发展，在下游汽车公司和汽车零部件公司的早期研发阶段先期介入，充分了解他们对原材料的性能要求，加大汽车新材料、新冲压技术的研发，利用新的市场机会进入汽车零部件产业。

武钢研究院信息研究所）