航空标准件质量管理现状分析与发展建议

2012-09-18王宗武隋明丽焦志强

航空标准化与质量 2012年6期

王宗武隋明丽焦志强

（中航工业综合技术研究所，北京 10028）

标准件是航空型号中通用化和系列化程度要求最高的零件，也是最早进行标准化的产品，是衡量航空型号“三化”水平的重要指标之一。标准件数量约占整机零件数量的70%～80%[1]，一架重型战斗机的标准件数量约为80万件左右[2]，大型运输机和民用飞机的标准件则可能达到100百万件以上。因此，标准件的结构、性能及质量将直接影响航空型号的研制周期、成本和使用性能，在航空型号的设计、使用和维护中具有极其重要的作用。

标准件是一种大量重复生产的零件，从生产技术措施和组织措施更容易成熟，因此采用科学合理的质量控制流程和方法，可以使标准件产品质量稳定，降低成本，安装和维护方便，达到减少航空型号研制费用和缩短研制周期的作用。

航空标准件种类繁多，涉及研制、生产、合格鉴定、选用、采购、入厂检验、使用和维护等多个环节，因此造成了航空标准件质量管理难度较大。近年来，中航工业集团公司不断开展航空标准件质量管理流程和方法的研究工作，并先后发布多个文件指导航空标准件的质量管理工作，这对加强标准件的生产和使用的质量管理工作，规范标准件全寿命产品周期起到了极大的推动作用。

1 航空标准件质量管理现状与问题

1.1 航空标准件质量管理办法的制定

我国航空工业对标准件质量控制整体呈现逐步规范和细化的发展趋势。早期航空行业缺乏航空标准件质量管理的统一规定，无章可循，标准件质量管理混乱，航空标准件的整体性能和质量水平较低，成为制约航空装备发展的“瓶颈”。

2006年，原中国一航发布了《航空武器装备型号标准件管理暂行规定》（航规[2006]93号文），该文件规定了型号标准件研制和生产单位、使用单位、主管机构和鉴定受托机构的组织职责，同时规范了标准件生产、合格鉴定、选用、采购、复验等各个环节的程序。

2010年，中航工业集团公司又进一步细化标准件质量管理工作，发布了《航空标准件质量管理办法（试行）》（航空质[2010]918号），该文件对航空标准件的研制、生产和使用过程中的质量控制进行了详细规定，明确要求航空产品使用的标准件必须进行合格鉴定试验，同时对标准件的生产、鉴定、选用、采购、复验等各个环节以及进口标准件都规定了详细的程序。《航空标准件质量管理办法（试行）》（以下简称航空质[2010]918号）的发布，极大程度地改善了标准件质量管理杂乱无序的状态，为航空标准件质量提升起到了极大的作用。

1.2 航空质[2010]918号的主要内容

航空质[2010]918号作为中航工业集团内部标准件质量管理的顶层文件，自颁布以来受到了行业内的广泛关注。该文件包含8个章节，38个条目，从标准件研制阶段到使用阶段，系统完整规定了标准件全寿命质量管理流程，形成一个完整的质量控制链。文件的具体内容见表1。

尤其值得一提的是航空质[2010]918号以下2点内容。

1.2.1 进口标准件的鉴定试验要求

国内单位以往对采购的进口标准件以成品件形式管理，不可能对进口标准件的生产、工艺、检验等各环节都进行有效地控制，为进口标准件的装机安全埋有隐患。而在航空质[2010]918号第6章中明确提出了对进口标准件的鉴定试验要求，为国外进口标准件的质量控制工作提供了必要的执行依据。不仅能大大降低进口标准件装机的风险，增强航空产品的可靠性，同时对于国外标准件供应商来说也能起到控制的作用。

表1 航空质[2010]918号主要内容

1.2.2 标准件合格供应商管理要求

标准件种类繁多，一家标准件的供应商会生产很多种类及规格的标准件产品，不同产品间看似结构相近，但即使是同类产品，不同尺寸规格的标准件在生产工艺、性能要求等方面都会差异很大，因此不能将标准件合格供应商同其他产品供应商等同视之，应区别管理。在航空质[2010]918号中，明确提出了以《标准件合格供应商目录》的形式对标准件合格供应商管理，而《标准件合格供应商目录》的编制需依据《标准件鉴定合格目录》，从而限制了标准件合格供应商的供货范围，促进了标准件供应商的规范化管理。

1.3 航空标准件质量管理中存在的问题

虽然中航工业集团公司近年来持续推进标准件质量管理工作，并且也取得了相当的效果和成绩，但目前航空标准件仍然暴露出一些影响飞行安全的质量问题和隐患，反映出航空标准件的质量状况尚不能与航空装备的要求相匹配，标准件质量控制存在一定的问题。笔者曾于2011年就航空行业内标准件的质量管理状况进行了调研，以下分别从管理角度、技术角度和机制角度对3个方面进行分析。

1.3.1 文件宣贯不到位，管理程序需细化

首先，航空系统内各单位均知悉航空质[2010]918号要求，但宣贯力度不大，对内容的消化吸收不够，未能及时调整本单位的质量管理制度并将文件细化成执行程序。特别是各单位普遍对《标准件合格供应商目录》的理解有偏差，在实际管理中多数单位的《标准件合格供应商目录》包含在相应的合格供方目录中，缺少对合格供应商产品范围（如合格标准件的规格、标准编号等信息）的限定。究其原因，一是航空质[2010]918号发布时间较短，各厂所宣贯并细化执行需要一定时间；二是行业内没有统一的标准件鉴定程序；三是各厂所对贯彻文件重视程度不够，不愿对现有的质量管理程序进行修改。

其次，标准件合格鉴定不全面。自航空质[2010]918号颁布执行以来，各新研型号的国产标准件产品较好地执行了合格鉴定试验程序，有效控制了标准件质量的稳定性。但各单位对进口件质量控制按成品件形式管理，基本不做鉴定，使质量安全埋有隐患。

第三，行业内部分飞机制造单位入厂复验程序文件不全，操作性不强，没有针对标准件产品明确提出厂内复验的二级执行文件，部分单位外购航空标准件入厂复验仅对尺寸外观进行抽查，不做性能测试，复验结果不能全面反映标准件的质量状况。造成这种状况的原因是多方面的，一是各单位对标准件产品质量的重视程度不够，检验部门所配备的标准件检测设备、检验工具较少，有的单位在标准件入厂复验工序配备的人力资源不能满足要求；二是相关设计部门，标准化部门、生产部门同检验检测部门的相互配合、协调、支持程度不够。

1.3.2 新标准推进难度大，基础性技术储备少

根据行业内单位标准件使用性质的不同，将各单位采用标准件目录以及比重分布情况细分为3类单位（飞机主机，机载成品和发动机单位），并进行了比较（见图1）。分析表明飞机主机单位行业级和行业级以上标准的选用比例相对较高，而发动机单位行业级和行业级以上标准的选用情况最不理想，3类单位的共同特点是企业标准大量选用。

分析原因主要是行业级及行业级以上标准在技术层面涵盖范围不够宽，不能满足发动机对标准件“温度”、“尺寸”的特殊要求，而机载成品对“小规格”的标准件也有自己独特的需求。

图1 采用标准件目录以及比重分布情况

此外，航空系统内各单位对标准件的科研投入不足，标准件科研经费少，科研积极性不高。目前的情况是新型标准件的研制经费大多依托型号，而标准件的研制需要一定周期，为保证型号进度而缩短新型标准件研制周期，使基础研究不到位，数据和经验的积累非常欠缺。另外，行业内缺乏必要的专业化标准件生产厂，除紧固件专业化生产厂较多外，其他各类标准件类别（如管路件、卡箍）鲜有专业化的生产单位。导致一部分标准件产品由飞机、发动机主机厂自己生产，而各主机厂毕竟不是专业化干标准件的单位，标准件生产及配套设备的投入不可能占到主要位置，设备陈旧、落后，精密设备、专用机床缺少；精密模具设计、制造能力缺乏，型号研制过程中时常听到生产出来的标准件达不到设计的选用要求的呼声。

1.3.3 行业整体缺重视，运行机制不健全

首先，各单位标准化经费投入有限。一些老机型，至今仍选用的是1983版航标标准件体系，对新版标准件标准的推广力度不够；一些研制周期短的型号碍于标准件现行科研体制，为了赶上型号研制总体进度要求，设计中大量继承老机型标准件标准体系。常此以往，导致一些厂所的标准件工艺创新能力不足，一些型号的标准件标准体系老化，不利于标准件专业的技术提升。

其次，行业内现有标准化运行机制存在问题，制约了行业内标准件的健康发展。各单位标准化工作各自为政，缺少必要的信息沟通，往往会发生一个单位花大量的精力去寻找满足设计要求的标准件，恰恰是另一单位掌握并了解信息十分全面的成熟产品，从而造成“需者不知何处有，供者不知何处需”的矛盾局面。各个型号标准化工作也自成体系。由于各个型号标准件标准体系不同，同一标准号在同一型号以及在不同型号之间不同版本的标准件大量存在，导致标准重复、制造不能集约、大量增加在制品品种和数量，占用库房面积，增加制造成本和管理成本，影响生产效率。

2 标准件质量管理工作的思考

目前行业内标准件质量管理工作存在一定的不足，管理者同执行者之间管理思路不统一，执行者对执行性文件理解不到位，必然造成标准件质量管理工作局面的被动。建议在标准件质量控制流程中分别增强管理和技术上的投入，使标准件的质量管理工作更加系统化，形成一个完整的质量控制链，见图2。同时，建议采取以下措施。

2.1 制定配套文件，组织行业培训

结合行业标准件工作实际，制定一系列航空质[2010]918号配套文件，例如《航空标准件周期性鉴定实施细则》、《航空标准件供应商选择、评价和重新评价准则和要求》等，进一步指导并统一规范行业标准件管理流程。同时，在行业内部组织人员培训，对航空质[2010]918号及相关细则解释宣贯。尤其针对标准件产品合格供应商管理、入厂复验等关键质量控制环节，可组织专题培训，提高行业内相关人员业务水平，并要求各单位将航空质[2010]918号的要求纳入到各自单位相关的质量体系文件之中贯彻执行。

2.2 推进产品鉴定，定期更新目录

大力推进标准件第三方鉴定工作，完善鉴定合格目录制度。根据受托机构上报的受检标准件鉴定结果，定期发布《标准件鉴定合格目录》，做到目录在行业内及时共享，为各单位编制“型号标准件选用目录”提供参照。

关于标准件的鉴定范围，在新研型号中应积极推广标准件鉴定程序，首次使用的标准件、新研标准件、改型设计的标准件应严格执行鉴定试验程序，推行第三方鉴定试验，对鉴定合格标准件的生产固化工艺路线、工艺参数，保证质量状态的稳定，严格执行工艺更改后重新鉴定的要求，但如选用已经纳入《标准件鉴定合格目录》的产品，可不进行鉴定试验。对于在新机型沿用的老标准件应加强生产过程的质量监控，并严把“入厂复验”关，可不必进行鉴定试验。另外，对于选用的国外标准件，各单位也应积极执行合格鉴定流程。各机载成品单位需求的标准件产品应尽早编制行业标准，统一管理，统一鉴定。

图2 标准件质量控制流程图

2.3 强化供应商管理，严把采购关

2.4 重视基础科研，增进交流与合作

标准件质量控制的输入是标准和规范，而标准和规范是一个技术载体。标准件新技术若固化成标准，并完成向产品研制的转化，需历经产品设计、加工制造、试验验证、设计修改等环节，涉及到材

对标准件合格供应商管理应科学合理，不仅要按照军品承制单位资质要求严格把关标准件承制单位资质，杜绝“三无”企业（无质量体系认证、无装备承制资质、无保密资质），还要按标准件产品的标准号和规格号限定标准件合格供应商供货范围，明确将标准件的选用和使用纳入各单位的质量管理体系中进行监控。同时，将《标准件鉴定合格目录》中的标准件产品及时有效反馈到各单位，为其设计部门优先选用提供必要支撑。料、设备、工艺、检测设备等诸多因素，因此，固化过程必须建立在系统、完备的研发基础上，这个过程需要一定的周期和经费投入方能见效。笔者呼吁行业重视对标准件工艺技术、研发攻关、检测分析，人员队伍培养等多方面能力储备，增加投入强度，使标准件走在型号应用之前。

同时，借助集团公司标准化战略实施之际，在行业内建立规范有效的标准件协同工作平台和协调沟通机制，尽快组建航空标准件专家队伍，定期组织行业内、外技术交流，努力消除各厂所间的“信息孤岛”，提高信息的共享程度，优化传递流程，提高传输效率。对一些攻关难度大的关键技术，建立联合工作团队，在行业内整合设计、工艺、材料、制造、试验单位的优势，开展集智攻关，以适应高新工程技术要求高、周期紧以及高度并行交叉的新形势。