海岬型船航线运费与新接订单量的关系研究①

上海海事大学物流研究中心 詹志华 林国龙

随着我国航运业、造船业的崛起，在我国必将形成航运经济研究中心，鉴于此，当前在我国展开国际干散货航运市场和新造船市场的关系研究具有重要的现实意义和理论意义。两个市场息息相关，把握航线运费与新接订单量之间的时滞影响，有助于航运市场参与者根据运费的变化预判造船市场新接订单量的变化。国内外文献主要研究航运市场运费及指数的波动性,却很少研究航运市场与其相关造船市场的变量关系。

在此考虑到不同船型存在差异性，论文以海岬型干散货船为例，选取海岬型船三条航线C2(图巴朗-鹿特丹)、C3(图巴朗-中国北仑/宝山)及C5(西澳大利亚-中国北仑/宝山)的月均值运费(单位：美元/吨)及海岬型船新接订单量(单位：百万载重吨)进行航运市场与新造船市场的关系研究。

1 数据选取与基本统计分析

论文的原始数据采用波罗的海航交所发布的海岬型船三条程租航线C2(图巴朗-鹿特丹)、C3(图巴朗-中国北仑/宝山)及C5(西澳大利亚-中国北仑/宝山)的月均值运费(单位：美元/吨)及海岬型船新接订单量(单位：百万载重吨)，C2、C3、C5航线运费各占海岬型船运价指数权重的10%、15%、15%。样本区间为2007年1月到2012年5月，分别记为序列CSR1、CSR2、CSR3和序列CO。四个序列的走势图如图1所示：

图1 2007年～2011年四个序列的基本走势图

由图1可知，四个序列都具有明显的周期性波动趋势且波动具有很强的正相关性，当海岬型船三条航线运费上升时，新接订单量也上升；当海岬型船三条航线运费下降时，新接订单量也随之下降。

2 建立向量自回归模型

VAR模型是用模型中所有当期变量对所有变量的若干滞后变量进行回归[1]，而不带任何事先的约束条件，可以有效和全面估计海岬型船航线运价与新接订单量的关系。

2.1 ADF单位根检验

为避免时间序列的不平稳性导致的“伪回归”现象以及各种统计检验毫无意义，因此在建立计量模型之前首先对序列CO、CSR1、CSR2、CSR3进行ADF单位根检验，由SIC准则确定滞后阶数，结果显示四个原序列的ADF统计值均大于1%临界值，为非平稳序列；一阶差分后均在1%的显著水平下满足平稳性，为一阶单整序列。

2.2 Johansen协整

四个序列均为一阶单整序列，满足进行协整检验的条件，滞后阶数确定为2，检验结果如表1所示。从表1可以看出，迹统计量表明在5%的显著性水平下拒绝一个协整向量的原假设，四个变量存在协整关系，从定量的角度证明了新造船市场海岬型船新接订单量与图巴朗—鹿特丹、图巴郎—中国北仑/宝山、西澳大利亚—中国北仑/宝山这三条航线运费波动方向一致，此结论与四个序列的走势图结果吻合。

表1 序列协整检验结果

2.3 向量自回归模型

在证明四个变量之间存在协整关系的基础上直接建立向量自回归VAR模型，以AIC和SC最小准则得出VAR模型的最佳滞后期为2。分别对三条航线运费建立VAR(2)模型，模型参数估计结果显示R-squared值分别为 0.90、0.92和0.90，AIC和SC值5.36、5.67，模型对实际数据的拟合度较好，且经检验所有的AR根模的倒数小于1，模型是稳定且可行的，基于这一结论进行的脉冲分析才是具有经济意义的。

3 脉冲分析

建立4个变量的VAR(2)模型，采用广义脉冲响应方法进一步分析海岬型船三条航线的运费与新接订单量的关系得到图2和图3，图2横轴表示航线运费冲击作用的滞后数(单位：月度)，纵轴表示新接订单量的响应，图3横轴表示新接订单量冲击作用的滞后期间数(单位：月度)，纵轴表示航线运费的响应，实线均表示脉冲响应函数，虚线表示正负两倍标准差偏离带。

从图2(a)-(c)中可以看出：海岬型船三条航线的运费对新接订单量的影响是正向的，这种正向影响均在第3个月达到最大，在第9个月和第10个月基本消失。因此海岬型船航线运费对海岬型船新接订单量的影响时滞约为3个月，这种滞后关系形成的主要原因是随着航线运费上升，船舶营运收入上升，此时船舶所有人开始调整运力，但因新船一旦订造成本较高且船舶所有人对未来市场的判断不确定，不急于订造新船，会首先将原先封存的船舶重新投入运营或进行二手船交易，造船市场还未受到明显影响；当运费继续上升，市场现有运力无法满足需求时，造船市场便开始兴旺，新造船需求的增加使得新接订单量增长。因此，新接订单量的增长滞后于航线运费的变化，约为3个月。

图2 海岬型船新接订单量对海岬型船三条航线运费的脉冲响应

从图3(a)-(c)中可以看出：新接订单量对海岬型船三条航线的运费的影响是正向的，这种正向影响从第2个月开始变得显著，均在第5个月达到最大，第6个月以后冲击反应逐渐衰弱，因此海岬型船新接订单量对航线运费的影响时滞约为5个月，由于在第9个月和第10个月冲击反应的数值仍未完全趋于0，因此这种影响是长久而持续的，主要原因是船舶所有人订造新船到新船投入使用需要花费一段时间，当新船正式投入市场运营时，才会改变航运市场的运力供给结构，市场供需结构的改变才会影响到运费。

图3 海岬型船航线运费对海岬型船新接订单量的脉冲响应

4 结语

论文选取海岬型船C2、C3、C5航线运费与新接订单量四个时间序列，建立向量自回归VAR(2)模型，采用Johansen协整理论和脉冲分析考察海岬型船航线运费与新接订单量的关系。实证分析结果表明：(1)海岬型船三条航线运费与新接订单量存在长期的协整均衡关系；(2)由脉冲分析可知海岬型船航线运费对新接订单量的影响时滞约为3个月;海岬型船新接订单量对航线运费的影响时滞约为5个月，这一结论有助于航运市场参与者根据运费的变化预判造船市场新接订单量的变化。

[1]高铁梅.计量经济分析方法与建模[M].北京:清华大学出版社,2009.

[2]JOHANSON S.Statistical analysis of co-integrating vectors[J].Journal of Economic Dynamics and Control,1988(12).

[3]易丹辉.数据分析与Eviews应用[M].北京:中国统计出版社,2003.