欧洲船东订单或存变数

中船重工经济研究中心 李

进入2012年以来，国际航运市场被一片阴云笼罩，BDI指数在年初短短一个月内就跌去了62%，创26年来新低。因此，随着危机的蔓延和传导，航运业将大范围陷入困境，对此，船企应有所准备。

2011年船东盈利大多处于下跌态势。2011年马士基集团净利润为33.6亿美元，比2010年下降33%。太平洋航运2011年全年营业额为13.42亿美元，净利润为3200万美元，同比减少69.34%。在截止到9月30日的6个月里，日本三大航运公司全部亏损，其中川崎汽船的营业收入为44亿美元，净亏损达到4.795亿美元；日本邮船的营业收入为88亿美元，净亏损达到3.254亿美元。三井商船的净亏损达到100亿日元（约合1.08亿美元）。

2011年中国船东集体缩水。截止9月，中国13家航运企业中有7家航运企业陷入亏损境地，占全行业的53.8%，而2010年同期亏损的航运企业仅有4家。在2011年前三季度，中国远洋、中海集运、长航油运和长航凤凰分别亏损47.76亿元、15.81亿元、5.38亿元、4.39亿元，而前三家上市航运公司在2010年前三季度却分别盈利56.38亿元、33.25亿元、1.16亿元。

根据国际清算银行《BIS》的统计，截至2011年第一季度，欧洲银行业总资产为16.48万亿美元，占全球银行业总资产的52.57%。欧美银行在船舶融资市场历来扮演重要角色，政府债务危机引发的恐慌，使得银行可用资金减少，这使得本已困难的船舶融资业进一步陷入僵局。

从目前发展状况来看，欧洲银行业未来船舶融资业务很可能由于自身资产状况的再度恶化而重新出现停滞。由于欧洲金融市场下滑，眼下船东更难以筹措新造资金。据悉，在世界船舶及装置金融领域，占据70%的法国等欧洲银行，最近停止了对船舶、装置等的金融服务。欧洲央行强调说，银行间越来越不愿意相互拆借，惜贷的结果无疑使得银行融资成本提高，这与2008年金融危机时期的情形有些相似，2012年新船订单下降的幅度似乎从另一角度说明了这个问题。

风险主要通过三条渠道向造船市场传导。首先，一旦债务违约后，手持订单的分期付款资金的落实将具有巨大风险。其次，最棘手的问题是发达国家正面临资产负债表式衰退，发达国家在经济增长难以赶上债务增长的今天，消减债务已成为西方国家挽救经济的选择，这就带来去杠杆化的效应。最后，融资市场将会急剧萎缩，这会压缩新造船市场的订单。

手持订单最多的欧洲地区受欧债危机影响最大。根据克拉克松的数据，截止在2011年底，全球在建船舶的金额达到3367亿美元，欧洲船东投资额占世界船东份额的40.3%，在各主要船东所在区域中名列第一，亚洲船东（除中东外）位居其二，拥有32.0%的份额。中东船东仅占4.7%的份额，其他地区船东拥有23.1%的份额。欧洲前五位船东，希腊、荷兰、意大利和丹麦身处漩涡，多个西欧国家亦面临主权评级遭遇下调，这会对欧洲船东的融资和贷款行为产生严重不利影响。

信贷市场、证券市场和租赁市场是组成船舶融资的三大市场。我们注意到一种倾向，近来船舶融资市场和证券市场紧缩的局面再度出现。目前由于意大利债务危机的升级，使得欧洲银行业所面临的风险提高至新的等级。

船舶业属于资金密集型行业，金融支撑已成为船舶行业保证手持订单正常交付的关键因素。但是风险正在不断积聚，欧美债务危机的升级、船东经营状况的下降、船舶融资规模的萎缩，这些因素极易导致一些船东资金链发生断裂。从当前形势分析，船东资金链将成为2012年船企关注的焦点，也是风险管理重点。