武汉道路交通发展模式初探

梁 婷 梁宇鸣

(武汉科技大学城市学院，湖北武汉 430000)

在现代人类社会，众多城市是在规划的指引影响下发展的。虽然在各种外力影响下，规划的有效性常常受到怀疑，但是其中重要的经验是，规划对城市道路交通系统的影响仍是最为显著的。因此确立良好的道路交通系统成为规划工作的一个关键。要在一个城市选择和植入某种道路交通系统模式，需要长期检验和修正，以确保这个模式适合于自己的城市。

1 武汉三镇的空间发展特征

因为成长的历程和动力机制相去甚远，武汉三镇土地与空间的发展模式具有各自独特的发展“模式”。在两条大江的阻隔之下，三镇都曾独立生长，留下了各具特色的年轮。

1)汉口空间发展特征。汉口是一个市场力量影响下的“城市”，空间的拓展带有一种市场的自发特点，从集家咀、江汉关一带，不断朝着西北方向一层一层地推进，直到越过张公堤。中山、京汉、解放、建设、发展五条主要道路的格局，具有清晰的美感。这是以传统的商业贸易功能为单中心的圈层发展模式，并体现出水运为基本发展条件的时代特点。

2)武昌空间发展特征。武昌是一个体现权力意义的“城市”。首先武昌老城就是一个封建时代的政治权力中心，在解放后的大部分时间里，伴随着中国现代化的进程，武昌老城外部沿江、沿湖的空间不断被政治权力、国家资本的权力和知识权力(从大学到后来的光电子高科技)所瓜分，形成在北京常见的“大院”。虽然不再有城墙，但是武昌地区分布着大大小小的“堡垒”，城市的道路网络在堡垒中间艰难地穿行。

3)汉阳空间发展特征。汉阳是一个最缺乏根基的“城市”，近百年来不断受到外来力量的塑造，形成一种跳跃式的空间发展形态。其中最为显著的两次分别是张之洞推动下的近代工业化过程，以及20世纪80年代后期的经济技术开发区的建设。在强有力的工业建设中，汉阳这个同样有一定历史的城市，却极少表达出自己本来的个性，其可塑性至今在三镇中仍然是最强的。

2 三镇合治下的交通模式

在三镇合治的前提下，统一的武汉市应当采取什么样的模式使三镇共同发展。回顾解放后历版总体规划中的交通模式:1954年版总体规划考虑通过武汉长江大桥(一桥)联系三镇;1959年版总体规划考虑以一桥和徐家棚二桥联系三镇;1982年版总体规划基本维持59版的布局;1988年版总体规划方案提出了在白沙洲、天兴洲、阳逻—北湖之间各考虑一座大桥，以两套环路联系三镇;1996年版总体规划在主城范围内设置7条桥隧，联系长江两岸，以三套环路联系三镇，而城市的形态从沿两江十字状，转向同心圆式的团状。在城市外围规划了城市高速外环所必需的跨江通道，从而形成武汉市域和中心城区整体上的环形加放射的道路网络。当城市坚持不懈花大力气构造一层层的环路时，我们不禁要回到原点上发问:环形加放射的道路网骨架是否适合武汉三镇的发展。

2.1 高速外环及其周边的土地

首先观察高速外环及其周边的土地。高速外环主要由作为国家主干道的京珠高速和沪蓉高速构成。这可谓是高速公路时代武汉“九省通衢”的重要体现。但是，目前已经建成，而且交通流量最大的西、南两个路段出现的主要问题是，外部优越的基础设施条件和武汉主城内部的道路交通网络几乎完全脱节，没有任何迹象表现出高速外环对于城市内部空间拓展的影响。外环的西南路段，沿线开阔空旷，也并未见到像样子的建设。而即使在位于外环边缘的蔡甸新城和常福地区，虽然当地政府雄心勃勃，但外环似乎也未给他们带来预期的收益。武汉城市外围的骨架拉开了，但是城市内部空间的并未就此松动。

这说明许多城市通过“拉开骨架”从而有力地拓展城市空间的神话在武汉并没有成为现实。

2.2 三条环路和主城空间

再来观察城市的三条环路和主城空间形态。

三环与主城空间形态之间的关系是很生硬的。它并不构成对主城用地扩展的有效约束，也未成为主城有序向外拓展的骨架，相反倒可以成为城市政府在市域和城乡发展问题上采取鸵鸟政策的有力证据。三环到底联系了哪些外围的功能区，而这些外围的功能区之间是否真实地存在如此频繁的联系。在这个问题上，我们没有获得足够的数据来证明，但是在同武汉的同志讨论中发现，武汉建环路，似乎热衷的是“捆绑”三镇，建设环路的主要目的，似乎也仅仅在于提供跨江的交通，而并非是为了环路本身该有的功能，即:城市主要功能节点之间的联系。

内环是从20世纪40年代大武汉规划以来逐步形成的概念。从武汉三镇历史发展、地形条件以及主要服务功能的相对集中等方面考虑，为了使三镇的核心地区保持较为良好的交通环境和对外的交通条件，内环的设置在当时武汉城市中心地区的发展中是非常有必要的。但如果以发展的眼光看，内环线的走向有很多不理想的成分。首先长江一桥在50年代的建设选择了跨江成本最低的桥位方案，但是从汉阳、武昌老城的关系上来看，这并不是最佳的方案。其次，在跨越汉江的桥位选择上，对龟山—月湖景区是有较大破坏性的。

二环的提出则在城市功能关系方面多有不明晰的问题。二环不同于三环和内环的一点是很有魄力地规划了两条越江隧道。但就二环的空间位置而言，其选线的最大失误是没有更加直接便捷地解决城市若干重大交通基础设施之间的联系，尤其是汉口和武昌的火车站、市内重要的几个客运换乘枢纽等设施的连接没有做到完美的地步。若从这个缺失的角度来评价，二环的主要意义也主要是着眼在跨江通道方面。

同时，在内环、二环、三环、外环之间的放射连接线组织也很薄弱。许多地区的建设已既成事实，很难实现理想便捷的联系。如与外环的联系，除了沌口、关山等方向的道路联系条件较好外，大部分方向的放射联系线的作用都没有明确的体现;在内环、二环、三环之间的联系，由于历史原因(许多历史也不过十几年)，不少地区很不畅达，而且环线的线位之间有许多勉强的安排，多处似乎采取的是一种“拼接”的方式，“为环而环”。

3 “环路+放射”的模式无法解决武汉的交通问题

综上所述，武汉选择了“环路+放射”的道路网模式，试图有效地将三镇的发展统一起来，以真正体现出三镇鼎立、共同发展的目标。历史上看，三镇集中在长江、汉江交汇的地区，随着城市规模的扩大以及城市功能的复合性、复杂性的提高，武汉三镇都是以沿江老城区为核心向外不断拓展，因此，很容易给人这样一个错觉，就是武汉城市是围绕着三镇老城区所拼合的中心区展开。80年代以来的几版城市总体规划不断强化了这个错觉。但事实上，在武汉三镇各自传统的中心区之间，不是一个内在统一的单中心，而是三个发展机理不同、相对独立的中心，这是极其关键的认识基础。同时应当承认，三镇的空间发育并不都是单中心的圈层发展模式，汉阳基本上是分别沿长江、汉江向南、向东的扩展，80年代才有沿汉阳大道的向南扩展，而武昌基本上是沿长江、沿武珞路岗地的线型拓展，并不存在同心圆式成长的空间基础，所以以环形加放射的道路网来组织三镇是非常牵强的。那么从规划主动引导空间发展的作用角度看，是不是可以通过环形加放射的道路网来不断强化三镇中心的内在统一，不断塑造出单中心、圈层发展的城市形态。经过多年的发展，城市的中心功能正在经历离散的过程，三镇传统的中心地区所具有的区域性的服务功能越来越弱化，体现武汉作为区域中心城市的许多重要服务功能实际上已经外迁到内环沿线或者内环和二环之间，内环以里地区重要服务功能“空心化”。但与此同时，城市规划却还是围绕着这个“中心”在发展。这两个背道而驰的要素共同作用的结果是:城市重要功能区之间联系所产生的跨江交通的OD分布在面上越来越均匀，似乎只有从面上提供更多、更密的跨江桥隧才能满足需求。但由于桥隧建设的速度跟不上需求的速度，目前只能集中在长江一桥和二桥解决，在每年交通总量平均增长18%～20%的情况下，得出“开辟新的跨江通道势在必行”的结论似乎在情理之中。在1996版城市总体规划规划7条桥隧之后，轨道线网规划又雄心勃勃地规划了4条越江地铁隧道。跨江通道的密集程度足以使人们忘却长江的存在，而视武汉为一个普通的平原城市。“天堑变通途”固然是美好的，但是随着交通的需求越来越大，交通设施的供给如果仅仅是被动地不断补充，去满足越来越无序的交通，而不从根本上建立交通的秩序，就会陷入一种恶性循环。这个被动的局面意味着规划主动引导空间发展和功能布局的作用落空了。武汉过去的空间政策带来的一系列问题，必须在未来的空间政策中加以解决。否则，交通问题将成为武汉城市发展的一个死结。总之，武汉的道路交通系统模式选择没有体现出城市沿长江、汉江发展以及湖泊密布的地理特征，没有同三镇历史上空间结构生长的特点结合起来，也没有准确地反映出新功能的发展特点，更没有及时对不断产生的路网和土地使用之间的错位现象做出调整。可以说，武汉城市结构的独特性，决定了武汉需要的是一个独特的，或许根本不属于任何一种书本上现成的道路网模式，以现成的“模式”为本，来解决武汉城市的道路交通和空间拓展的问题，注定是要陷入泥潭的。探索“武汉模式”的道路交通系统，将是规划工作的重中之重。而采取务实、客观的观点，撇开一切先入为主的看法，深刻把握汉口、汉阳、武昌的发展结构和历史脉络是认识论的基点。

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