浅析造船合同下的撤单风险

王晨歌

浅析造船合同下的撤单风险

王晨歌

遭遇船东的“撤单”行为是实务中船厂面临的主要商业风险之一。剖析“撤单”背后的法律问题。首先阐明研究造船合同下撤单问题的现实意义和理论意义，然后结合实务中的具体撤单情形对其进行法律上的定性，最后重点探究船厂如何防范应对使其遭受的损失最小化。对船厂的防范措施的论述，需要结合国际标准造船合同中的违约救济条款以及造船合同的性质逐步展开。

造船合同；撤单；违约救济

我国拥有悠久的造船历史，近十年中国造船业在全球市场占的比重不断上升，成为世界重要的造船大国。在国务院公布的 《船舶工业调整和振兴规划》中“产业调整和振兴的主要任务”的第一条就是“稳定船舶企业生产”，即“采取有效措施，支持大型船舶企业和航运企业按期履行合同，积极应对推迟接船、撤单、弃船等经营风险。”本文将重点关注船舶企业在实践中可能遭遇的撤单风险，探究其背后的法律问题并就船厂的防范应对措施提出基本的建议，以期对实践有所助益。

一、研究造船合同下的撤单风险的现实意义和理论意义

首先，我国目前已经成为世界领先的造船大国。尤其是在2010年，全国造船完工量、新承接船舶订单量、手持船舶订单量三大指标均超越韩国，成为世界造船第一大国。但是造船市场通常受到世界经济形势大背景的重大影响而充满变数。我国造船业经历了2010年的辉煌之后，2011年形势却急转直下。据瞭望东方周刊报道，全国船厂新承接船舶订单量3622万载重吨，同比下降51.9%，约有30%的企业没有接到订单。即便存在众多不缺定因素，但有一个事实是毋庸置疑的，即我国在世界造船业中占相当大的比重，是一个造船大国，因此维护好船厂的利益是我们制度以及法律设计上需要着重考虑的问题。

其次，在我国造船业发展中，仍潜伏着一些阴影，其中之一就是船东的撤单行为，“撤单”作为船舶建造合同中专属于船舶建造方的一种特定商业风险，可能会给船厂造成重大的损失。在实践中，船东在经营中可能遇到银行资金筹集困难以及国际航运市场不景气等情况而难以支付高昂的造船费用，从而选择了撤单。尤其是在2008年金融危机期间，新加坡太平洋航运（Pacific Carriers）公司在12月称其调查显示全球被取消的新船约382艘，其中241艘是干散货船。该公司认为，中国船厂被撤单占一半以上，初步统计约197艘船，合计1966万载重吨。虽然这组数据并未得到我国官方数据确认，而且是在经济不景气背景下的统计结果。但是这组数据却可以说明一个问题，即船东撤单是我国船厂在经营中可能面临的重大风险，对于这一风险，船厂应该如何应对，是需要仔细探究的问题。

以上是研究撤单风险的现实意义，除此之外，研究撤单问题还具有一定的理论意义。船东的撤单行为属于合同法范畴下的违约行为，而船厂的防范应对即为违约救济措施，而上述内容在造船合同中双方当事人会予以约定，这就涉及到造船合同的相应条款而需要对特定的国际标准合同中的违约救济条款进行研究。

二、船东“撤单”行为在法律上的界定

在实践中，船东之所以选择撤单，通常是由于运营中出现了重大困难，主要有两大情形：一是全球经济不景气导致航运市场大幅下滑，“船东对宏观经济和航运市场信心不足而对手持订单产生抵触心理”［1］；二是船东遭遇融资困难，“由于资金来源不足而导致船东没有足够的资金来支付造船合同的后续款项”［1］，最终决定放弃在船厂订购的新船订单。

具体说来，“船东的撤单分为两种情形，一种是双方仅有定船意向，尚未签订造船合同时，由于融资及运费下跌等原因，船东取消定船意向的行为；另一种是指造船合同已经签订，并且船东已支付预付款后，由于上述原因，船东停止支付船价的行为。”［2］本文所要探讨的仅仅是后一种情形。因为在前一种撤单情况下，船厂不会因撤单而遭受惨重经济损失，至于后一种情形，在实务中还可以进一步细分为“协议撤单”和强制撤单”。所谓协议撤单，是指在市场前景不理想的情况下船东向船厂发出通知，要求船厂停建或者缓建在建船舶，待市场好转再继续建造；如果市场的状况不见起色，那么船东便会和船厂协议撤单，这是船东为了谋求以最小的损失实现撤单目的而与船厂协商解决的办法。这种情况可以视为船厂和船东就取消造船合同这一特殊事项而进行的具体合意，是双方之间达成的一项新的关于终止造船合同的协议。此时，当事双方对于撤单的结果都有充足的心理准备，可以依据具体情况，根据各自手中的具体筹码，在平等的基础上进行谈判，实现权利义务的平衡。因为船厂在和船东协议之前可以做好充足的准备，处于主动的谈判地位，比较容易维护自身的利益，所以这不是笔者研究的重点。笔者重点关注的是强制撤单的情形。所谓强制撤单，又称单方撤单或者弃船撤单，指的是在造船合同已经成立生效并进入履行阶段的时候，船东取消与船厂的造船合约，主要有两个表现：一是单方面声称解除造船合同，二是拒绝履行支付已经到期的价款的合同义务。这种强制性的撤单具有突发性，因此可能会给船厂造成巨大的损失。对于这种撤单风险，船厂应该积极防范应对。

总之，本文的研究对象具体说来是船东的强制撤单，表现为船东单方面解除处于履行阶段的造船合同以及船东拒绝履行支付到期价款的义务两种情形。

三、船厂对撤单风险的防范应对措施

船东撤单行为可以说是船厂在运营中极有可能遭遇的商业风险，但是面对这种情况时，船厂并不是束手无策的，而应当从事先、事中、事后三个阶段积极进行防范应对，使己方损失最小化。

（一）船厂应当注意的几项事先防范措施

在签订造船合同的前期过程中，船厂就应当提高警觉性，在原则问题以及具体的细节问题上都应当小心谨慎，尽可能杜绝合同中的漏洞，避免给合同相对方可乘之机，同时也要重点关注己方的权利保障条款。具体说来，船厂应当注意的内容主要有以下几项：

首先，事先防范工作要求船厂趋利避害，选择对自己有利的标准合同。由于船舶建造合同的金额大，财务安排条件复杂，建造流程长，规格品质要求高，因此所需条款自然是纷繁复杂的。实践中的造船合同通常都会有一本书那么厚。双方当事人通常会以国际标准合同为蓝本，并在此基础上进行谈判，根据各自的特殊需求对标准合同进行修订。目前比较有影响的格式合同有：日本造船厂协会（Shipbuilders’association of Japan,SAJ）在1974年拟订的标准合同，简称SAJ Form。该格式合同在远东地区得到广泛适用，并且成为韩国文本与我国的CSTC（中国船舶工业贸易公司的文本）通用文本的借鉴蓝本；挪威造船厂协会在2000年拟订的船舶建造合同，Contract for the Building of Ships at Norwegian Shipbuilding Yards,简称Norwegian Shipbuilding Contract，该格式合同在北欧地区广泛适用；西欧造船厂协会（Association of Western European Shipbuilder或简称AWES）在2004年拟订的AWES格式合同，主要在西欧地区应用；还有BIMCO （波罗的海国际海事公会，Baltic and International Maritime Conference）在2007年拟定、2008年1月4日正式推出的Standard Newbuilding Contract或简称NEWBUILDCON，其目的是扭转传统标准合同中的权利和义务分配，为船东争取更多的话语权，但是其在推行中却在造船界遭到了一定的阻力，前景不甚明朗。

在NEWBUILDCON与SAJ的比较中，SAJ格式更加有利于船厂，因为我国船舶贸易公司的CSTC通用合同文本就是以SAJ为蓝本的，而且SAJ在我国的适用范围比较广泛，适用时间较长，船厂对其的熟悉度和认可度比较高。NEWBUILDCON提高了船舶的质量要求，尤其是在环保标准上要求较高，这就加大了船厂的造船成本。此外，NEWBUILDCON在交船条件、船舶的技术指标、法律选择等问题的规定都较为繁杂细化，加大了船厂的交船风险、技术风险以及法律风险［3］。另外，NEWBUILDCON作为最新的标准合同对于大部分船厂而言还是比较陌生的，因此在谈判力量允许的情况下，船厂应该根据具体情况选择最新的上海格式或者SAJ格式，并结合自己的实际需求对其中的个别条文进行调试与修改。

其次，船厂在造船合同的订立阶段应当小心慎重，避免因细节问题上的疏忽给自己带来损失。具体说来有以下几点需要格外注意：

第一，明确限定合同的生效要件并严格按照约定满足生效要求，确保建造合同及时生效，以免船东借口合同未生效拒绝接船。在实践中，比较容易发生问题的是还款保函（所谓还款保函，指的是在国际间对金额较大的成套设备或工程项目交易，出口方常要求进口方预付一定金额的订金。进口方在支付订金前，要求出口方提供银行的还款保函，以担保出口方履行合约。否则，出口方银行负责将预付订金及利息退还给进口方）。通常双方会把船厂开具还款保函的情形作为合同的生效要件，但是有的时候，船厂为了争取更多的订单而对船东做出很多让步，忽略了还款保函的具体格式和出具方式而被精明的船东抓住小辫子，认为合同的生效要件未成就。没有有效的基础合同，船厂的利益自然难以得到救济。因此，在涉及合同的生效要件的问题上，船厂必须谨慎细致。

第二，船厂要格外注意船东对标准合同的修改要求。因为具体的造船合约是在标准合同的基准之上经由双方修订而最终达成的，所以船厂要对船东的修改做到心中有数，可以及时要求船东进行书面确认并对每一项修改保留详细的记录，同时要确保修改的事项在各项造船合同以及附属文件中都被写明且保持有一致性。

第三，因为船舶建造合同具有高度的专业性，所以对于其中涵括的各种技术标准应当做到完整化、清晰化。船厂应当把合同涉及的设计图纸、技术规格书以及相关船级社的标准研究透彻，并在合同中写明，以降低自身的技术风险。

第四，重视船东履约担保的作用。在谈判力量允许的情况下，船厂可以要求船东提供履约担保，可以是银行担保、船东的集团担保或者船东的个人担保；可以是对全部船价担保或仅对部分船价担保。担保可以针对交船之前的船价，也可以针对交船之后的船厂信贷。总之，就是利用担保制度的特殊功能，保证船厂依据主合同应当享有的合法权益。

（二）船厂要确保造船合同的违约救济条款规定全面，对关键问题的理解应当透彻准确

造船合同中的违约救济条款可以视为船厂面对船东撤单时的防御武器，因此必须给予其重点关注。考虑到SAJ合同在我国造船业实践中的长期应用及其深远影响，故本文主要基于SAJ格式中的违约救济条款进行探讨。另外，尽管造船合同有SAJ等标准合同为蓝本，但是造船合约的签订仍然是一个当事人行使意思自治权的过程。笔者拟以SAJ标准合同中的违约救济条款为蓝本，探讨船厂在哪些问题上有活动的空间，可以使自己的损失最小化。具体说来，船厂可以活动的内容有如下几点：

首先，船厂有权选择解除造船合约。船东撤单的最终目的在于单方面解除合同，正如在前面提到的，实践中船东可能会直接通知船厂其撤单意图，在这种情况下，合同自然解除。也有可能船东撤单的具体表现是拖延支付船价，或者拒绝接受船舶。如果船东违约状态超过了15天，那么船厂就有权选择是否中断造船合约。根据SAJ第六条第三款（b）项的规定，在15天的超期期限届满之后，船厂应当以书面形式明确通知船东其解除造船合同的意图 （应当注意的是，在NEWBUILDCON中，要求船东的违约状态持续21个银行工作日后，船厂方可选择终止造船合约，而且应当给船东至少5个银行工作日的通知告诉船东其中断造船合同的意图）。因为天数的多少关乎到船厂行使救济权的及时性与迅速性，所以从这个对比中可以看出SAJ更有利于船厂。当然，结合合同双方的力量对比以及签约时的具体情形，双方可以就相关天数进行进一步的具体约定，以保证船厂尽快实现其救济权。

其次，要探究解除造船合同的法律后果。具体说来有如下三项内容：

第一，船厂有权保留船东已经预付了的部分船价的分期付款，作为最后结算之用。“一般而言，船东预付的船价不会太多，否则违约（不去支付余下船价）就不划算。中国船厂拿到的预付款一般为船价的20%～30%。”［2］船厂已经拿到手的分期付款由其继续保留，这一点毫无疑问。但是，对于在合同解除前已经届满而未支付的船价应该如何处理呢？在英国判例Hyundai案中法官的意见是不一致的。有的法官认为对于已届满而未支付的分期付款，船东支付分期付款的义务已经随着合同的解除而免除，取而代之的是损害赔偿的义务，而船厂完全可以通过损害赔偿得到充分的补偿。有的法官却主张合同解除前已欠下的船价，船东不能拒付［4］。在司法实践中没有定论的问题其实留给了合同双方协商的空间。也就是说，船厂可以对SAJ的条款进行细化，约定船东在解除合同后仍然对届满而未支付的船价也负有支付义务。这一点在实务中并未得到充分的实践，但是在船厂的谈判力量足够强大的时候，这种做法可以视为一种新的思路。

第二，船舶（不论已经制造完成或者仍处于在建状态）以及船东供应的部分物料和船用设备的所有权被视为归于船厂。

船舶的所有权归船厂所有的理由在于船舶建造合同的特殊性质。尽管合同的双方有着类似承揽人与定造人的关系，但是船舶建造合同的性质是一种特殊的货物买卖合同。在海事法领域有重要影响力的英国，早在1958年的 McDougall v Aeromarine of Emsworth（［1958］1 W.L.R.1126）中，法官Diplock就指出：“I say it seems well settled by authority that,although a shipbuilding contract is,in form,a contract for the construction of the vessel,it is in law a contract for the sales of goods.”［5］在英国法下，船舶建造合同作为一种货物买卖合同，买卖的标的是将来的货物，以定造方的规格为准，即“Sale of future goods by description”［5］。

此外，“从各国海商法或者民法规定以及国际上通行的造船合同文本上看，目前造船合同的属性大多以买卖合同为主”［6］291。在我国，单纯从法律条文的规定上来看，造船合同应当归为加工承揽合同，但是理论界和实务界的主流观点是把船舶建造合同定位为买卖合同。因为造船的过程耗资巨大，动辄上亿美元。而建造某一特定船舶前期的资金投入以及造船所需的材料、机器和设备都是由船厂承担，船东只是承担分期付款的义务，而不是像承揽合同那样由定做人提供原材料和物品。基于双方权利义务的平衡以及船厂的风险防控，将船舶建造合同的性质定位为买卖合同更为妥当。

因为船舶建造合同的性质是特殊的货物买卖合同，所以“船舶建造合同中的船舶是被当作一般动产对待的，在船舶所有权发生变动时，亦按照动产所有权变动的规则，以交付为船舶所有权取得的条件”［6］305。在船东撤单的情形下，船舶并未交付，所以所有权归船厂保留，这是船厂应当坚持的基本原则。至于船东供应的部分物料和船用设备，也是归船厂所有。尽管前期的主要物资设备是船厂投入的，但是船东通常也会提供一些特殊的物料和设备，在合同解除的时候，这些物料和设备可能已经被永久装置到船上无法退还。此外，船厂在合同中断后可能去拍卖该船舶或继续完成船舶建造，因此，设备物资留给船厂所有更为合理妥当。

第三，不言自明的是，因为船东撤单导致的造船合约解除，船厂可以就此造成的损害请求船东予以损害赔偿。至于损害赔偿涉及的具体项目，可以由双方进行约定，而船厂应当尽可能地使损害赔偿涵括的项目更为宽泛。

（三）遇到船东撤单产生的纠纷，船厂在事后应当迅即反应以减少损失

除了事先和事中的防范措施之外，船厂还应当在事后积极应对。具体的做法包括：

第一，一旦遇到纠纷，立即诉诸仲裁或者诉讼。“造船纠纷分为技术性纠纷和非技术性纠纷，对于纯技术性纠纷，双方‘可以’请船级社作仲裁员。对于某争议是否为纯技术性，则要由合同中约定的仲裁机构裁定。鉴于造船合同的复杂性，对船厂来说，诉诸专业仲裁机构是迅速而经济的争端解决方式。”［2］如果诉诸仲裁的条件不具备，也可以选择向法院起诉，通过司法途径解决纠纷。

第二，船厂在事后可以选择的另一个减少损失的途径是出售船舶。在出售船舶的问题上，NEWBUILDCON第39条（f）项的规定比SAJ更为完备。船厂在这个问题上不妨参照NEWBUILDCON的处理方式，合理地出售船舶尽可能地减少损失。

[1]李升江.船东撤单背后的玄机[J].中国船检,2008(11).

[2]牛子晗.撤单背后的法律风险[J].中国船检,2009(4).

[3]杨培举.BIMCO标准合同挑战造船[J].中国船检,2007(7).

[4]王振波.国际船舶建造合同中建造方的救济研究[D].大连海事大学硕士学位论文,2008.

[5]杨志光.建造中船舶所有权若干问题研究[D].上海海事大学硕士学位论文,2007.

[6]李志文.船舶所有权法律制度研究[M].北京:法律出版社, 2008.

DF525

A

1673-1999（2012）10-0051-03

王晨歌(1988-)，女，山东临清人，中国政法大学(北京100088）国际法学院2010级硕士研究生。

2012-04-23