构筑重庆市综合交通网的战略思考

邹劲松，邬贵冬，朱夏毅

(1.重庆交通大学，重庆400074;2.重庆市交通干部学校，重庆401147)

构筑重庆市综合交通网的战略思考

邹劲松1，2，邬贵冬1，朱夏毅1

(1.重庆交通大学，重庆400074;2.重庆市交通干部学校，重庆401147)

介绍重庆具有的区位优势，分析重庆综合交通以点—轴—线的方式，即点——综合交通枢纽、轴——连接邻省的大动脉、线——分支线及联网线的战略构想。从东、西、南、北四个方向出发建立综合交通运输网络，使重庆成为连接中西部，东达太平洋，北接亚欧大陆桥，南通印度洋、南海的国际大都市。

重庆;综合交通网;战略思考

一、综合交通网的概念

综合交通网是指以交通枢纽(点)和公路、铁路、水运、航空(轴)以及区域之间的交通线路(线)为基础构建的一个综合交通网。在全球化的今天，必须改变以某点或者某交通轴线单独进行经济开发的做法，应在国家“以市场经济为导向，以可持续发展为前提，建立客运快速化、货运物流化的智能型综合交通运输体系”的长期战略目标指导下，转变观念，以经济全球化的角度去解决问题，主要针对交通网结构的调整与重构，积极探索并选择适合各城市自身特点的综合交通网战略发展模式、发展方向，以及实现长远战略意图的有效途径［1］。这不仅对城市的经济发展起到助推作用，也对调整、重构和完善综合交通网络布局具有重要的战略意义。

重庆市作为中国西部唯一的直辖市，年轻而有强大的发展活力，在综合交通运输体系的建立中虽然起步较晚，但发展速度让综合交通得到了飞速发展，形成了公路、水路、港口、航空、管道的综合运输，并正在积极探索属于重庆独特的综合交通运输网络。

二、重庆交通基础环境分析

(一)独特的区位优势

重庆的区位优势明显，位于川、黔、湘、鄂、陕的中心，并处于长江三峡库区以上，在地理空间和功能上对各种运输方式进行有机结合，初步构建起以成渝、渝黔、渝陕、渝湘、渝鄂5大对外综合运输大通道，加强了与中部、西部、南部以及北部等地区的经济交流与合作［2］。

重庆全市辖40个区县，幅员面积8.2万平方公里，人口3000多万，是人口最多、面积最大的直辖市。重庆是连接中西部、贯通南北的通道，并且在西部拥有最大的内河港口。独特的区位优势决定了重庆市综合交通运输网在西部、全国，乃至东南亚、国际范围内均具有重要的地位和作用。

(二)重庆市综合交通网概况

重庆的公路连接四通八达，目前有成渝、渝遂、渝邻、渝武、渝宜、渝泸、渝黔7条高速连接区外，并且自身拥有内环、外环高速连接各区县。拥有9大铁路线，即成渝、遂渝、兰渝、襄渝、渝郑、渝利、渝黔、渝怀、渝昆线。还有克拉玛依到重庆的成品油管道，2年后中缅油气管道将延伸到重庆长寿。重庆是西南地区三大航空枢纽之一，也是未来国家规划的五大枢纽机场之一，有江北国际机场，线路抵达60个国内大中城市及香港、澳门，并开通了至曼谷、名古屋、首尔、新加坡、东京、洛杉矶、巴塞罗那、阿拉木图、悉尼、慕尼黑、杜塞尔、吉隆坡的国际航线，开通了经北京、广州、上海中转至纽约、华盛顿、伦敦、巴黎等20多条国际中转联程航线，航空网非常发达，并且拥有万州民用机场和2个军用机场。水路以长江航道为主，三峡大坝的建成使重庆成为西部地区最大的内河港口，年吞吐量达1.1亿吨，可通行万吨级货轮，重庆水运行业在西部有明显的优势［3］。总体而言，重庆目前已初步形成了以主城综合交通枢纽为中心，以公路为基础、以铁路为骨架，辅之以航空、管道和水运的多层次、立体式的综合交通网络体系，初步实现了“4小时重庆”、“8小时周边”。

目前重庆已形成以主城为中心、辐射周边25个市(县)的放射状交通网络，基本完成了“二环八射”的交通网络。随着区域经济一体化和外向型经济的发展，现有的交通体系、交通网络和布局已经难以适应未来区域发展要求，亟待调整和重构［4］。具体表现在:一是机构不尽合理。重庆俗称“山城”，由于地势的限制，许多交通枢纽都无法展开，难以建立与区域经济发展相适应的运输梯次格局，不利于在全市范围内实现交通基础设施的均衡配置。二是运输能力不够。城市化进程的加快增大了城市综合交通网的压力，目前只建成了地铁一号线、轻轨二号线和轻轨三号线，综合交通还不够完善。三是现有的管理体制制约了运输市场的进一步完善。受过去计划经济体制影响和内陆条件的制约，重庆交通网空间布局具有明显的内向型特征。在直辖以后，重庆开始大力发展交通，特别是西部大开发和经济重心从东部转向中西部，对区域交通一体化发展提出了更高的要求，现有网络的局限性日益突出。

(三)重构综合交通网的战略思路

面对严峻的交通压力，为了突破交通发展的瓶颈，加快重庆经济发展，结合重庆市“十二五”规划，重庆市综合交通网应努力适应区域经济一体化和现代化发展要求，尽快谋划依托综合运输枢纽为核心的多极化综合交通网规划，推进重庆连接东海、南海、印度洋以及欧洲的战略转变，即综合交通网由单中心放射状向多中心互联型转变、由非均衡型交通网络向区域相对均衡型交通网络转变、由内向型交通网络向外向型交通网络转变、由传统型交通网络向现代化交通网络转变。

首先，形成“两个网络、三个体系”。“两个网络”指形成总量适应、内畅外联的公路基础设施网络和功能完善、辐射力强的水运基础设施网络。“三个体系”指形成便捷高效、优质规范的运输服务体系，形成反应快速、保障有力的安全监管应急体系和形成节能环保、资源集约利用的绿色交通运输体系。

其次，加快重庆市与周边的联系。在渝泸路和成渝辅助通道的基础上，加大重庆与东部湖南、湖北以及贵州的交通联系。

最后，着力发展城市内部交通，打造全国示范性交通城市，做到城区交通不拥堵，区县交通更顺畅，农村交通更便捷，整个城市交通更安全。

三、重庆市综合交通网发展总体构想及空间战略格局

(一)战略构想

基于对重庆综合交通网发展现状的把握和对重构综合交通网战略思路的认识，结合“十二五”规划的总体要求以及国家综合交通运输体系的中长期发展战略目标，建议重庆综合交通运输体系总体发展上宜坚持以本市内部交通网需求为主，盘活内部交通网，依托重庆的综合交通水平建立与周边各省市的交通往来，从而构建通往国际的四大战略通道。其主要交通战略思想是“立足市情，构建交通一体化、现代化和可持续发展的战略”。至于交通基础设施网络的构建，则应走“点—轴—线型”交通发展之路，依托重庆主要的综合交通枢纽和交通主轴，采取“点轴渐进式以及以点带线最后联网拓面”的发展模式和空间布局结构型式，构筑多枢纽互联型、区域均衡型和开放型的现代化综合交通网，到2015年基本建成长江上游地区综合交通枢纽。

(二)战略发展模式——点轴渐进式发展

将“空间结构理论”的基本原理与区域综合交通网的战略发展相结合，采取交通网“点—轴型”开发模式。该模式的原理是:各“点”(综合交通枢纽)通过自身的影响以及相互间的联系，沿主要的对外交通线(高速路、航空、水运以及管道等)向外逐渐推移，形成从“点”到“轴”的立体结构［5］。随着开发活动的增加和辐射影响范围的扩大，渐进式扩散作用日益强烈，形成不同等级层次的点轴系统，多个点轴的纵横交织则构成“点—轴—网”的空间结构，点轴渐进模式应用的重点是构建综合交通网点轴体系和选择网络空间结构型式。

(三)战略格局的构建

1.“点”的确定——构建综合交通枢纽等级体系

“点”是轴线集聚作用和扩散作用的核心。综合交通网上的点应该在区域里具有政治、金融、商业等的重要作用，并带动区域经济的发展。重庆已规划的综合交通枢纽有龙头寺综合交通枢纽、菜园坝、江北机场、寸滩码头、上桥和四公里(在建)等综合交通枢纽。首先应提高交通枢纽的接驳效率与通畅性，增强已有交通枢纽的交通网络节点作用。其次，由于外环时代的到来，城区经济中心将外移，目前重庆已经进入二环时代，应加大对周边璧山、江津、北碚、巴南、长生桥以及两路6个点的综合交通枢纽建设，加快重庆外环经济的发展。

2.重点开发“轴线”的确定——构建紧密联系综合交通主(辅)枢纽的现代化、高速化、多方式、大运量的综合交通运输主(次)轴体系

目前重庆基本形成东南西北四个方向八条射线的交通主轴线，通往国际大通道的主线也基本形成。但是这些主线主要是铁路和水运，要么是比较老旧的铁路线，要么线路较曲折。首先应尽快建设西面渝昆高铁以及渝昆高速，东面建设重庆到铜仁、怀化的高速公路，重庆到黔江、张家界的高速路，北面贯通渝—南(南充)—广(广元)高速路，使重庆通往国际的通道更快速、便捷。

其次，应建立重庆—达州—万州—忠县—石柱—彭水高速公路、铜梁—大足—永川高速路、合川—邻水高速路、泸州—江津高速路，使重庆各县与周边各市联系更紧密，经济交往更频繁，促进重庆综合交通网络的发展。

最后，结合陆地、航空、水运，连通到太平洋、印度洋、中亚、欧洲乃至大西洋的通道，进一步提升重庆在西部地区的综合交通枢纽地位。

3.“拓面”——发挥农村交通网的“毛细血管”作用，加大城区次干道路建设，进一步拓展综合交通网络的服务面

农村交通网是干线网分导的基础网络，也是农村经济发展的主要通道。众所周知，中国是一个农业大国，农村人口占了七成。重庆也不例外，周边区县山高路陡。根据重庆双百工程的核查，各区县农村道路硬化情况并不乐观，一些村道路条件很差，所以“十二五”期间应加大农村道路硬化建设，力争每个村有一条到村委会的硬化路面，增强乡镇与城区的联系，特别是在主轴周边的乡镇应尽量使其与主轴相连。逐步实现农村客运网络化、货运便捷化、城乡公交一体化发展，充分发挥农村交通网的“毛细血管”作用，大力拓展综合交通网的服务面，最终形成点—轴—线相连、覆盖面广、城市均衡发展、外向型特征的现代化综合交通网的社会主义新农村。

主城内部应重视城市前期规划，加大交通管理力度，加大轨道线网的建设，优化公交线网，加大停车设施建设力度，宣传民众公交意识，使主城交通不拥堵，真正做到“半小时重庆”。

四、打造西部综合交通枢纽

重庆是最年轻也是地域最广、人口最多的直辖市，应抓住西部大开发和经济重心西移的契机，让重庆成为连接中西部的重要枢纽。在经济全球化的今天，应加快重庆市综合交通网的建设，以点—轴型开发模式，综合水、陆、空的交通方式，进一步增强“三线”的综合交通网，即东线——太平洋，北线——中亚欧洲，南线——印度洋、东南亚。应着眼于重庆在全国的战略位置，加快建立快速、高效、立体的综合交通网。

［1］罗洪刚.构筑甘肃综合交通体系的战略思考［J］.区域交通，2006，(7).

［2］胡兴华，苏小军，黄伟宏.重庆综合交通运输枢纽发展策略分析［J］.综合运输，2008，(11).

［3］罗红刚，雷鸣涛.区域综合交通网点轴型开发模式应用研究［J］.公路，2006，(10).

［4］王庆云.智能型综合交通运输体系的基本框架［J］.交通运输工程与信息学报，2001，(1).

［5］丁纯.展望:重庆建设综合交通运输枢纽［EB/OL］.中国公路网，2009－02－17.

Strategic Thinking of Building Chongqing Comprehensive Transport Network

ZOU Jin-song1，2，WU Gui-dong1，ZHU Xia-yi1
(1.Chongqing Jiaotong University，Chongqing 400074，China;2.Chongqing Jiaotong Ganbu School，Chongqing 401147，China)

The regional advantages of Chongqing are described.The strategic plan of integrated transport is analyzed with pointaxis-line mode.Point means integrated transport hub.Axis suggests the main artery connecting neighboring provinces.Line refers to branch line，networking line.The integrated transport network from the east，west，south and north direction are established，which will make Chongqing an international metropolis，connecting the central and west and east China to the Pacific ocean，north China to Eurasian continental bridge，south China to Indian ocean and South China Sea.

Chongqing;integrated transport network;strategic thinking

U121

A

1674－0297(2012)02－0021－03

2011－11－02

邹劲松(1969－)，男，重庆人，重庆交通大学交通运输学院工程硕士研究生，重庆市交通干部学校高级经济师，党委书记，主要从事交通运输管理研究。

(责任编辑:张 璠)