铁路项目评价中运营成本的探讨

冯颖林晓言

（1北京交通大学经济管理学院 硕士研究生；2北京交通大学经济管理学院 教授、博士生导师，北京 100044）

运营成本是铁路建设项目成本计算中的重点和难点，它是制定和调整铁路运价的重要依据，其确定的准确性是正确判断铁路建设项目可行与否的前提。铁道部计划司、中国国际工程咨询公司交通项目部和国家开发银行交通环保评审局以及原交通信贷局于1992年10月和1997年1月相继颁发了《铁路建设项目经济评价办法》（以下简称《办法》）第一版和第二版，作为统一铁路建设项目经济评价工作程序、方法、内容的理论基础，以及可行性研究的经济评价部分规范的计算办法。《办法》第二版中，确立了运营成本等于有关成本加上无关成本的计算框架，并对有关成本和无关成本的确定方法和相关费率进行了规定。2011年底，相关部门又推出了《铁路建设项目经济评价方法与参数》（征求意见稿）（以下简称《方法与参数》），虽然书名有所变动，但实质相当于第三版的《铁路建设项目经济评价办法》，它相对于《办法》第二版在运营成本的确定上有很大变动。

1 《办法》第二版中运营成本确定方法的不足

《办法》第二版中规定，运营成本包括有关成本与无关成本，两者均含大修费与管理费。有关成本是与行车量有关的支出，包括机车的燃料或电能消耗费用、机车车辆的修理养护费用 （含厂修摊销费）、机车与列车乘务员工资以及分摊的管理费等。货物运输还包括中转作业和装卸作业所应分摊的费用。无关成本即铁路固定设施（包括正线、站线、车站、区间通信信号与电力牵引供电设备）的修理（含大修摊销费）、维护费用，并含分摊的管理费。这些费用保持相对稳定，与客货运量大小基本无关[1]。《办法》第二版给出了有关成本费率以及无关成本费率，用费率乘以行车量即可计算出对应部分的运营成本。各线路的有关成本费率需要根据全路平均有关成本费率乘以所在铁路局的调整系数得到。

以上方法存在三点不足。第一，有关成本和无关成本按照是否与行车量有关来加以区分，即运营成本是按照单一的成本动因——行车量来进行分配。该成本分配方式虽然简便，却使成本的计算脱离了其产生的根源，造成了成本扭曲，成本信息含糊不清、不全面，不能满足铁路定价决策的需要。运营成本等于有关成本加上无关成本的计算框架没有按照运营成本发生的作业来进行划分，不利于铁路管理部门和运输企业管理各项运营作业并改进作业成本。第二，《办法》第二版中的运营成本是项目全部成本的概念，而非“有项目”在“无项目”基础上的成本增量，没有体现“有无对比”的思想。第三，成本计算区间不合理，有关成本是按照全路客货平均成本和该线的年设计运量进行计算，并根据各路局的统计资料进行修正。这种方法采用的成本计算区间是行政区域或路局管辖范围，实际上计算得出的是线路所在局的平均成本，而不是该线的成本[2]。《方法与参数》分别针对以上问题进行了改进。

2 《方法与参数》对运营成本确定的改进

2.1 “有无对比”原则的应用

《方法与参数》中特别强调，铁路建设项目运营成本是项目实体有项目和无项目相比运营成本的增量。在具体计算时，固定运营成本等于各区段固定运营成本费率有无项目时的增量乘以线路长度的加总，发到可变成本等于发到可变运营成本费率乘以发到作业增量，运行可变成本等于有项目时的运行可变成本减去无项目时的运行可变成本[3]。与成本对应，收入也采用了类似的增量确认方法，可见新规范对“有无对比”原则进行了很好的贯彻。

《方法与参数》中指出，“有项目”是指所研究的系统实施拟建项目时，在计算期内将要发生的情况；“无项目”是指所研究的系统不实施该项目时，同期内最可能发生的情况。此处“有无对比”不等同于“前后对比”。“前后对比”是历史与未来两种状态的对比；而“有无对比”则是未来“有”、“无”两种状态的对比。“有无对比”与“前后对比”的区别是被比较的对象不同，“前后对比”中项目建成前（即现状）数据只能说明项目实施前这一时点的效益和费用状况，是一种静态数据；而“有无对比”中的“无项目”数据反映的是项目不实施情况下效益和费用随时间发生变化的序列数值，与项目实施前相比，效益和费用可能增加，可能减少，也可能不变。同时，“有无对比”也不等同于方案比选。“有无对比”是解决项目是否上，方案比选是决定上哪一个。“有无对比”没有完成相同的运输量要求，而方案比较的前提是完成相同的运输量[4]。“有无对比”使比较的两种状态在时点上一致[5]，从而具有可比性，防止了成本或收入的高估或低估，能够更科学地进行投资项目评价。“有无对比”原则在铁路项目对区域经济的影响研究中也得到了应用[6]。

2.2 作业成本法的引入

作业成本法作为一种先进的成本归集方法，一直以来受到铁路行业相关学者的推崇[7-8]，该方法在《方法与参数》中得到了初步应用。作业成本法的基本原理是“产品需要作业，作业消耗资源”，产品的生产过程是各种作业的过程，产品成本实质上就是全部作业所耗费的全部资源的总和[9]。其理论基础是“成本动因论”。这种理论认为分配费用应着眼于这些成本的来源，把成本的分配与导致其发生的原因结合起来。为了在所有需要相关作业的产品(或作业)中分摊相应的作业成本，首先必须找到能够代表作业量大小的指标，然后计算单位作业指标的成本，把产品（或作业）的成本按照需要作业的指标量进行分配。作业成本计算的一般原理是作业量乘以单位作业成本，但成本支出按其与作业量的变动关系（即成本习性），又可分为变动成本、固定成本和半变动成本。因此，作业成本计算公式为：

作业全成本=

作业量×单位变动成本+固定成本

当固定成本为零时，作业成本计算就简化为：

作业变动成本=作业量×单位变动成本

《方法与参数》中运营成本的计算框架如下：

拟建项目运营成本=

项目实体为完成项目相关运输服务运营成本增量①此处及以后的增量概念都是指“有项目”在“无项目”基础上的增量。项目相关运输服务是指，有项目时：诱发运量、转移运量、正常运量；无项目时：与转移运量和正常运量相应的趋势运量。=项目实体独立完成的项目相关运输服务运营成本增量+项目实体与其他运输企业共同完成的项目相关运输服务运营成本增量

项目实体独立完成的项目相关运输服务运营成本增量=

发到成本增量+运行成本增量

项目实体与其他运输企业共同完成的项目相关运输服务运营成本增量=

发送成本增量+运行成本增量+ （交出运量②《方法与参数》中提到，项目实体独立完成的运输服务体现为地方运量，项目实体与其他运输企业共同完成的运输服务体现为交接运量和通过运量。）

运行成本增量+到达成本增量+ （接入运量）

运行成本增量 （通过运量）

根据以上框架，运营成本被划分为三种作业的成本，即发送作业、运行作业、到达作业的成本。具体计算时，根据成本习性，进一步分离出固定运营成本和可变运营成本，可变运营成本包括了发到可变成本和运行可变成本，由此最后的计算表达式为：

拟建项目运营成本=

固定运营成本+发到可变成本+运行可变成本③这里需要注意的是，固定运营成本并非真正意义上的固定成本，只是与变动运营成本的成本动因不同。固定运营成本随线路长度成比例变动，成本动因是线路长度，而发到可变成本动因是人数或吨数，运行可变成本动因是货运或客运周转量。因此这三种成本从成本习性上来说都为变动成本。

发到和运行可变成本可再根据客运、货运以及具体品名进行分类细化。

采用作业成本法对铁路运营成本进行计算，使成本的归集回归其产生的本来面目，通过作业的划分，让成本的预测、计划、分析、计算以及控制等各项管理工作都可以深入到各个作业环节中去。并且在项目后评价中，通过研究作业过程的成本，可以发现有效作业和无效作业，区分高效作业和低效作业，寻求降低成本的途径。同时，作业成本法的引入改变了原先铁路建设项目成本归集含糊混乱的状态，促使铁路成本逐渐清晰细化，有利于推动铁路成本计算系统的完善。

2.3 成本计算区间更加科学

由于铁路线路所处的地理位置、采用的机车牵引类型、线路类型不同，完成相同的客货运单位产品的耗费也有所不同。需要把为完成单位产品支出费用差异较大的两个相邻区段划分开，作为成本计算区间，它是核算、计算、分析某项运输作业或产品成本的最小计量范围。在一个成本计算区间中，运营固定成本费率、发到可变成本费率、运行可变成本费率等是一样的，但是各成本计算区间之间的这些数据有所差异。准确地划分成本计算区间是成本核算的基础。《中国铁路成本计算》中指出，划分成本计算区间需要考虑如下因素：1）干线、支线分开；2）电力机车牵引区段与非电力牵引区段分开；3）单线、复线分开；4）相邻两个坡度差异较大的区段分开；5）准轨、米轨、寸轨线路分开；6）正式营业线与临时营业线分开；7）将枢纽或支线、联络线较多的地区作为一个区间[10]。

在《方法与参数》中，固定运营成本费率按照地区（东北、华北等）、机车牵引类型（内燃、电力）、单复线进行成本计算区间划分，货运可变运营成本费率按照地区、限坡、机车牵引类型进行成本计算区间划分，客运可变成本费率按照地区、坡限、机车牵引类型、列车类型（快速、普速、综合）进行成本计算区间划分。由于成本计算区间的划分不仅仅基于行政区域，而采用了更多的指标度量每一区间的基本特征，这些指标是直接影响相应成本费率的，所以使成本计算更加准确，并且为计算“点到点”运输成本提供便利。此项变化改进了《办法》第二版中成本计算区间划分按照铁路局而非线路实际所在区域的缺陷。

3 运营成本确定仍然存在的问题

3.1 忽略了中转作业费，成本归集遗漏

《方法与参数》中采用了作业成本法，这是铁路运营成本确定上的一大进步。但作业成本法运用得是否恰当，依赖于对各项作业正确的识别及细分。如果作业识别遗漏，势必导致成本按照错误的成本动因分配，或者造成成本归集的遗漏。《方法与参数》中将运营相关的作业细分为三类：发送、运行和到达作业，然而根据目前铁路运输生产组织特点，结合作业成本计算原理要求，铁路运输生产过程各项作业可归纳划分为发到、运行、中转三大环节[10]，体现在作业上应该为四类，即发送、运行、中转、到达作业。《方法与参数》并未将中转作业成本考虑进来，造成运营成本归集遗漏。

以货物运输为例，中转作业费是指货车和零担货物自到达中转站时起，至中转作业完了发车时止所发生的支出；发送作业费是指从货物承运时起，经过装车作业、编组作业直至列车出发时为止所发生的支出；运行作业费是指列车在运行途中所发生的一切支出；到达作业费是指货车到达卸货站时起，直至卸货完了办理交付手续，将车辆调出时止所发生的一切支出。因此从定义上来讲，中转作业费完全区别于发到作业费和运行作业费，不可与其他各项作业成本混为一谈。特别是在货物运输中，中转作业费是不可忽略的一部分成本。所以铁路运营成本应该考虑中转作业成本。

3.2 投资未采用“有无对比”，成本内部口径不一致

《方法与参数》中强调运营成本是“有项目”在“无项目”基础上运营成本的增量，同时收入也对应采用 “有无对比”，所以似乎收入和成本都采用了“有无对比”原则，效益费用一致性的原则得到体现。但该规范却忽略了采用“有无对比”后，项目投资所需要发生的变化。《方法与参数》中项目建设总投资的定义为项目建设和运营所需投入的全部资金，包括项目建设期投资、项目运营期设备更新与补充投资和流动资金。建设总投资是“有项目”时的全部投资，而非“有项目”在“无项目”基础上的增量投资，这是需要进一步斟酌的地方。

项目总投资会形成各项资产原值，固定资产通过折旧，无形资产、其他资产通过摊销使资产净值逐渐损耗，进入各期间费用，因此建设总投资的计算会影响各期间费用的确定。如果建设总投资采用的是“有项目”时的全部投资，则会导致总成本费用中运营成本采用“有无对比”原则，而折旧费、摊销费未采用“有无对比”原则，进而引起总成本费用内部口径的不一致。因此，《方法与参数》虽然意识到“有无对比”在项目经济评价中的重要性，并试图采用，但却贯彻得不够彻底。

4 几点建议

4.1 完善作业细分，运营成本中考虑中转作业费

在进行运营成本作业划分时，不能忽略中转作业，应该将中转作业费作为与发送作业费、运行作业费、到达作业费并重的一部分加以考虑。从成本习性角度，中转作业费随着运距的延长而相应成比例增长[10]，故其为变动成本，成本动因为线路长度，可以类似于固定运营成本考虑，采用中转成本费率乘以线路长度来进行度量。中转作业费的计入能够完善运营成本的计算，弥补《方法与参数》计算方法里中转作业成本的缺失。

4.2 全面贯彻“有无对比”原则，统一成本费用口径

“有无对比”原则的使用不能仅针对局部，而应该全面彻底，否则就会不伦不类。铁路建设项目经济评价中，不仅对于收入和运营成本要依据“有无对比”原则进行增量确认，也需要注意总成本费用内部的统一口径。建设项目总投资在投资估算阶段可以采用绝对值来确定投资的规模和所需资金，以便为安排资金来源、筹资做准备。但由于总投资最终会形成各项资产原值，并且通过折旧和摊销进入总成本费用，如果仍采用全部投资绝对值则会造成折旧费、摊销费与运营成本口径的不一致。所以在采用“有无对比”原则时，要注意联动影响。体现在总投资方面，即需要在确定费用的过程中也采用“有项目”在“无项目”基础上的增量投资作为折旧费和摊销费的基础，以防止因为总成本费用内部口径的不一致所导致的成本费用高估。

4.3 充分发挥作业成本法的成本管理功能，及时更新运营成本费率

作业成本法的功能主要体现在两个方面：一方面是准确地进行成本归集，即将铁路运输服务的成本归结为各项作业的成本，各项作业的成本再归结为作业所消耗资源的成本，根据各项费用真实的成本动因进行费用分配，可使成本核算准确，依据由此得到的分配率（即各项运营成本费率），服务于铁路建设项目的运营成本预测；另一方面是区分高效和低效作业，明确成本改进的方向，即根据各项作业所占成本的比重、消耗资源的多少，来判断作业的效率如何，是否有改进的空间，并舍去无效作业。前一方面是成本核算功能，后一方面是成本管理功能。铁路会计如果能充分发挥作业成本法的功能，势必导致运营成本计算得既准确，在长期看来费率又逐渐降低的局面，形成一个良性循环。因此，铁路行业应基于运营作业分析，积极探索可改进之处，并由上至下大力推动技术创新、组织创新，降低各项作业的成本费率，充分发挥作业成本法的成本管理功能。另外，尽管铁路行业的成本核算具有复杂性，还需要依赖运营成本费率的参数值，但运营成本费率不应该是停留在纸面上的死参数，而应该是动态变化的统计值。及时更新运营成本费率，能够使铁路行业了解到真实的成本情况，有利于作业成本法两项功能的发挥。管理部门需要推进铁路成本统计核算工作，避免运营成本费率一成不变，防止作业成本法流于形式。

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