调度集中区段车机联控问题及对策

李英波

*沈阳铁路局运输处 工程师，110001 沈阳

沈阳铁路局自2010年3月20日率先在京哈线秦沈段实施调度集中以来，至今已经实施9个区段。2011年10月下旬，为保证接发车和调车作业安全，全面恢复车机联控制度。但在恢复初期，在联控地点、联控内容、联控方式、联控时机等方面还存在一些问题，需要抓紧研究解决，以免危及行车安全。

1 调度集中车机联控实施概况

1．沈阳铁路局调度集中改造情况。沈阳铁路局目前共完成2轮共计9个区段调度集中改造工作，调度集中里程累计达2053km。其中，秦沈段2010年3月20日实施;沟海段2010年7月5日实施;沈山、苏抚段2010年9月5日实施;平齐太平川至街基段，通辽东至太平川段2010年12月27日开始实施;通霍段2010年12月31日实施;长吉段2011年1月10日实施;大郑线幺荒至通辽西段2011年1月20日实施。

2．车机联控制度执行情况。在2011年10月之前，调度集中区段列车信号大部分实现了自触(CTC采用车站操作方式的由车站排列进路、开放信号)方式，由司机确认，看信号运行。在2010年7月23日开始实行的《沈阳铁路局既有线调度集中区段行车组织办法(试行)》 (沈铁总发〔2010〕193号)第26条中规定，接发列车遇取消发车进路、列车未整列进入接车线、旅客列车变更固定接车股道、列车被迫停车、严重晃车、接发无LKJ或LKJ监控装置故障等13种特殊情况下才执行车机联控。但随着运输生产组织的变化，在分歧方向确认、列车会让组织、枢纽编组区段站调车交叉作业等情况下，如果司机不严格执行信号确认制度，容易造成误认信号、列车冒进信号、调速不当等问题，各类隐患逐渐显露，因此，自2011年10月21日开始，沈阳铁路局管内各调度集中区段开始恢复执行车机联控制度。

2 恢复车机联控之后存在的主要问题

1．联控地点不适宜。调度集中区段恢复车机联控后，在不影响行车安全情况下应尽量选择枢纽外的车站转交调度命令，减少枢纽行车频道占用。如，2011年10月30日添乘K7358次，列车调度员指定沈阳西站上行到达场向K7358次司机转达高台山站变更基本径路的调度命令，因枢纽内无线列调占用率高，车站与司机联系4次才将命令转交完毕，且声音断断续续，听不清楚。

2．联控内容不简捷。应该一次联控的内容，机务部门在摘录揭示时没有合并，车站在联控时也是按二处进行联控，影响司机精力，且过多占用枢纽频点。如:2011年10月30日添乘K7358次，沈阳北至皇姑屯区间下行线702km170m～701km750m、702km680m～702km170m间限速60km/h，虽然是2个调度命令下达，但实际限速地点其实是1处连续衔接区段，应进行一次联控。

3．联控时机不恰当。目前调度集中区段车站接车进路自动触发时机为:停车旅客列车和通过货物列车提前4个闭塞分区;停车货物列车提前3个闭塞分区。但大郑、通霍、平齐线运行的司机对进路触发时机不清楚，经常刚出站即与前方站联控，而列车进路未触发。此时如果车站不应答，司机会一直喊下去;即使车站应答，回复的内容也只能是“×××次计划×道通过，进路还没有形成”，人为造成无效无用的联控，待进路触发后车站仍需再次进行正规的车机联控。例如，2011年11月1日12时58分，霍88522次距离章古台站5个闭塞分区时司机即与车站联控，而接车进路还没有触发。

4．地方铁路机车不联控。沈阳铁路局于2011年10月21日下发了《关于修改区域集中、“多楼合一”车站相关作业条款的通知》，要求从10月30日18时起实施“多楼合一”和区域集中车站恢复车机联控、调车联控，但10月31日检查通辽南场调度大厅时，车站未及时与集通公司召开协调会，车站人员与地方铁路机车司机间不执行钩钩联控制度，司机自己看信号运行。

5．杂乱无谓的联控较多。铁路枢纽内无线频点占用比较乱，特别是恢复车机联控、调车联控后，车站值班员正常的作业非常繁忙，其中，有些联控不仅没有必要，还会造成枢纽内无线列调的干扰，也牵扯车站值班员的工作精力。如2011年10月30日21时30分，通辽北站值班员受列车调度员指示，询问司机机车还剩多少油，并索要司机手机号码。11月 4日通辽—太平川间添乘22119次，太平川站接近时，车站与司机联控时询问几台机车、开行方向。11月4日太平川—白城间添乘1819次，白城站由原1道变更3道停车，要求穆家店站代为预告，且车机联控时通报司机“1819次白城站变更3道停车，限速45km/h”。实际上，不需要通知司机变更进路及道岔限速，直接通知接车股道即可。

6．联控不及时或联控错误。调度集中系统枢纽区段站实施“多楼合一”之后，调度大厅人员位置及分工不合理，容易出现排路后联控不及时或错联控问题。如通辽站南场，信号员与车场值班员两人相隔位置较远，但要求由信号员负责排路、车场值班员负责联控。2011年10月31日15时到达场信号员排列了HX137号机车直通场1道挂头的进路，车场值班员在联控时，错误呼叫跟在后面出库的4050号机车“调车进路好”。再如，15时55分到达场信号员排列了88901次机车摘头的调车进路，车场值班员16时00分才联控。

7．司机不主动呼叫、不主动询问。按车机联控作业标准，列车在接近车站或旅客列车在站内停车再开时司机均执行问路行车，而2011年10月30日至11月2日在沈山线、沟海线进行写实时，发现有21趟列车接近车站前司机未呼叫，由车站进行反呼叫，甚至有的司机反呼叫后也不应答;有6趟旅客列车站内停车再开时，司机不主动询问进路，由车站主动通报进路，然而有的司机通报进路后不复诵。

3 改进措施

1．增加投入，改造行车联控“大三角”设备。实施调度集中后，行车无线“大三角”设备是基本的保障条件之一，但目前该系统不具备调度员、司机、车站间可靠语音通信功能，必须增加资金投入，逐步进行设备改造，保证调度员、司机、车站三者之间联系畅通，减少中间环节，保证遇到运输调整和紧急情况，能够及时通话联系，及时处理解决，实现调度集中区段运输畅通高效。

2．有的放矢，开展联控作业人员岗位培训。一是开展集中培训，由各站段有计划组织调度集中区段车站值班员、内勤助理员、外勤助理值班员、联控值班员等职名进行培训，对调度集中区段行车组织办法、车机联控作业办法等规章制度进行集中学习;二是开展补强培训，组织对“三新人员”进行后续补强培训，由运输处从调度集中区段抽调兼职教师，对调度集中区段采取逐站进行“背包教学”的方式，提高培训效果，培训后考试不合格的，要调整相关岗位。

3．加强考核，严格执行车机联控作业标准。在恢复车机联控之后，应尽量减少无线列调之间的干扰，尤其是枢纽内各个车站，必须做到严格执行车机联控作业标准，机务、车务等相关站段要采取添乘机车检查、回放行车语音记录仪检查、枢纽车站车机联控写实等有效方式，加强对作业人员的考核，做到“不该呼叫的内容不呼，多余的废话不呼，联控时机不到不呼”，净化枢纽车机联控环境，发挥车机联控保安全的积极作用。

4．结合实际，加强车机联控制度建设。目前，不仅是调度命令、施工限速、列车进路信号开放状态等需要进行车机联控，一些其他情况，如机车型号、配属、司机姓名等，列车调度员也通过车站的车机联控进行了解，增加了车站车机联控的负担。因此，需要结合行车设备改造进展，结合现场作业实际不断修改和完善车机联控制度，明确需要车机联控的情况，明确标准联控用语，力求实用和实效。对于一些已经纳入LKJ数据当中的限速要求、进路信息等，应根据具体情况，尽量减少车机联控次数。

［1］铁道部运输局．分散自律调度集中系统技术条件(暂行修订稿)［S］．2004．

［2］铁道部．计算机联锁技术条件［S］．2002．

［3］铁运［2008］142号《铁路信号维护规则 技术标准》，中华人民共和国铁道部，2008.