城市轨道交通线网规划面临的问题及对策

朱卫国

(中国地铁工程咨询有限责任公司 北京 100037)

步入21世纪以来，我国城市轨道交通规划和建设进入了一个崭新阶段。据统计，至2010年底，我国大陆地区有北京、上海、天津等12个城市的轨道交通建成运营，其中北京、上海、广州轨道交通已形成网络。除上述城市外还有哈尔滨、沈阳、郑州等17个城市轨道交通在建或已获得国家批复。省会或副省级城市有6个已完成或正在编制前期规划，分别是石家庄、济南、兰州、太原、乌鲁木齐、厦门。省会及副省级城市以外的部分经济较发达的城市，如温州、嘉兴、泉州等城市也着手编制城市轨道交通前期规划。

2003年，国务院办公厅发布的81号文，要求拟建轨道交通的城市必须上报城市轨道交通建设规划。此后，线网规划作为必要的附件之一，成为城市轨道交通最重要的前期规划，并且逐步成为大城市总体规划的强制执行内容。

虽然北京在20世纪60年代就有了市区轨道交通线网规划图，但我国真正意义上的线网规划起步于1996年的广州城市轨道交通。随着各城市线网规划工作的开展，逐渐形成了一套符合我国大城市实际的线网规划编制思路和方法。

现阶段，我国绝大部分大城市都已编制完成轨道交通线网规划，随着城市发展和线网建设，逐渐开始了线网规划新一轮的修编工作。同时，一些中等规模城市由于城市自身发展需求，也开始着手编制城市轨道交通线网规划。

不同的规划背景，使得现阶段城市轨道交通线网规划遇到了以往大城市编制线网规划中不同的问题，如何解决好这些问题，是现阶段线网规划编制的关键。

笔者结合自身规划工作实践认为，现阶段城市轨道交通线网规划主要问题体现在以下几个方面:规划年度与规划范围、线网规模确定、功能定位中与其他主要交通系统的关系、修编线网与建成网络的关系等。正确解决这些问题，就能够把握线网规划的大方向。

1 规划年度与规划范围

规划年度和规划范围是线网规划必须重点考虑的要素，它决定了规划的深度和广度。

1.1 规划年度

1.1.1 问题及背景

通常城市轨道交通线网规划所确定的规划年度，近期与城市总体规划的远期协调一致，远景年则没有具体年限，通常按照资源环境合理容量所确定的城市理想状态设置。2010年颁布实施的《城市轨道交通线网规划编制标准》，规定了城市轨道交通线网规划的年限应与城市总体规划的年限一致，同时应对远景城市轨道交通线网布局提出总体框架性方案。

城市总体规划的规划年限一般为20年，而目前各城市的城市总体规划远期年限一般都到2020年，基本上都还没有开始对2030年或更远年限总体规划的编制。

城市轨道交通的一个显著特点就是建设周期长，线网形成的周期就更长，需要几十年甚至上百年。《地铁设计规范》及《城市轨道交通工程项目建设标准》明确规定，城市轨道交通项目的设计年限远期是建成通车后第25年，按照建设期5年计算，远期也在距现在30年以后。这就出现了线网规划年限近，线路设计年限远的问题，线网规划年限不能满足线网建设的需要。

虽然《城市轨道交通线网规划编制标准》要求对远景线网布局提出总体框架性方案，但远景线网对2020年线网有着重大影响，如换乘站布局以及系统规模控制等，需要远景线网在换乘布局及系统规模等方面尽可能稳定。虽然编制城市总体规划要求对城市远景做出预测性安排，但仅基于预测性安排提出的总体框架性远景方案是难以满足轨道交通建设需要的。

1.1.2 对策

解决这一问题的根本对策是对2020年线网及远景线网做同等深度的研究，并处理好2020年线网与远景线网间的关系。

在实际工作中提出“双约束”法，就是从2020年线网方案到远景线网方案，从远景线网方案到2020年方案，双方向不断优化，反复调整，共同约束线网。

这就需要结合总体规划，对城市远景在总体规划做预测性安排的基础上，进一步分析研究，不能仅做粗略判断，还要对远景线网做深入论证。尤其是现阶段大部分中等规模城市，其远景城市发展具有更多不确定性，线网规划中更应在深入研究城市远景的基础上对远景线网进行充分分析和论证。同时，处理好2020年线网与远景线网的关系，做到稳定性与灵活性的有机结合，即保持依托城市总体规划的2020年线网的稳定性，这不仅包括线网构架及布局，也包括2020年线网与远景线网间换乘布局及2020年线网系统规模的稳定性;灵活性主要体现在依托城市远景线网与2020年线网换乘布局及系统规模稳定的前提下应对城市发展风险的灵活性。

1.2 规划范围

1.2.1 问题及背景

《城市轨道交通线网规划编制标准》规定了城市轨道交通线网规划的范围应与城市总体规划的范围一致，城市规划区应为规划编制的重点。

城市总体规划包括市域城镇体系规划和中心城区规划。城市规划区通常是城市中心城区和因城乡建设及发展需要必须实行规划控制的区域，也是城市经济活动、人口和就业分布最集中的区域，是城市轨道交通系统最适合的服务区域，将其作为城市轨道交通线网规划编制的重点范围也是十分恰当的。

而现阶段的大城市线网规划修编及中等城市的新编线网，受到行政管辖范围的影响，一些城市规划管理者往往要求城市轨道交通线网规划的范围为整个市域，甚至要求线网覆盖整个市域，想当然地认为城市轨道交通应该为整个市域服务，而忽视城市轨道交通的运输特征和建设及运营代价。

1.2.2 对策

解决这一问题的对策在于要充分考虑城市轨道交通运输特征，结合城市规划区的特点，模糊行政管理界限，着眼于市域、区域大环境，着重于城市规划区，充分分析论证，区分研究范围和线网覆盖范围，把握规划研究范围并不一定就是城市轨道交通的覆盖范围这一要点，明确城市轨道交通的适用范围。

不同城市的市域范围大小不同，发展程度也不一致。有的城市市域内城镇充分发展，规划区内体现为明确的组团城市出行特征，符合城市轨道交通的运输特点，应该是城市轨道交通线网规划的重点规划范围。而有的城市市域范围很大，经济发展不平衡不充分，城市轨道交通应在规划区内重点考虑，市域范围内则可能规划市域铁路、城际铁路等另外层次的轨道交通系统，或者由公路运输等其他交通系统来完成，城市轨道交通则要充分考虑与其他系统的衔接。

2 线网规模

2.1 问题及背景

线网规模是指一个城市轨道交通线网的规划长度，规划过程中的线网规模是一个范围，而不是一个确定的数字，它取决于交通需求和城市轨道交通战略定位及供给策略。

现阶段大城市轨道交通线网修编时，在逐渐认识到轨道交通作用的同时，也片面夸大了轨道交通的作用，在规划中出现盲目要求加密线网的现象。中等城市在编线网时，也往往提出轨道交通市域范围全覆盖的要求，忽视了规划中线网应有的合理规模。

2.2 对策

解决这一问题，需要从轨道交通战略定位出发，制定切实可行的供给策略，结合交通需求，匡算出线网的合理规模。

城市轨道交通投资大、运营成本高、建设周期长，是城市重要的基础设施之一。如果建设规模过大，轨道交通不能充分发挥应有的效率，将会给城市财政带来巨大负担，不利于城市经济社会的可持续健康发展;如果建设规模过小，则不能发挥轨道交通的优势，甚至无法形成网络效应，不能满足城市长远发展及交通需求。因此，合理的线网规模应结合城市的发展前景、轨道交通的战略定位，科学地分析而确定。

通常采用交通需求法和覆盖法来匡算线网规模。在应用中，要综合分析总体规划、综合交通规划中公共交通以及轨道交通的战略定位和出行分担率，明确轨道交通在城市交通中的主体、骨干地位，以及在不同区域、不同交通时间段内所起的作用。

匡算使用的主要指标要与其战略定位相适应。通常，我国城市轨道交通的发展战略和供给策略都采用高负荷、低密度的方式。在进行规模匡算时，有些城市为了追求网络规模大一些，而选用较低的负荷强度指标。这就与轨道交通的战略定位及供给策略相矛盾，是不科学、不负责任的做法。

3 与其他主要交通系统的关系处理

3.1 问题及背景

轨道交通系统的定位除了总体规划、综合交通规划中明确的战略定位外，还应确定具体的功能定位。在功能定位中应明确与其他交通系统的关系，尤其是功能相邻相近的交通系统之间的关系更要精准把握。如城市轨道交通与市域轨道或称区域轨道的关系、与快速公交(BRT)的关系等。

随着城市规模的扩大，交通拥堵加剧，出行难已成为大城市的通病，城市发展对交通提出了更高的要求。轨道交通在解决大城市交通问题中发挥了巨大作用，使得一些城市甚至认为轨道交通是解决城市交通拥堵的唯一途径，而忽视了轨道交通系统与其他交通系统的关系。

通常，在确定城市轨道交通战略定位时，如果对公共交通与个体机动化交通及慢行交通间的关系处理相对得当，对于公共交通内部，轨道与常规公交、出租车等的关系也会把握较好。但城市轨道交通与区域轨道交通的关系以及与BRT的关系却比较模糊，有待在具体功能定位中加以明晰。

3.2 对策

解决这一问题的根本在于严格把握各种交通系统的运输特征，对各系统在服务区域、服务时序、服务对象上进行明确定位，确保各系统发挥其最大作用。特别需要处理好与区域轨道交通和BRT这两个系统的关系。

3.2.1 与区域轨道的关系

这里所讲的区域轨道交通是区别于高铁和城际铁路的，通常是城镇连片区域连接各城镇各组团，以运输旅客为目的的轨道交通系统，站间距通常在3～5 km，是与城市轨道交通系统最接近的一个轨道层次。这一层次的客流特征根据城镇远近及发展程度呈现出不同特点，极可能是商务客流及通勤客流并存。对于远郊客流以商务为主，近郊客流则以通勤为主。城市轨道交通要处理好与区域轨道交通的关系重点就是要区分两种性质的客流。

如何明确各系统的功能定位，以及以什么为原则来区分，笔者在另一篇专门关于轨道交通功能定位的文章中论述过，线路的功能定位应以居民出行时间为基本出发点，即把单程时间30 min作为合理的最长通勤出行时间。对于郊区与中心城出行，这一时间可适当扩大到40 min。按照这一指标，结合线路旅行速度，可以得到线路的旅行时间控制指标，再结合城市土地利用布局，可对城市轨道与区域轨道进行合理的功能定位。

3.2.2 与BRT的关系

快速公交(BRT)系统服务水平和运送能力与现代有轨电车系统接近，可以理解是为轨道交通系统下一层次的公交系统，也可以说是常规公交的高级形式。

通常，在规划上把快速公交定位为轨道交通的辅助、补充和延伸，与轨道交通系统共同组成城市的骨干公交体系。然而必须注意的是，由于城市轨道交通建设门槛高、过程长，在短时间内难以满足城市快速发展的需求。而快速公交整合了轨道交通系统服务特性和常规公交灵活性，能够在较短时间内迅速提高城市公共交通系统的发展水平，是城市综合交通体系中一个重要的组成部分。需要强调的是，在城市的不同发展时期以及不同的城市区域，轨道交通与BRT之间的定位关系并不完全一样。

《温州城市轨道交通线网规划》中轨道交通与BRT的定位关系就充分体现了这一思想，即BRT在近中期(2015年前)可以替代轨道交通，并为主要客流走廊培养客流，远期(2020年)以后随轨道交通线路逐步建成运营，再进行适当调整，共同组成多元化快速公交系统。

远期BRT规划目标是，在中心城区协调建立BRT系统与轨道交通系统的有效换乘衔接，实现BRT与轨道交通系统的一体化运营。在中心城区外，沿各城区间客流联系走廊，BRT系统向各城区中心延伸，与轨道交通系统共同构成促进都市区一体化发展的骨干客运系统。

至BRT规划远期(2020年)，轨道交通将在中心城市内部构建初步网络，但网络覆盖尚不完善，对整个都市区的服务尚未达到。此时BRT系统已基本完善中心城内部网络，并向都市区范围扩展。

远景随着城市轨道交通线网的完善，城市轨道交通除了继续在中心城加强，以及在新崛起的瓯江口新城等区域形成骨干作用外，还将与快速机动化交通共同承担大都市范围内各主要区间快速交通的联系功能，BRT则逐步成为快速轨道交通的补充、辅助、延伸。

4 修编线网与建成线网的关系

4.1 问题及背景

现阶段我国很多大城市的城市轨道交通建设都在进行，部分城市开通了一条或几条线路。随着城市化进程的加快及交通需求的变化，原来编制的城市轨道交通线网规划出现了一些不适应城市发展需要的地方，使得大城市轨道交通线网规划进入了新一轮修编阶段。

在这一过程中，一些城市出现了忽视科学发展的现象。过分夸大城市轨道交通的作用，忽视城市轨道交通的特点，甚至认为轨道交通能够解决所有交通问题。在线网修编过程中，忽视轨道交通的功能定位及供给策略，盲目对原线网进行加密，随意对原线路进行延长，而没有进行科学系统的分析论证。不但没有解决原线网存在的问题，而且还增加了整个线网问题的难度。

4.2 对策

解决这一问题的关键在于修编线网要立足于对线网的整体把握，而不是局部修补。即便是只需要局部修补，也要在整体分析论证的前提下进行，做到保证建成及在建线路稳定的同时，解决原线网存在的问题，弥补原线网的不足。

在《长春城市轨道交通线网规划修编》过程中就充分体现了这一思想。

如图1所示，长春城市轨道交通原线网由“三主两辅”5 条线组成，1、2、5 号线为骨干线，3、4 号线为辅助线，总长179 km。其中，3号线已建成运营、4号线在建，1、2号线一期工程国家已批复立项。但3、4号线采用C型车2辆、3辆编组，运能与采用B型车6辆编组的1、2号线有较大差异。

图1 长春市城市轨道交通远景线网

经过对城市现状及规划的深入分析后认为，城市发展的变化主要体现在3个方面:①城市远景规模比原来线网规划编制时的远景规模有一定增加;②城市重点建设在城市南部比原规划略有加强;③整个东北—西南方向这一城市未来重要发展条带更加明显。

修编线网时必须要结合城市变化及线网的建设实际，在满足城市未来发展的同时，尽可能保持原线网的稳定性并且能够弥补原线网的不足。根据城市发展规划，经分析论证，原线网整体构架稳定，中心区密度适当。因此，在修编线网时，线网规模较原来略有增加，在原来5条线的基础上增加6、7号线两条线路，线网规模增加到242 km。在整个线网布局上，保持原线网的构架稳定不变，不改变在建线路及批复立项线路的线位，根据需要仅对原规划的5号线进行局部调整。在城市南部区域增加东西向6号线，加强南部新城线网覆盖，突出南部的建设重点并连接对外交通枢纽。沿东北—西南走向增加了一条线路7号线，进一步满足这一轴带发展需要。

长春轨道交通在保持原线网稳定性的同时，增加两条线适应了城市发展的3个主要变化，对原线网构架冲击最小。同时，利用规划技巧，令东北—西南走向的7号线线路在城市中心区边缘先东西再南北，基本与3号线南段东西向及4号线南北向相平行，在一定程度上弥补了原3、4号线在城市中心区运能偏低的不足。

5 结语

现阶段我国城市轨道交通线网规划面临着新情况新变化，不同的城市有着各种细节问题。但上述问题则是影响整个线网规划质量的几个重要方面，重点把握这些方面可以掌控整个规划的大方向。当然，线网规划包罗万象，实际工作中还会有各式各样的问题出现，在规划实践中应抓主要矛盾，重宏观、讲技巧，使规划真正具有前瞻性、科学性、经济性、可实施性及可持续性。

［1］GB/T 50546—2009城市轨道交通线网规划编制标准［S］.北京:中国建筑工业出版社，2009.

［2］吴子啸，宋维嘉，池利兵，等.出行时耗的规律及启示［J］.城市交通，2007，5(1):20 －23.

［3］朱卫国.基于出行时耗的轨道交通功能定位［J］.都市快轨交通，2010，23(6):60 －63.

［4］中国地铁工程咨询有限责任公司.温州市城市快速轨道交通线网规划［R］.北京，2010.

［5］中国地铁工程咨询有限责任公司.长春市城市快速轨道交通线网规划修编［R］.北京，2010.