玉溪至磨憨铁路西双版纳站位方案研究

2012-08-06徐涛

铁道勘察 2012年2期

徐涛

(中铁二院工程集团有限责任公司，云南昆明 650200)

1 项目概况

玉溪至磨憨铁路是中国通往东南亚及南亚泛亚铁路中线的重要组成部分，也是云南铁路网规划的重要干线。铁路北起于昆玉铁路玉溪西站，向南经玉溪、普洱、西双版纳等州市，至中(国)老(挝)边境口岸磨憨，全长503.913 km。

玉磨铁路翻越两山(哀牢山、无量山)，横跨四水(元江—红河、阿墨江、把边江、澜沧江—湄公河)，山高谷深、大起大落，地势由北西向南东倾斜。沿线深大活动断裂及褶皱发育，属我国著名的滇西南地震带，工程地质具‘三高’(高地热、高地应力、高地震烈度)、‘四活跃’(活跃的新构造运动、活跃的地热水环境、活跃的外动力地质条件、活跃的岸坡浅表改造过程)的特征，全线地质地形条件极其复杂。玉磨铁路沿线分布有众多的风景名胜区，西双版纳是我国著名的热带雨林自然保护区，环保要求非常高。

2 西双版纳地区特征

2.1 地区概况

西双版纳位于云南的南端，与老挝、缅甸山水相连，与泰国、越南近邻，土地面积近2万km2，国境线长966 km。澜沧江纵贯南北，出境后称湄公河，流经缅、老、泰、柬、越5国后汇入太平洋，誉称为“东方多瑙河”。因此，西双版纳既是面向东南亚、南亚的重要通道和基地，也是云南对外开放的窗口，还是我国著名的旅游风景区。

2.2 地形地貌

沿线地处横断山系纵谷区南端，澜沧江大断裂带两侧，地势北高南低，两侧高，中部低，山峦叠嶂，沟壑纵横，高差大。最高海拔2 196.8 m，最低海拔485 m。州府所在地景洪市海拔552.7 m，为山区坝子。境内江河属澜沧江水系，澜沧江从西北部思茅市入景洪，从市境东南经勐腊流入缅甸，市内流程150 km。

2.3 地质特性

沿线地层主要为上覆第四系全新统坡洪积层(Q4dl+pl)、冲洪积层(Q4al+pl)、坡残积层(Q4dl+el)、滑坡堆积层(Q4del)，下伏地层为二叠系上统龙潭组(P2l)、侏罗系中统和平乡组下段(J2h1)、三叠系上统小定西组下段(T3x1)。

2.4 地震动参数

根据《中国地震动参数区划图》(GB18306—2001)及中国地震局地壳应力研究所《新建铁路玉溪至磨憨线工程场地地震安全性评价成果》(2010年12月)划分，测区地震动峰值加速度为0.20g，地震动反应谱特征周期为0.45 s。

3 站位方案比选

3.1 主要控制因素分析

(1)旅客出行便利

车站的最基本功能是为游客及沿线居民出行服务的，特别是作为旅游城市，如何更加有利于旅客出行方便，更加有利于换乘其他交通工具是站位选择的首要控制因素。

(2)城市规划

车站位置与城市规划及布局紧密联系，若车站与城市规划或者既有重要建筑干扰严重，则方案难以成立。当然，车站的引入难免对原先城市规划产生重要影响，如何把两者有机结合起来，是站位选择的主要控制因素。

(3)地形条件

沿线地形起伏大，而该车站为玉磨线重要的地区客运站，需要较为宽广的场地，站位地形条件将直接影响到今后的使用便利及发展空间。因此，地形条件是需要考虑的一个重要因素。

(4)地质条件

站位及沿线范围是否有控制性的不良地质，是需要考虑的重要因素。

(5)其他

西双版纳自然保护区、思小高速公路、澜沧江、打洛支线预留衔接条件对线路走向及站位选择均有一定的限制及影响。

3.2 站位方案设计思路

本段线路方案研究的基本思路为，坚持站位选择以人为本，方便出行，尽量减少与既有城市建筑干扰，最大程度与城市规划相协调，考虑地形及地质条件及澜沧江的影响，把对环境的影响降低到最小程度。

3.3 方案研究

结合城市规划及地形、地质条件，研究了机场站位、曼龙冬站位、澜沧江北站位及大取直的勐养站位方案。如图1所示。

(1)机场站位方案

线路自勐养车站接出，穿百花山隧道后于景洪自来水厂附近跨越景洪澜沧江，经曼回索、曼栋老，在景洪机场东侧1 km处设置西双版纳车站。后经南联山农场、曼纠囡，在沧江农场附近二跨澜沧江，后设置橄榄坝车站，再经勐波、攀青、盘窑，设曼么车站，穿勐宽隧道，跨南班河至梭罗河设梭罗河车站，线路长98.1 km。

(2)曼龙冬站位方案

线路自勐养车站接出，向南走行至团山寨附近跨越澜沧江后，沿宜尉街、曼龙冬、南联农场半山位置设西双版纳车站后，向东南走行设飞龙车站，经巴沙新寨、回忙至沧江农场附近二跨澜沧江，接入推荐方案，线路长87.884 km。

(3)江北站位方案

线路自勐养前方接出，经勐满乡、关坪农场、曼火科至勐养，沿思茅寨－曼满方向设勐养车站。出站后经波昔、曼勉大寨至澜沧江北曼角靠山侧设西双版纳车站，过团山寨后沿澜沧江边布线，经曼章进入橄榄坝并设站，后接入推荐方案，线路长93.35 km。

(4)勐养站位方案

线路自勐养前方接出，向东南走行，经三岔河、吹号寨至勐养设西双版纳站，出站后继续向东南走行，经阿上寨、南蚌山、曼团至橄榄坝北侧，在曼列附近设橄榄坝车站。出站后经曼会、怕切大寨、怕当大寨、光寒山，后跨南班河后接推荐方案，线路长77.27 km。该站位方案为客货合站方案。

图1 西双版纳站位方案平面示意

3.4 站位方案比较

各方案对比分析表如表1。

经比较分析，勐养站位远离沿线主要城市景洪市，不符合铁路的使用功能要求，研究后予以放弃。江北站位与既有城市建筑严重干扰，且澜沧江边地形陡峭，车站广场难以充分布设，也基本放弃。曼冬龙站位地形条件差，交通条件一般，其他条件尚可，具有一定的比较价值，可作为备用方案。机场站位虽然里程较长，投资较高，但由于其最能方便旅客出行，可进一步与其他交通方式统一规划为无缝衔接，同时车站地形开阔，能充分有效进行站区规划，因此推荐该方案。