迷失的温州造船梦

本刊记者 邢 丹

建造“商品船”曾大行其道，并成为快速致富的摇钱树。

2012年，随着波罗的海指数再创新低，船厂纷纷陷入订单荒。曾经风光一时的民营造船企业成为这一轮市场寒流的最先殉道者。经历了潮起潮落的温州造船企业也是不堪一击，进入冬眠者不在少数。随着记者的深入走访，温州造船业的兴衰轨迹渐渐清晰。

草根船企的崛起

温州造船业最早有两个国有企业，一个是老牌的东方造船，另一个是温州东海造船公司，温州第一批草根造船企业主们大多来自于这两家造船厂。2003年以后，随着航运业的迅猛发展，国际、国内造船市场发展一片大好。国有企业在订单已经饱和的情况下，只好放弃小吨位船舶订单。产能缺口让温州人嗅到了巨大商机，于是众多老板开始了造船领域的疯狂掘金之旅。一时间，滩涂上百舸千帆。据了解，短短三四年时间，一个小小的七里港-黄华镇港区的28家造船民企，硬是让温州的造船总吨位增长了近10倍，占到了全国总量的1/9。浙江省经贸委的一份专题调研曾经披露：有的地方在规划区内，入驻企业小、散、多，单个企业仅投资1000万～2000万元，甚至只有几百万元，占地面积只有10～20亩。

红火的日子没有持续太久。2005年，温州造船经历了狂风暴雨的一年，台风的肆虐引发多起海运事故，几起连续发生的断船事故如“兴龙舟118” 号、“金富星18”号，更是引发业界不安，低、小、散的温州造船被贴上了低质量的标签。

为了促进温州船舶制造业健康有序发展，温州市船办制定了《乐清市人民政府关于促进船舶工业规范发展的意见》，规定船舶制造企业的注册资金不少于1500万元，厂区中海岸线不少于150米。组织会员企业根据《意见》实施整合兼并工作，经过整顿，全市取缔不符合规划要求的船台103个，整合兼并船台52个，船台数由240个减至137个，船舶制造企业由28家整合兼并成22家。这起低质量造船风波，触发了温州造船业的思考，与此同时，温州政府也把治理低质量造船的长效机制定格在“产业化”，出台《浙江省温州市船舶工业发展规划》，加大基础和技术建设的资金投入，积极扶植大型造船企业扩大生产规模，鼓励骨干造船企业兼并中小船厂或通过资产重组和股份制改造，成立以大型企业为龙头的集团公司，形成具有较强国内竞争力的造船企业集团，一部分中小企业可直接转为生产专业化分段、模块及配套产品的厂家。

正当温州造船企业极力扭转低质量印象之际，2008年下半年，世界金融危机突如其来，让温州造船不得不再次面对挑战。浙江七里港船业有限公司董事长陈晓东说，由于2006年、2007年航运市场一片大好，所造船舶极为抢手，订单几乎都排到2010年。就是因为订单的迷惑，逐渐让温州造船企业淡忘了潜在的危机。直到2011年，订单荒的出现让造船业危机尽现。2012年初，BDI降至历史新低，航运市场陷入深寒，船东弃船现象频频出现，造船业余粮用尽，一批中小造船企业开始倒闭、停业。浙江省船舶行业协会副会长、中国欣顺船舶集团有限公司董事长胡志兴告诉记者，之前希腊船东订了10艘船，2008年交了第一艘，公司赚了1700万，第二艘赚了1600万，但在2009年交第三艘船的时候，就不那么顺利，船东诸多挑剔，到最后我们上诉到伦敦裁定，几经周折，船才交出去，一艘船少赚了100万美元，但毕竟是赚。到2010年3月交第四艘船时，船东的要求更为苛刻，实际上就是不想接船，最后，经过协商，以基本上保本的结果把船交掉，说到这，胡志兴董事长舒了一口气，“如果船舶被弃单，现在就亏大了。”与他的幸运形成鲜明对比的是乐清的龙头船企东方造船，由于遭到船东弃船，加上投资失误导致资金链断裂，老板“跑路”不知所踪。记者在乐清了解到，22家造船厂中15家或是倒闭或是停业。

“非订单”造船迷失

温州这些中小造船企业曾经风光无限，在造船旺市赚得钵满盆满，但为何在危机来袭时如此弱不禁风，纷纷倒下？究其原因，其剑走险峰的造船模式或许是导致其根基不稳的罪魁祸首。

帆顺船业集团公司总经理郑巨亮告诉记者，温台造船经验值得总结，但不值得推广。所谓温台造船模式，其一是指从滩涂造船起家的订单造船，这部分企业的低、小、散模式并没有随着利润的收获而得到及时修正与完善，只能依靠低价竞争维持生存，进而逐渐把温州造船业带入恶性循环中。其二是非订单造船模式。在温州，这种非订单造船被称为“商品船”。据了解，在乐清2004年有一半以上的船是没有拿到订单就开造的，造好后，大部分被一抢而空，有的甚至坐地起价，价格一天涨几百万元。一时间，建造“商品船”大行其道，并成为快速致富的摇钱树。

据台州、温州、宁波等地船舶工业协会的统计数据显示：在非订单造船最“火热”的时候，温台地区有约60万载重吨新船都是“商品船”，占该地区造船总量的20%。然而，造“商品船”并非没有风险，由于采取这类经营模式的船企手中并没有新订单，属于自掏腰包造船，在船市高峰时期，可以算是抢占先机，但是如果船市不好，已经上了船台的船只有继续建造完成才有望避免更大的损失，直到船舶卖出，否则造船企业将背负巨大投入的压力。

浙江庄吉船业有限公司郑旭晓说，我还很小的时候，温州造船就是这种模式。2006年市场很好，成本在二三千万元的船可以卖到五六千万元，利润翻倍赚，这两年市场不好，这种商品船要么都停在那里，要么折价卖掉。整个温台地区有几百艘船停在江中，都是这种非订单“商品船”。这几百艘船中能被船东选去的也就十分之一。对于非订单模式，帆顺船业集团有限公司郑巨亮很不认同。他说，做“商品船”实际上是在赌，风险非常大。没有船东监督，不利于严格控制质量，这是很可怕的事。船舶在建造之初，就必须有船东、投资方、船厂三方的参与，必须把船东的要求反映在图纸上。

为了降低“商品船”带来的风险，温州船企想出了另一种办法，那就是船造好后，有人买就卖，没人买就自己运，也就是船厂老板最终无奈变成运输公司的老板。表面上看这样做可以化解风险，但帆顺船业集团总经理郑巨亮认为，这种情况就像一条绳上的两个蚂蚱，船市不好航运市场也不会好。欣顺船业集团有限公司董事长胡志兴认为，船企变船东，在乐清乃至台州、舟山都是存在的，如果能够干脆变成船东还是不错的选择。温州中欧船业有限公司董事长陈文武认为，温州船企变船东，这是没办法的办法，可以确保船厂续存期，现在市场不好，船厂不可能停下来不造，要留住人员、维护设备等需要成本，这个时候造好船去搞运输，尽管它赚不了多少钱，但能维持企业不关门。

走不出的环境围城

温州人不缺创业的勤奋与激情，也不缺对于机遇的感知与把握，然而为何最先投入造船行业的温州乐清却被宁波、舟山、台州甩在后面，与曾经同为民营造船大省的江苏，更是有着天壤之别，这是我们的困惑，也是乐清诸多船企老板们心中的遗憾。

温州市经济和信息化委员会副主任游聚森认为，造成温州造船业发展缓慢，落后于兄弟省市，地理环境因素占有很大原因。瓯江入海口一带滩涂平均宽度在50～90米之间，而一艘万吨巨轮的长度却在120米以上。为了建造巨轮，船厂老板们不得不往海里打桩，在上面铺钢筋混凝土，搭建用于造船的平台。一家大型船厂，船台往往宽150米，面积达几十亩，事实上形成了“谁填海谁占有”的格局。乐清的老船厂，水深条件不好，大概在5万吨以下。土地和水深条件的制约，都限制了温州造船的发展。欣顺船业有限公司董事长胡志兴说，如果温州真要打造重工业的话，要有一个长期的城市规划，不能盲目发展。

另外，游聚森还强调，除了地理环境因素，乐清沿海几家船厂与村民的矛盾纠纷也影响了企业的发展。温州海权证审批比较严格，在没有海域使用权证的情况下，有些船企就靠租用农民的地造船。这样，租期满后，就会面临租金涨价的问题。市场好的时候问题不大，市场一旦转冷，租金就成了企业的巨大负担，矛盾由此产生。有的甚至导致公安机关介入，船厂老板花费几百万甚至数千万元建起的船台，被勒令拆掉，对造船行业的影响是很大的。如果船台只按自然滩涂的宽度建造，温州只能造几百吨、几千吨的小船。那么，温州将造船业作为拉动地方经济发展的支柱产业的规划也将难以实现。

帆顺船业股份有限公司总经理郑巨亮认为，困住温州造船发展的“围墙”还有税费问题。在温州，一艘不大的船造下来，利润最多也就几百万，税费却要占到三四百万，造成温州造船价格竞争力不强。导致一些温州船东原本打算放在乐清船厂造的船，最后只好另寻他处。

在温州船企老板看来，江苏造船业之所以发展迅速，政府政策倾斜是原因之一，有利的政策环境不仅促进了当地造船业的发展，而且还吸引了不少温州资金和温州老板。舟山亦是如此。在舟山，造船被作为唯一主要的产业，政府支持力度非常大，还专门成立一个局来主管船舶工业。而温州造船行业发展的余地不大，没有这样的环境，政策支持力度也没那么大。

除外在因素外，真正制约温州造船做大做强的还有其自身的投机观念与宁作鸡头不作凤尾的老板情结。温州中欧船业有限公司董事长陈文武告诉记者，温州人喜欢投机，什么赚钱投资什么。据了解，乐清90%以上的船企老板多元化经营，以前是炒房、炒煤、炒黄金，船市好的时候，开始转投造船业，反之立刻掉头，这些都导致了乐清船舶企业规模普遍偏小，层次偏低。这些企业与国防科工委的《基本要求》，还有相当大的差距。每个老板都感觉自己能力很强，联合兼并的意愿不强烈，不容易抱团也阻碍了温州造船的做大做强。

乐清造船困局依旧，它不仅代表温州，更是民营造船业的一个缩影，如果不能从根本上解决民营企业的生存危机，今天困的是温州造船，明天也许还会有下一个。