地铁车站物业形式的探讨

2012-07-24孙湘成

四川建筑 2012年1期

孙湘成

(中铁二院地下铁道设计研究院，四川成都610031)

城市地铁交通作为一种城市公共产品，对解决大城市公共交通问题，起着骨干的系统作用。同时，从城市外部效应来看，也影响着城市空间资源的价值，对地铁交通空间的利用，特别是对地铁车站周边空间的有效利用，通过它对城市的自然资源、社会资源和人文资源进行整合，使其空间资源的价值达到最优状态;并可缓解因地铁造价高、运营成本高、赢利水平低、需要政府不断投入巨额资金补贴的压力，可使城市地铁交通的建设、运营、发展进入良性循环。

目前国际上地铁交通系统的运营，除香港、东京外，基本均处于政府补贴状态，因此他们的地铁车站物业资源的开发经验值得借鉴。为此，本文通过对我院总体设计的成都地铁1号线一期工程的车站物业布置形式的分析研究，在结合车站建筑布置形式的不同特点，满足地铁车站使用功能和运营功能要求的基础上，最大限度地利用车站空间，探讨与1号线部分车站特点相适应的地铁车站物业开发合理、可行的布置形式。

1 地铁车站物业布置形式的分析研究

成都地铁1号线一期工程呈南北走向，贯穿成都市城区的南北，为南北方向主干线，串联了城市新老城区中心和南北两端新发展区，全部为地下线，共设车站17座。本工程于2010年9月底建成试通车。其中火车北站至桐梓林站段线路，位于城市建成区内，沿城市主要交通走廊——人民北路、人民中路、人民南路及天府大道南延线布设。该地段经济繁荣，城市中心区段人口密度和交通密度相当高，道路沿线建筑密度高，土地资源十分宝贵，建设用地十分有限。如何有效地利用该段地铁沿线的地下空间，使开发地下物业空间与地铁车站有效对接，是相当重要的问题。

基于上述分析，通过对成都地铁1号线部分车站进行综合研究，根据线路条件、施工方法、环境条件以及不同车站建筑布置形式，本文提出了与其特点相适应的多种、灵活的地铁车站物业布置形式，如:在车站内部、人行通道、地面出入口、风亭附近等位置自然形成一些富裕空间用来设置小商铺、报亭、洗衣店等便利店;在车站的顶上修建写字间、住宅、商店等;在车站配线上部空间建设地下商业街、地下配套的公交站场、停车场设施等。

1.1 升仙湖站

本站在初期作为成都地铁1号线一期工程起点站，是地面一层为站厅，地下一层为站台的10 m宽岛式站台车站。由于本站位所处区域为城市待开发区，站址范围内现状为2～3层的农村房屋、乡村企业及作坊式工厂以及农田，经与规划部门协调同意，车站将结合车辆段拟定综合开发规划。

基于车站站址周边环境条件以及地铁综合开发的要求，经多方案的技术经济比较，提出了与本站特点相适应的车站建筑及物业布置方案，即:将车站布于规划道路旁的地块内，设计为地面站厅、地下站台的半地下车站，站房与物业开发合建，车站上部进行综合开发。因车站与车辆段设置在规划道路的同一侧，临近车辆段，上盖物业考虑设计为地铁的行车公寓(图1、图2)。在考虑外部造型时，尽量将紧急疏散出入口、风亭等附属建筑与地面站厅及上盖物业合建，尽量减少对周边城市景观的影响，做到与地面环境相协调，并配合城市景观的美化进行设计。

图1 升仙湖站剖面

1.2 文殊院站

文殊院站位于人民中路下，横穿江汉路与文武路十字交叉路口布置。车站为地下二层10 m宽岛式站台车站，由于运营需求在车站南端设置了停车线。

车站所在的人民中路两侧楼房密集，十字路口四周以大型公共建筑为主，主要有:精图大厦、八一宾馆、亚都大厦和时代凯悦大厦。车站范围的人民中路两侧还有物资商场、鑫都宾馆、省百货公司、四川有线电视台等建筑物。

现状道路交通繁忙，车流密度很高。人民中路为成都市南北向的一条主要交通干道，北接人民北路至火车北站，南接人民南路至火车南站和机场，文殊院站总长446.7 m，总建筑面积19 054 m2，主体部分建筑面积16 781 m2，停车线部分建筑面积5 358 m2。

图2 升仙湖站上盖物业效果

由于车站南端停车线所处地区为成都市传统的骡马市CBD中心，附近有太平洋百货、铂金商城、华协电影院等大型购物中心和娱乐场所，人流密集，商业繁华。因此为充分利用南端停车线的上部空间，本站尽量将主要设备与管理用房集中布置，富裕空间考虑进行综合物业开发。

车站站厅南侧停车线上方空间，物业开发部分按独立防火分区设置成两个防火分区，使用面积分别为1 856 m2和1 088 m2。物业开发部分与车站之间采用特级防火卷帘门分隔(图3)。

图3 文殊院站地下一、二层平面

1.3 天府广场站

天府广场是成都市的行政、商业、文化的中心，是反映成都市城市风貌及都市建设特色的窗口，也是成都市主要客流集散点。天府广场站地处成都市南北轴线和东西走廊的交叉点上，广场四周被各种功能的大型公共建筑所围合。其中，广场东侧有成都锦城艺术宫、仁和春天百货大厦、摩尔百盛大楼;广场南侧有成都市百货大楼、城市之心大厦。而天府广场站也是南北向地铁1号线和东西向地铁2号线的交汇换乘车站，交通位置极为重要。

因此本地下空间的物业开发设计围绕地铁天府广场站布置，并进行紧密结合，合理进行功能分区及交通流线组织。

本工程地下部分共四层，从考虑各种客流有机组织出发，地下一层作为地下商业层和公共交通层，地下二层作为社会停车场和地铁站厅层，地下三层为地铁1号线站台和设备管理用房，地下四层为地铁2号线站台层(图4)。

本工程占地约50 470m2，总建筑面积为92 580m2，主体建筑面积为90 001 m2，附属建筑面积为2 579 m2。其中物业开发部分总面积接近61 000 m2。

1.3.1 地下一层

围绕下沉广场四周布置有商业区、休闲区、咖啡店、酒吧以及公共大厅，地下空间西北侧设有一中庭，商场在中庭四周布置。南侧的商业区，远期可改造为地下公交停靠站。本层商业开发总面积超过3×104m2(图5)。

图4 天府广场站剖视

另外地下一层还设计有与天府广场周边地下空间良好的通道等接口条件，这样天府广场地下空间将形成较大规模的商业区，有利于发展该地区商业并吸引人流，给周边商业带来巨大的商机。

1.3.2 地下二层

地下二层空间主要由地铁站厅和社会停车场等功能组成，远期在南侧公交站下局部设通道夹层，以方便地铁与公交客流之间的换乘。其中地铁站厅由公共区、设备与管理用房区两部分组成，公共区设在地铁1号、2号两条线交汇点上方，并结合其特点，将公共区集中布置为圆形，其中部为付费区，外部为非付费区，非付费区周边与本层各功能空间可完全连通，方便乘客进出地铁车站。

图5 天府广场地下一层平面

为尽量少占用于地下停车场的空间，本层仅布置有少量的设备及管理用房，包括物业和地铁两个部分用房。其中地铁设备及管理用房位于站厅西侧，2号线的上部和1号线南北两端;物业设备及管理用房主要布置在社会停车场的车道进出口附近，方便车库管理，对地下空间开发制约较小。本层停车场面积超过2×104m2，可提供约400个机动车位(图6)。

图6 天府广场地下二层平面

从以上布局可以看出，地下一层商业区和广场南北两侧及东侧商业区将形成较大规模的商业区，有利于发展该地区商业并吸引人流;而地下二层停车场的设置也为该区域的综合发展提供有利支撑。

1.4 世纪城站

世纪城站位于高新区会展商务区处的天府大道西侧绿化带内，呈南北向布置。西侧紧邻OCC大楼。本站为1号线一期工程终点站，为地下两层侧式站台车站。本站周边环境主要为成都市南部新会展区，是城南的CBD。车站东面为世纪城天鹅湖花园居住区及会展商务区，西面紧邻东方希望地块，北面为垂直于天府大道的城市支路，车站周边规划为办公、酒店用地。现状天府大道规划道路红线宽度为80 m，红线外有30 m宽的绿化带，既有道路车流量很大。

由于世纪城站四周为南部副中心——CBD，商机潜力巨大，因此在本站的设计过程中，围绕物业开发尽力拓展和各种空间的商业接口。

另外由于在车站与地铁控制中心地块之间的广场地下空间设有地下1～3层的商场、超市、停车场等大规模的商业区，因此在车站西侧的站厅、站台均开设了联通口，为地铁控制中心地块的物业开发的综合发展提供了有利支撑。这样地铁控制中心地块的广场地下空间将形成较大规模的商业区，有利于发展该地区商业并吸引人流。

另外在车站地下一层还设计有与会展商务中心连接的地下过街通道，在尽量拓宽通道两侧空间的条件下，将物业开发引入该区域。过街通道除去通道、设备用房面积外，商业开发面积超过600 m2(图7)。

图7 世纪城站剖面

1.5 车站其它物业开发布置形式

根据成都地铁1号线不同车站建筑布置形式，沿线的不同车站还采用了其它多种、灵活的物业布置形式。在结合站址周边其他环境条件，提出了在地下车站站厅乘客疏散区、站台及疏散通道内外的人行通道、地面出入口、风亭附近等位置自然形成一些富裕空间用来附设面积不大于200 m2的小商铺、报亭、洗衣店等便利店，并在商铺与公共区、通道之间设防火卷帘或防火门进行分隔(图8)。

图8 地下车站物业布置示意

2 分析研究结论

从以上实例可以看出，由于车站建筑布置、站址周边环境条件以及其他一些设计边界条件的不同，车站的物业布置形式存在较大的差异，反映出车站物业布置形式依赖和受限于很多条件，脱离了这些环境条件的车站物业布置形式是没有生命力的。同时，也从另一个侧面体现了地铁车站物业布置形式的不确定性、多样性和灵活性。

成都地铁1号线车站的物业布置形式很好地适应了1号线的工程建设特点和部分站点的站址周边环境条件，不但节约了建设成本，也繁荣了地下空间的商业，为沿线物业发展带来了前所未有的商机，大大提升了沿线物业的价值，在目前国内地铁建设成本与地铁运营的盈亏不匹配的情况下，具有一定的积极意义。

但对于该类方案所存在地下空间开发、车站在防火设计、安全防护等领域都还存在很多技术难题，需要进一步深化研究。另外站内物业开发对车站运营管理必然会造成一定影响，如何协调平衡好运营与经营的关系，也需要进一步探讨管理的模式。

综上所述，地铁车站的物业布置形式，具有不确定性、多样性和灵活性的特征。应根据不同城市、不同线路、不同站点各自不同的特点，并结合车站周边环境条件，经多方案的技术经济比较，提出经济、合理、可行的地铁车站物业布置形式;并站在更高的高度来研究、规划、实施地铁的物业发展，使地铁交通空间与其它城市建筑空间、地下空间有机衔接，综合发展，协调利用，以取得城市空间资源利用效用的最大化，力争实现地铁交通的自负盈亏，促进地铁交通的可持续发展。