重庆市区域物流与区域经济互动机理研究

2012-07-05杨江练重庆交通大学重庆400074

物流科技 2012年5期

杨江练（重庆交通大学，重庆 400074）

重庆是我国西部地区最重要的城市之一，其位于长江上游特殊的地理区位，特别是成为我国第4个直辖市和国家关于实施西部大开发的战略决策以来，迅速发展成为中国经济体系中最具活力的地区之一；重庆市统计局公布的数据显示，2011年上半年重庆市的GDP增速为16%，位居全国第二。随着重庆经济的不断发展，经济地位日渐提升，该地区与国内外在经济方面的联系越来越紧密，并在贸易和吸引外资等领域显现出日益强劲的势头，其经济发展的成果倍受社会各界的关注。而作为经济发展最重要推动力之一的现代物流业，在经济发展过程中的重要作用越来越凸显；即现代物流的发展伴随着现代物流供给能力的提高，强劲助推经济的增长。张文杰（2002）运用经济学中的区域经济理论和交易费用理论，对区域经济与物流的相互关系进行了合理的分析，认为两者之间具有相互促进的作用[1]。迟瑛琳、王笃勇（2009）提出了对经济区域内的物流资源的整合与结合，提高物流企业的整体竞争力和效益，将对区域内物流企业和区域经济都产生促进作用[2]。因此，加快区域物流与区域经济的协调发展，提升本区域的地区和国际竞争力，对重庆市的发展具有重要的现实意义。但目前关于区域物流与区域经济相互关系的研究大部分着眼于定性研究，而定量研究较少，且主要关注于东部发达地区，对西部地区的关注不多。本文以计量经济学作为理论基础，通过统计分析的方法，建立数量模型来揭示重庆地区经济与物流各要素间的相互关系，揭示其作用规律，这将对重庆经济与区域物流整合与协调产生重要影响，并将助力重庆经济社会的健康、可持续发展。

1 区域经济与区域物流的互动关系

区域物流的发展与区域经济的发展相互依存、相互促进。当某区域的经济获得长足发展的时候，必然会对物流业产生巨大的需求，进而促使与物流相关的交通运输、仓储配送等的快速发展。同时，物流业发展所带来的好处也促进了该区域经济的增长。

1.1 区域经济促进区域物流的提升

根据以法国著名经济学家弗朗索瓦·佩鲁（F.Perroux）的发展极概念为基础发展起来的城市经济增长极理论，以及由此发展起来的美国弗里德曼（J.Friedman）的 “中心—边缘”理论，可知经济的增长不是在同一个区域空间以相同的速度进行。相反，在不同时期和不同地域空间内，增长的势头往往会集中在某些主导部门和有创新能力的企业[3]。在一些经济基础较好的区域，能产生较强的引力，并将周边及其他条件相近地区、城市的资源吸纳过来，形成以经济基础较好的城市为核心的相关产业布局上的相对聚集与集群[4]。

而重庆市是以重庆主城区为主以及周边区县所构成的拥有3 100多万人口的一座特大城市，是我国面积最大，人口最多，最年轻的中央直辖市。位于我国大陆版图的中心，是内陆和三峡库区的腹心地区，有承东启西，接北传南的区位优势。直辖以来，该区域的经济迅速发展，各种商品、服务大量增加，社会零售商品量和社会商品流通量急剧增长，产生巨大的现实物流需求和潜在物流需求，为区域的物流提供了广阔的发展空间，促进物流业的发展，也促进了该区域物流资源整合和一体化的进程。虽然受全球金融危机所引发的世界经济的深度衰退，给地处中国西部的重庆造成了一定的影响，但在国内积极的财政和适度宽松的货币宏观政策引导下，重庆市抓住机遇，积极推进结构性调整步伐，经济逐季回升，必将促使该区域向占优势的第二、第三产业转移，并且第三产业的比重会越来越大，而物流正属于第三产业，这必将大大增加对物流的需求。另外，随着经济发展水平的提高，会增加对物流设施的投入，而更加完善的物流体系，也会推进本区域物流的发展。

1.2 区域物流加快区域经济的发展

降低成本，促进区域经济发展。区域物流可通过显著降低社会交易成本，为区域经济发展做出贡献，以及促进形成新的产业形态[5]。由于重庆市现代物流业发展缓慢，物流成本偏高，已成为发展开放型经济的薄弱环节。根据《重庆市国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要》，制定了关于重庆现代物流业专项规划。提出建设西部地区国际物流中心，并指出重庆市物流业存在的一些突出问题和矛盾，如尚未树立现代物流理念、物流基础设施相对薄弱等，对此提出了对策和建议，突出说明现代物流业在经济发展中的重要作用。强调加快传统物流向现代物流转变，增强对国民经济的支撑作用，逐步确立现代物流业作为重庆 “十二五”期间新兴产业的重要地位，把现代物流业培育成为重庆市新的经济增长点。

另外，持续提高对物流基础设施的投资力度，使现代物流业成为经济发展的助推器。区域经济的发展为物流基础设施的投资提供了可靠的资金保证，提高后的基础设施会带来物流供给能力的提高，供给能力的提高将从两个方面对区域经济带来正反馈影响。一方面对物流产值的提高起到提升作用，另一方面物流基础设施将形成对社会投资的聚集效应，进而对区域经济增长起到拉升作用[4]。图1为区域物流投资与区域经济发展的反馈回路图。如图所示，左图表明了区域经济发展促进了对物流投资的增长，进而带来了物流供给能力的提高，还通过聚集效应带来了更多的社会再生产投资，促使经济快速发展。右图则反映了区域物流对区域经济的推动作用。

图1 反馈回路图

2 重庆区域经济与区域物流互动关系的数量模型分析

2.1 重庆区域经济与区域物流模型的指标选取与说明

在该部分中，将为区域经济与区域物流的互动关系建立一个恰当的数量模型来表示。对于区域经济来说，在其发展过程中，有很多因素能够影响该区域的物流发展状况的，但并不是所有的因素都能有显著的影响，将所有影响因子都考虑进去显然也不利于研究的开展和结论的得出，且某些方面的数据由于各种原因难以获取。因此，考虑用能显著影响结果的重要因素来建立该模型。现选择国民生产总值（GDP）以及对交通运输、仓储和邮政业的固定资产投资来分析该区域经济的发展情况。然而区域物流是一个复杂的系统，按照对物流业的理解，区域物流应包括整个区域内的所有物流经营成果及其产值，但这方面的数据较难搜集，故采用货运量来表示该区域物流产值的水平。下面根据2003～2009年的统计数据建立数量模型来进行论证。相关指标统计值见表1。

2.2 重庆区域经济与区域物流模型的构建

表1 2003～2009年重庆区域指标统计值

2.2.1 相关性分析

根据表1给出的统计量，分别对物流产值与国民生产总值、物流固定资产投资额（即对交通运输、仓储和邮政业的固定资产的投资）做出两者相互关系的散点图，如图2、图3。

从图2、图3中可以看出，物流方面的指标与经济方面的指标是有相关关系的，可以初步判断物流产值（货运量）与国民生产总值、物流固定资产投资额（即对交通运输、仓储和邮政业的固定资产的投资）之间存在近似的线性关系。

2.2.2 回归分析

通过分析，可以看出物流产值和一些经济指标之间有着明显的正线性相关性。因此，根据以上推理，可设国民生产总值、物流固定资产投资额作为解释变量，而物流产值则为被解释变量，并建立一个多元的线性回归模型，现在初步拟定该回归模型为：

其中，Cargo代表物流产值（即货运量），GDP代表该区域的国民生产总值，Linvest为物流固定资产投资额（即对交通运输、仓储和邮政业的固定资产的投资），c（）3 为常数项系数。经过Eviews6.0分析，得出结果，如表2所示：

表2 利用Eviews6.0进行的OLS估计结果

由表2，可得到重庆区域物流与区域经济的数量模型如下：

2.2.3 模型检验

表3 模型拟合优度统计矩阵

物流产值实际值与回归预测值的线性图如图4所示，拟合值（Fitted）一直在实际值（Actual）的两侧，Residual（残差）则反映出实际值与拟合值之差，从该图可以看出，在预测过程中的误差比较小，从而进一步的说明了该模型能够较准确的反映重庆区域经济与区域物流之间的相互关系，模型的建立是符合客观实际的。表4则是物流实际值与拟合值的数据形式。