交通事故有关的侵权(渎职)官司

王忠仁，廖 超

(美国加州运输部，美国加利福尼亚州萨克拉门托95814)

1 侵权责任与渎职官司

在普通法系(common law)国家中，侵权责任法(Tort Liability Law)被定义为能够确定不基于违约责任的民事过错，进而为受害人提供赔偿的法律。其保护的不仅仅是指身体上的伤害，还包括任何对民事主体合法利益的侵犯［1］。交通事故经常引发这类侵权官司。与交通事故有关的侵权案件通常不仅涉及产品(汽车、路用产品等)缺陷、医疗损害，同时也涉及道路管理单位。交通事故侵权案件的基本逻辑就是产品或者服务的提供者没有尽到应尽职责、疏忽职守，导致他人生命财产蒙受损失，进而引发民事纠纷和赔偿要求。所以这类侵权官司也可称为渎职官司。这里的职责主要指公共服务职责，而非合同职责。渎职官司与刑事官司不同。刑事官司一般由政府部门作为公诉人，而任何蒙受损失的私人都可以成为渎职官司的起诉人。同时，渎职官司与平等、歧视等民事案件也有区别。因为渎职官司主要目的不是在于侵权，而在于赔付。

笔者主要探讨与交通事故有关的侵权官司。2009年年底，全国人民代表大会审议通过了中国第一部《侵权责任法》，并于2010年7月1日起正式实施。《侵权责任法》共12章、92条，不仅涉及产品缺陷、交通事故、医疗损害、环境污染、网络侵权等诸多方面，还明确产品召回制度、规定精神损害赔偿。该部法律应该有助于进一步规范处理中国交通事故有关的侵权官司。

美国加州的与交通事故有关的渎职官司与年俱增。1963年，加州运输部只有一个专职律师，每年只有约10起案子。而到了2007年，加州运输部雇有50个专职律师，每年诉讼案件大约1 100起(45年间增长110倍)。虽然这些案子中只有5% ～7%需要正式陪审团审案解决，但2007年总赔付还是达到惊人的约5 400万美元(图1)，远远出超侵权官司专项预算的4 000万美元(运输部为应对侵权官司必须准备年度预算)。由于预算超出部分将占用正常项目开发经费。所以，侵权官司是一个非常严重的现实问题。

图1 加州侵权(渎职)官司赔付逐年增长情形Fig.1 Growth of tort cases in California

如此多的侵权官司主要有两方面起因。首先，即交通事故居高不下。1991—2009年间每年加州交通事故死亡人数都在3 000～4 600人之间徘徊(每年都占全美事故总数的10%以上)，如图2，而年平均死亡人数为3 948人。每年受伤人数更是达到数10万人次之多。因交通事故而死，道路设施或多或少有些原因。在加州，道路设施为加州运输部和各级市、县政府所有。这些政府部门也负责设施的规划、建设、运营以及养护工作。由于这些道路管理者占有大量公共资源，而受害人希望得到补偿，当然想到的首先就是问责道路设施缺陷、控诉管理者渎职。

图2 加州1991—2009年间交通事故死亡人数变化情况Fig.2 Traffic Fatalities between 1991－2009 in California

美国历史上大部分时间，联邦和州政府及其雇员都享有政府豁免权而免受起诉，老百姓不能告政府。所以当时美国州际公路修建时(20世纪50—70年代)，征地很少像今天这样费尽周折。20世纪中叶，政府问责趋势逐步开始挑战政府豁免权。在1946年，联邦政府通过侵权法案，就某些政府行为剥夺政府豁免权。许多州马上跟进，以法律形式定义州政府及其雇员的政府豁免权范围。在加州，这种法律的改变发生在1975年。1975年以后，政府享有的豁免权受到限制，政府必须对其政策和行为负责。同时，侵权官司的赔付原则也从保护加害人的“过失相抵”(Contributory Negligence)原则改为更加保护受害人的“比例过失”(Comparative Negligence)原则。同时，在比例过失原则的基础上，当存在多个被告时，实施进一步保护受害人的“联合并比例原则”(Joint and Several Liability)。按照这一赔付原则，只要道路管理者在事故中有1%的过错，就要担当100%赔付的风险。这些法律原则的改变极大地刺激了政府侵权官司的数量和严重程度的增加。因为一出事故，尤其是死亡事故，当事人都想从设施本身找原因，从而希望获得政府的赔偿。这是侵权官司多的另一个重要原因。笔者将以具体的案例详细解释这些法律原则、官司的处理过程，以及为减少这类官司道路管理者的管理方法等。

2 抗辩和赔付原则

“过失相抵”和“比例过失”抗辩规则是界定侵权渎职官司的两个关键的法律原则。原则不同，自然将导致截然不同的判决结果。过失相抵，或者叫共同过失规则是指当受害人对于损害的发生或者损害结果的扩大具有过错时，依法减轻或者免除加害人的损害赔偿责任的制度。依英美法律，过失相抵原则下，既使加害人的侵权行为造成损害，但如果被害人亦与有过失时，加害人得以被害人有共同过失作为绝对的抗辩事由，而主张免负全部赔偿责任，法院并应迳即否定被害人之请求权。1975年以前，加州法律对侵权官司的界定采用的正是这种过失相抵原则。也就是说，只要受害人也有过错，那么受害人将无法取得任何补偿。举例而言，假设甲为原告，乙为被告，案件诉讼总额为100万美元。再假设事故的责任分摊为原告承担绝大部分责任，比如说90%，而被告承担10%。按照过失相抵的原则，被告将无法取得任何补偿。

过失相抵原则，实质上片面地保护了加害人，对被害人有失公平合理，所以极为学者所诟病。近年来多数英美国家相继废除此原则，而采用“比例过失”原则，以弥补其弊端。美国加州就是1975年左右开始废除过失相抵原则，并采用比例过失原则的。

“比例过失”，或者叫“比较过失”，是受害人对损害的发生或扩大与有过错时，根据受害各方的过错程度比例，相互负担损害赔偿责任的制度。按照“比例过失”原则，在上例中，受害人将有权取得其过错比例以外的赔偿额，即90万美元。

这里插一句，在中国，《中华人民共和国道路交通安全法》第76条明确规定:对于机动车与行人发生的道路交通事故，机动车一方适用无过错责任原则，即机动车与非机动车驾驶人、行人之间发生交通事故的，由机动车一方承担责任。也就是说，采用的是片面保护行人的“过失相抵”原则。但在具体划分赔偿责任比例上，实际上确立了“比例过失”原则。比如有证据证明非机动车驾驶人、行人违反道路交通安全法律、法规，且机动车驾驶人已经采取必要处置措施的，可减轻机动车一方的责任。

当存在多个被告时，为了防止因主要责任被告缺少支付能力而使被害人无法获得合理赔偿的情形发生，赔付原则采用“联合并比例”(Joint and Several Liability)原则。该原则规定:如果原告胜诉，其经济索赔额(相对非经济索赔额而言)可以由任何被告全额赔付。还是上面说的例子，如果增加道路所有者的政府部门(运输部)为丙方被告，既使运输部只有1%的责任分摊，原告甲有权选择乙方或者丙方支付全额赔偿。由于乙方只具有个人财力而丙方为掌管大量基础设施开发投资的政府机构，尽管乙方承担89%的事故责任，原告还是会毫不犹豫地选择丙方支付。这就是为什么加州运输部不断“陪绑”，需要雇用那么多律师的基本原因。当然，肇事者乙方也不可能逍遥法外，因为丙方有权力进一步向乙方追索其不应支出的赔偿额。但是，既使乙方有事故保险，也有家产和工作，但个人的财力毕竟有限，当索赔额度较大时，政府部门一般很难全额追回乙方欠款。“联合并比例”原则充分保障了原告甲的利益，但在赔付额度较大时，常常会导致运输部赔付预算超支。这时，运输部不得不挪用项目开发预算支付官司赔偿，从而耽搁正常项目开发。

索赔损失分经济损失和非经济损失两部分。经济损失包括治疗和康复费用、工资和收入损失以及所有实付(out-of-pocket expenses)相关开支。非经济损失则包括疼痛煎熬，以及因此损失的生活乐趣等。上述“联合并比例”原则规定只适用于经济损失部分。1986年加州宪法第51修正案规定，政府侵权责任的非经济损失部分，政府赔偿额度分摊仅限于政府过失分摊的比例。也就是说，作为败诉的被告方之一，政府不会全额负担非经济损失索赔额。

3 案件产生和处理过程

美国诉讼程序，无论民事案件还是刑事案件，均采用普通法国家庭审诉讼的抗辩式体系。抗辩式体系的主要特征是由法官(或法官加陪审团)根据双方辩护人所提出的证据认定事实并适用法律。在这个庭审诉讼程序中，从诉讼开始，事情发展，乃至取得证据，双方当事人负几乎全部责任。法庭基本不加干涉。法庭本身不做调查，甚至不提问题。多数情况下，法庭只负责指导程序，并当法律上产生争议时做出裁决。

事故发生后，当事人如需起诉，必须在6个月之内向当地法院投诉、立案。立案后，法院发出传票，调查与问案过程(Discovery)开始。这个过程包括法院质询、文档准备和工程师、医生或其它涉案人员出庭作证(Depositions)等。此时也可以通过其它方法，包括仲裁、调停等达成庭外和解。注意:调停人的费用为200～300美元/h，所以需要与案件大小比较，选择是否采用调停更为合适。如果还是无法达成协议(Settlement)，那就需要正式陪审团审案(Trial)。这是最没有办法的办法。陪审团成员为普通公民，一般为12人。但陪审团程序需要耗费大量的人、财、力和时间。在加州的1 100起侵权官司中，只有5%～7%需要走到陪审团审案阶段，多数案件都通过其它方式解决了。

4 侵权(渎职)官司判定要素

前面介绍了加州侵权官司的保护受害人的赔付原则以及法律处理程序，但是要界定被告侵权(渎职)、赢得官司，也并不是唾手可得的。如前所述，交通事故有关的侵权(渎职)官司的根本逻辑是被告(加害人)疏忽职守，致害原告，所以需要赔偿原告(受害人)。疏忽职守有如下4大判定要素:

1)被告失职(Negligence)，导致公共设施处于危险状态(Dangerous Condition)。这里所指的危险状态，是指公共设施或者其邻近设施的使用条件。在这种条件下，当正常用户按照合理的方法小心使用时，也将产生非常严重的(Substantial)致害风险。

2)被告对设施危险状态疏于警告(Notice)。被告知道或应该知道被告的疏忽势将发生危险，能及时促请用户注意或防止危险发生而未为之时，此时既使原告与有轻过失，法律也不应该过分保护被告。

3)设施危险状态与致害结果存在“合理的可以预见的”(Reasonably foreseeable)联系。

4)用户/被告确实受到了伤害(Injury/Damages)，而被告的失职是造成原告伤害的主要(Substantial)原因。

原告必须根据以上4条基本判据准备证据，以充分证明被告侵权(渎职)，缺一不可。这正是法律的公平所在。在下节选择介绍的几个案例中，读者将对这4条基本判据有进一步的理解。

5 设计和天气豁免

在侵权官司抗辩中，道路管理者享有设计和天气豁免权。依据加州政府法律(Government Code 830.6)，只要法院确认足够证据证明公共设施的设计和计划在施工前已经被立法单位或者其授权人正式批准，或者该计划和设计符合已经正式批准采用的设计规范，任何公共部门及其雇员享有设计豁免权(Design Immunity)，而不承担渎职官司风险。同时，对于现有并不符合立法机构或授权人批准的设计规范的公共设施，在一个足够并合理的时段内，道路管理机构继续享有设计豁免权以使得该机构能够获取改善投资并成功实施改善措施。如果确因现实困难或者资金短缺无法进行非标设施改善，只要该管理机构已经采取合理措施提供足够的预警，设计豁免权得以延续。简单地说，只要管理单位按照规范办事，不论管理单位还是个人，对侵权官司享有设计免责。

另一方面，风、雨、雪、雾、洪等天气现象不受道路管理者(比如加州运输部)所控制。只要道路所有者可以证明:①天气原因确实是受害人事故损害的根本原因;②道路的合理用户都会注意到不利天气状况，并可以预见不利天气状况可能带来的道路使用风险，那么，道路所有者享有天气豁免(Weather Immunity)，即对天气原因导致的事故免责。

上诉两项豁免有效限定了疏忽渎职来源。对于与交通事故有关的侵权官司抗辩，无疑是非常重要的。在道路管理单位可控范围内，只有当该单位没有按照规范行事时，才对事故负有赔偿风险。

6 侵权官司实例

案例1［2］公交乘客下车时，一脚正踩进路上的一个直径1 m多的坑里。扭了脚和膝盖。花费医疗费5 200美元。该乘客同时状告公交公司和运输部失察渎职。原告指出，公交车不应该停在路面坑槽上，所以公交公司渎职。而州属公路，本来就不应该有坑槽。索赔4.5万美元。运输部律师说事故主要原因在于公交司机，是他/她将车停在坑槽上让乘客下车，违反公司正常操作规程而导致乘客受伤。但是，有关出事的路面坑槽，运输部实际上已经连续接到了几次投诉，但都没有及时采取有效措施处理。结果是运输部和公交公司同意庭外和解，受害乘客胜诉。运输部按责任分摊赔付1万美元，其余由公交公司支付。

案例2［3］这是一个有关行人在人行横道车祸致伤的案子。一个医学院的外科学员在一个出口匝道交叉口过街，被一辆皮卡严重撞伤。除医疗费用外，还导致10%的工作生命以及10%的工作效率损失。受害者状告运输部，要求赔偿300万美元(医生工资较高)。原告律师陈述，指出运输部在如下方面严重失职:

1)人行道设置位置有问题，导致因植被遮挡，行人对来车视距不足。

2)出口匝道限速标志设置有问题，与附近几处出口匝道设置方法不一致。

3)人行道养护不足，标线部分脱落，不清晰，路面也不平整等等。运输部律师抗辩说，该交叉口此前从未发生类似事故。事故原因是原告自己不小心，在没有确认没有来车的情况下强行抢道通过。但运输部内部调查发现，附近的几个类似出口匝道上的限速和行人警告标志设置确实不一致。而事故发生地傍晚时分，太阳光线平射，确实对行人视线有影响。最关键的发现是，运输部找不到该人行横道的竣工图。没有竣工图就意味着运输部不再享有设计豁免权。对人行道设置问题没法抗辩。此时运输部决定庭外和解。经调停，运输部赔付17.5万美元。输了官司。

案例3［4］某天早上06:00，某甲开快车在停牌控制交叉口没有来得及停车，当他意识到该停车时，觉得天还太早，交叉口不会有人，所以又决定冲过去。不幸的是，相交道路(没有停牌控制方向)正有某乙开着大卡车过来，当场将某甲撞死。交叉口情形如图3。

图3 案例3停牌控制交叉口事故情形Fig.3 Illustration of the crash site

某甲的家人控告某乙的同时，也控告运输部。某甲的律师提出理由:①停牌设置不合理;②停牌标线不清楚;③附近居民私自竖立的出售等牌子遮挡来车视线。索赔600万美元。在开庭时，运输部的标志标线养护工头详细解释了他们在该交叉口的检查和养护细节，提供详细养护记录证明标志和标线设置都符合运输部标准。同时，运输部的工程师出庭解释了为什么该交叉口需要停牌控制。终于陪审团全部被有力的事实所征服，同时发现该停牌也没有被遮挡。结果运输部完胜，没有赔一分钱。

案例4［5］一个反战组织将运输部告上法庭，说运输部妨害言论自由。该组织在运输部的立交桥上悬挂了好多反战标语(图4)，并树立了多面美国国旗。养护工人及时清除了所有标语，却没有清除国旗。原告律师称，这是赤裸裸的违宪:不能运输部喜欢的就可以挂，比如国旗;而不喜欢的，比如反战标语就不能挂。尽管运输部有权清除所有不经批准就上路悬挂的任何东西，但还是输了官司。赔给该反战组织律师费和诉讼费等共16万美元。此例可见侵权(渎职)官司的广泛性。

图4 案例4立交桥反战标语Fig.4 Anti-war slogans hung at an interchange

案例5 这是一个有关残疾人交通的问题。加州残疾人权利协会和加州盲人协会控告加州运输部忽视残疾人在交叉口的同等进近权利，缺少无障碍设计的轮椅坡道。2009年，加州运输部与原告达成庭外和解，同意以后30年逐年斥资11亿美元改善交叉口残疾人进近设施。同时，加州运输部还同意保证辖下所有停车场和临时施工区残疾人同等进近权利，目前正在紧锣密鼓实施。图5所示即为加装了残疾人使用坡道的交叉口一角。严格讲，这与交通事故侵权案件有区别，而与基本人权保障联系更紧密。但是，如果因为缺少残疾人设施，使得轮椅必须挤占行车道而导致交通事故，运输部也脱不了渎职的干系。残疾人交通确实是个大问题。

图5 改建后的交叉口残疾人使用通道Fig.5 Reconstructed intersection quadrant with ramp accesses for the disabled

7 如何减少侵权诉讼风险

从案例介绍可见，与交通事故有关的侵权案子多种多样。对道路管理者而言，可以说是无孔不入。在美国，道路几何设计、交通控制设施、以及道路养护、运营等各个方面的问题都可以成为与交通事故有关侵权官司的原因。如果开庭审理，受害人，既使与有过失，也通常会得到陪审团的照顾或者偏爱。作为政府部门的运输部，常常败诉。这些案子，尤其是大赔付的案子对运输部改变工作方式、方法的促动非常大(litigation-driven)。道路管理者必须考虑如何防止侵权投诉，矫枉过正的事时有发生。依照加州的经验，为有效防止侵权(渎职)诉讼，必须从如下几个方面入手:

1)建立健全各种设计、施工、养护和运营规范，维护设计豁免权。对于非标设计，一定要采取标准化的程序立档存案，建立完整的竣工图档案，做到随时可以调档。

2)对现有设施，建立完整的设施状态调查制度。建立交通事故调查制度和设施改善状态跟踪能力。对收到的公众抱怨和建议，建立跟踪调查、设施改善等的记录制度。增强管养部门举证能力［6］。

3)加强工程人员的法律素养培养。建立工程师和相关人员上岗培训制度，落实到每一个人。加州运输部工程师上岗培训内容中，总包括侵权法律方面的内容。在美国，政府的所有政策、公务员通讯，包括电子邮件全部属于公共文档(Public Records)，任何公众都可以调阅。政府雇员必须注意敏感用词，不要一不小心，助纣为虐。同时，对雇员必须出庭作证时，及时为雇员提供出庭作证的各种方式、方法支持。比如在加州，政府雇员在出庭作证时，必须注意以下原则:①要讲真话。因为一旦撒谎，所有证词将毁于一旦。没有人会再相信你说的真话;②不要枉自猜测与假设。听懂问话，不要仓促作答。如果需要澄清或改正错误的回答，需要马上请求改正;③讲礼貌，不争执，不胡乱幽默也不与法官顶嘴;④不必背诵答案，因为背诵的给人以不真实感;同时将来再问时，容易对不上;⑤讲事实，不夸大，不缩小，少用形容词。有关时间和空间等定量问题回答要慎重。问什么，答什么，不要轻易自愿多给出信息，导致不必要的麻烦。工程师最大的优点，就是对任何问题都不愿意说不知道，这在法庭上就成了最大的毛病。

4)培养运输行业的法制人才，建立强有力的法律顾问班底。强有力的律师班底可以有力遏制侵权官司，同时也可以有利协助侵权法律的完善。侵权官司的基础是侵权法律(Tort Law)。法律改革，尤其是抗辩原则的改革必将起到釜底抽薪的作用。对最高赔付额度设上限的方法也可以遏制公众不切实际的企望。加州临近的内华达州，就采用了这种方法，从而有效地减少赔付预算，同时也减少渎职官司数量。但加州的侵权法律改革步履维艰，能否对最高赔付额度设限，目前还没有定论。

8 结语

与交通事故有关的侵权(渎职)官司是非常普遍的。笔者介绍了美国加州这类官司的定义、法律原则、索赔和案例;同时，也提出了美国加州如何有效遏制这类官司的各种策略。应该意识到渎职官司的影响是深层次的。不同的法律原则，即便是相同的案例，其判决结果也会截然不同。这类官司的成败，对于改善工程实践，为用户着想，建立完整的设计、施工、养护和运营规程，具有强大的推动作用。同时，这些官司也使得具体工作中必须事事考虑法律后果，从而耽误本职工作，也有可能因为避让官司风险而不得不放弃应有的创新尝试。

［1］王灏.普通法系侵权行为法导读［J］.河北法学，2009，27(8):100－108.Wang hao.Tort law in common law countries［J］.Hebei Law Science，2009，27(8):100 －108.

［2］Caltrans.Pot Roast?Pot Belly?No，You Idiot，Pot Hole!［J/OL］.Tort Feasor，2001，2(3):1［2012 －02 －17］.http://onramp/hq/legal/vol2 no3.htm.

［3］Caltrans.The case of the crepuscular crosswalk［J/OL］.Tort Feasor，2001，2(4):2［2012 －02 －17］.http://onramp/hq/legal/vol2no4.htm.

［4］Caltrans.The case of the tell－tale testifiers［J/OL］.Tort Feasor，2002，2(5):1［2012 －02 －17］.http://onramp/hq/legal/vol2no5.htm.

［5］Caltrans.The case of the star spangled banner［J/OL］.Tort Feasor，2004，4(1):1［2012－02－17］.http://onramp/hq/legal/vol4no1.htm.

［6］尚婷.高速公路交通事故民事纠纷管理对策研究［D］.重庆:重庆交通大学，2009.