茂湛铁路选线原则浅谈

王海斌

(中铁工程设计咨询集团有限公司郑州设计院，河南郑州 450001)

1 概况

新建茂名至湛江铁路位于广东省西部，连接茂名、湛江两市。线路自茂名东站西端引出，沿既有广茂铁路北侧并行向西，跨小东江、白沙河，经吴川市境内；之后上跨茂湛高速公路、三丫江、鉴江、塘缀河，进入湛江市坡头区；线路从工业园区和茂湛高速公路之间穿过，一路西行跨石门港，于潭河仔村北侧设黄略站，分上下行接入黎湛线塘口站，全线长73.541 km。沿线地貌为：低缓剥蚀丘陵区、河流冲积平原区、湛江盆地区，区域内河流较多。

2 路网结构与功能定位

茂湛铁路南接粤海通道，北连洛湛通道，东接广茂线，经广深线、拟建的广深港客运专线与厦深线相连，同时与拟建的茂名市博贺港铁路支线相接，是国家路网主通道中沿海铁路快速通道和大湛铁路通道的重要组成部分，也是贯通广东东西两翼的重要纽带，与广茂线一起构成广东西部与珠江三角洲的快速客货运干线，具有重要的路网作用(如图1所示)。

3 选线原则

对茂湛铁路的方案研究，是根据其技术特点，进行工程经济、技术比选后，选择经济合理的线路方案。分别从城市规划、工程地质、环境保护、重大建筑物、既有铁路和公路等方面谈本线选线原则。

图1 茂湛铁路线路走向示意

3.1 城市规划选线

铁路选线在靠近城市时，应紧密结合城市规划，处理好铁路建设与城市发展的关系，对不同线路方案应进行经济、技术比选后确定合理的线路走向。

铁路选线应结合地方的有关规划，充分听取地方部门对线路走向的意见和建议，以减小铁路建设期和运营后对城市发展的影响，以及铁路对城市功能区的分割。同时应考虑到有利于改善地方运输条件，改善地方投资环境，促进地方经济发展。选线时线路应靠近城市设置车站，以减少旅客旅行时间，节省货物搬运费用，促进社会经济和谐发展。

茂湛线地跨茂名、湛江两个地级市，途径县级市吴川。吴川市城区距离茂湛铁路直线距离为14.3 km，在方案研究阶段，共选择了两个走向方案：一个由茂名东站引出后上跨茂湛高速公路，在高速公路南侧靠近吴川市区设置吴川站，之后并行于茂湛高速公路向西接入塘口站；另一个由茂名东站引出后，在高速公路北侧设置浅水站，之后并行于茂湛高速公路向西接入塘口站。围绕这两个线路走向方案，本着缩短线路长度，降低投资，促进地方经济发展的原则，进行了经济、技术比较。

设置吴川站方案虽然线路稍长，走向没有设置浅水站方案顺直，但线路经过地区靠近吴川市城区，与城市规划配合较好，符合地方经济发展的利益，且桥梁总长比设置浅水站方案短4.682 km，工程投资较省。

设置浅水站方案线路走向顺直，比设置吴川站方案正线长度短0.936 km，但车站距吴川市区32 km，不利于吸引客货运量，也不利于吴川市的经济发展。

在经济、技术比较的基础上，充分听取地方意见，结合城市发展规划，采用设置吴川站位方案，将茂湛线向吴川市区方向靠近7.7 km，将站前广场与规划公路连接，解决了公、铁两路的交通问题。

3.2 工程地质选线

茂湛铁路位于广东省西南部，主要地貌单元为：低缓丘陵区、鉴江冲积平原区和湛江盆地。紧邻中国南海，部分路段距离海岸线仅有10 km。本线典型的不良地质为地震液化，特殊岩土主要为软土、松软土和膨胀土。铁路选线时应尽量绕避松软土分布区，选择旱地较多的区域通行。该地区地震设防烈度值为Ⅶ度，同时地下水位较高，粉细砂分布广泛，强震带来的液化现象较为普遍，对路基稳定性影响较大。铁路设计中应尽量绕避不良地质区，无法绕避的情况下，要采取多种措施保证路基稳定，必要时采用桥梁通过。茂湛铁路DK22+450～DK22+900段为软土路堤，地层主要为第四系冲积层，表层粉质黏土，厚0.9～3.0 m，下层淤泥质粉质黏土，厚1.8～3 m，该段线路中心最大填高6.5 m。研究了两个方案：一个绕避该段软土路基，另一个对该段路基基础进行处理。通过经济、技术比较，绕避方案线路稍长，且防护工程量较大，投资较高。地基处理方案采用CFG桩加固，加固深度6～8 m，该方案线路顺直，投资较省。综合考虑，该段线路地基经过处理可以满足技术要求，且线路顺直、投资省。因此，推荐对该段地基进行加固处理的方案。

3.3 环境保护及环境敏感区选线

(1)生态环境对铁路选线的影响

现代社会中，人类在生产、生活中越来越重视对生态环境的保护，越来越注重人与自然的和谐发展。铁路建设不可避免的会占用土地、破坏植被，造成水土流失，影响生态平衡，最终给人类的生产、生活造成不可挽回的损失。在选线研究过程中，应采用合理的线路走向，减少对土地的占用，降低对植被的破坏，必要时应采取工程措施(如支挡防护等)保护植被，避免水土流失。对风景名胜区、自然保护区等生态敏感区域进行绕避，不能绕避的应采取工程和管理措施降低影响。在茂湛铁路选线中，线路途经茂名市青年湖森林公园，经过多方案的比选，线路从森林公园南侧绕行通过。在茂湛铁路官渡段，线路需要经过红树林自然保护区，由于保护区面积较广无法绕避，通过多次考察论证，最终以桥梁的形式通过，且在施工过程中采取措施，减少对红树林的破坏。

(2)医院、学校、军事区、企业、文物古迹对选线的影响

在铁路选线过程中，由于学校和医院的特殊性，线路应尽量绕避。对不能绕避的，应采取声屏障等防干扰措施，减少施工期和运营期的影响。对于军事区、大型企业、文物古迹等敏感区域，由于其管理部门审批严格复杂，审批时间较长，实施难度大，在铁路选线中应完全绕避。本工程湛江段由于特殊区较多，且隐蔽性较高，选线过程中不易发现建筑物和设备的具体分布，需要经过多次踏勘，并向沿线有关部门汇报方案，在充分沟通和签订线路走向协议的基础上，最终明确线路走向。

3.4 工程选线

(1)结合选线合理设置立交跨越工程

在铁路选线设计中，应详细调查既有铁路和公路的技术标准，满足既有铁路和公路远期扩建条件。在立体交叉时，选线设计应根据地形条件，采取合理的上跨和下穿方式。

与既有铁路和高等级公路交叉时，由于既有铁路和高等级公路已经投入运营，改移难度较大，投资较高，一般对既有铁路和公路采取不改或少改方式。在与非等级公路交叉时，为了节省投资，考虑其交通量较小，一般采用改移道路的设计方案。在设置涵洞时，应满足既有道路的交通条件，同时适当增加一些人行通道，方便农民耕种劳作的出行。南方多雨，地下水位较高，在进行道路改移时一定要做好排水，避免对当地居民的生产生活造成影响。茂湛铁路所经地区乡间道路众多，为了节省工程造价，道路改移情况较为普遍，其中部分改移道路下挖较深，为了满足道路排水，分别采用排水沟和排水管相结合的方式进行处理。

(2)水文调查与选线

沿线地表水主要有鉴江及其支流梅江、三丫江、樟铺河、板桥河、塘缀河及石门港，既有灌渠、闸坝、水库水塘也较为丰富。遇到河流时应尽可能沿高阶地通过，遇到水库水塘时应尽可能绕避，无法绕避时应采取措施确保路基稳定。南方雨水丰富，部分河道有通航的需求，在选线设计时，应满足通航要求的净宽和净高。另外，如河道已有铁路或公路桥梁时，新修建的桥梁与既有桥间距应满足《内河通航标准》中5.1.1和5.1.2的内容[7]，即两座相邻水上过河建筑物的轴线距离，Ⅰ—Ⅴ 级航道应大于代表船队长度与代表船队下行5 min航程之和，Ⅵ级和Ⅶ级航道应大于代表船队长度与代表船队下行3 min航程之和。特殊条件下，当两座相邻水上过河建筑物的轴线间距不能满足上述要求，且其所处通航水域无碍航水流时，可靠近布置，但两过河建筑物间相邻边缘距离应控制在50 m以内，且通航孔必须相互对应。

本线跨越石门港，该航道属Ⅵ级航道，其上游已建有茂湛高速公路大桥，由于铁路选线无法满足一般条件的设置要求，和航道部门沟通后，茂湛铁路石门大桥采取和高速公路并行的方案上跨石门港。

(3)应用小曲线半径选线

本线属于客货共线时速200 km铁路(平面条件预留时速250 km)，考虑到铁路运营的经济效益，旅客的舒适度等问题，根据铁路设计规范，主要技术标准中最小曲线半径一般采用4 500 m。线路由茂名东站接轨引出后，约有4 km线路位于茂名市市区范围内，若采用4 500 m的最小半径曲线不能有效绕避重大建筑物，拆迁工程较大，实施特别困难，投资巨大。由于列车需要在该站停靠，进出站列车运行速度不高，从经济效益和项目实施难易度上来看，可选用与列车速度相适应的曲线半径。通过经济、技术比较后，采用2 800 m的曲线半径较4 500 m的曲线半径减少拆迁约21 000 m2，避免了部分企业的房屋拆迁，同时不影响列车运行需求，满足铁路设计规范的要求，经济和社会效益显著。

4 结束语

铁路选线是一个涉及多领域的综合性学科，在选线过程中，应结合具体项目，明确设计原则，同时深入调查了解地方的城市规划，线路所经地区的地质、环保、重大建筑物、既有铁路和公路等因素，做好多方案工程比选工作，确保不遗漏有价值方案。本文主要介绍了广东省西南部地区铁路选线的技术特点和原则，对该地区的铁路选线具有一定的参考价值和借鉴作用。

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