广州铁路枢纽规划方案研究

杨宇正，卢 斌

（1.广州铁路(集团)公司，广东 广州 510088；2.广州铁路(集团)公司 总工室，广东 广州 510088）

近年来，随着国民经济的快速发展和铁路建设的不断推进，广州铁路枢纽客、货运量和衔接的线路发生了很大变化。因此，合理规划广州铁路枢纽的线网走向和规模，对枢纽内客货运输设施进行合理配置与分工，顺畅并有序地组织客货运输，成为广州铁路局面临的重要问题。

1 广州铁路枢纽概况

1.1 广州铁路枢纽现状

广州铁路枢纽地处广州市，位于广东省中部，珠江三角洲北缘，近珠江流域下游入海口，相连深圳、珠海市，毗邻香港、澳门特别行政区，地理位置十分优越，主要衔接京广、广深、广茂线，广珠城际铁路，武广、广深港高速铁路等干线，随着贵广、南广铁路，广珠城际铁路和广深港高速铁路香港段，以及广汕、南沙疏港，沿海 (广东段) 铁路等线路的陆续建成，广州铁路枢纽将逐步形成衔接7个方向、12 条线路的双“人”字形格局。在枢纽衔接的各线中，京广线、广珠城际铁路、武广及广深港高速铁路为双线，广深线为四线，广茂线为单线，枢纽内江村—棠溪为三线，广州—广州东为双线。广州铁路枢纽内共有 33 个车站，其中主要客运站为广州、广州东、广州南站，主要货运站为大朗、三眼桥、下元站等，编组站为江村站。枢纽内主要机务段、车辆段为广州机务段、江村机务折返段、广州北车辆段、江村车辆段、广州动车段等。枢纽规划年度近期为2020 年，远期为 2030 年。广州铁路枢纽总布置如图1所示[1]。

1.2 广州铁路枢纽能力

广州铁路枢纽能力包括车站能力和区间能力2个部分。

（1）车站能力。广州铁路枢纽主要客运站能力如表1所示。

江村站为区域性编组站，下行系统二级二场，到达场8条股道，编发场 24 条股道，预留出发场；上行系统三级四场，到达场8条股道，出发场6条股道，调车场 22 条股道，直通场4条股道。上、下行系统各设双推单溜自动化驼峰1座。车站内有3线 15 台位的货车段1处。随着京广线客运量的不断增长，为保证旅客运输，车站货运量逐年下降。江村站的作业量从 2001 年的 4 200 余辆减少至 2006 年的 4 000 余辆。近年来，车站解编量有所下滑，但随着新线的引入及广深四线、广珠铁路及南沙疏港铁路支线的建设，枢纽内货运量将有较大增长，规划年度江村站能力难以满足解编作业量需求。

表1 广州铁路枢纽主要客运站能力

（2）区间能力。2011 年广州铁路枢纽主要区段与区间能力如表2所示。

表2 广州铁路枢纽主要区段与区间能力

由表1和表2可以看出，随着经济社会的发展和外出务工人员的大量增加，广州和广州东站能力趋于饱和，枢纽内主要区间能力紧张，特别是江村—广州、广州—广州东区段能力已经饱和。因此，合理规划和扩大广州铁路枢纽能力，合理配置枢纽客、货运设备资源，优化枢纽运输组织是亟待解决的问题。

2 广州铁路枢纽影响经济圈的经济发展分析

广州铁路枢纽辐射广州—佛山都市圈和珠江三角洲地区，是华南地区最大的铁路枢纽，向北通过京广线、京广高速铁路辐射华中、华北内陆地区；向西通过沿海 (广东段) 铁路通道辐射海南省及北部湾经济区；通过贵广、南广铁路辐射西南地区；往东通过沿海 (广东段及厦深铁路) 铁路通道辐射包括福建海西经济区的广大华东地区及台湾省；向南通过广深港高速铁路、穗广深城际铁路、广珠城际铁路、广深线辐射港澳地区；通过珠三角城际铁路网辐射省内主要城镇。

近年来，广州铁路枢纽所在经济圈的广州、佛山两市高速发展，直接带动了客货运输需求，对枢纽的运输能力和布局产生了深远影响。根据广州、佛山两市经济发展规划，未来将进一步加快两市工业化、城市化、信息化和国际化的进程。到 2020年，预计广州、佛山两市生产总值将达到 29 165亿元；至 2030 年，将达到 43 012 亿元。国民经济的发展将增加区域客货运输需求，直接带动枢纽运量的增长。因此，要适应城市和区域经济的发展，满足人民物质文化需要，应积极扩大广州铁路枢纽内站场和线路能力，调整车站分工和布局，优化枢纽运输组织。

3 广州铁路枢纽在建项目分析

目前，广州铁路枢纽正在建设的项目有贵广、南广、广珠铁路；佛肇、穗莞深、莞惠城际铁路；广深港高速铁路 (香港段) 和广州大功率机车基地[1]。这些项目建成后将大幅度提高枢纽部分区段和方向的通过能力，改善路网结构。广深港高速铁路全线建成后将大幅度提高广深通道能力。广珠铁路建成后，广珠通道实现客货分线，客运和货运能力也将大幅度提高。贵广、南广铁路的建成将大幅度提高西南地区和南部地区的客货交流能力。莞惠、佛肇和穗莞深城际铁路引入枢纽，将大幅度提高珠江三角洲地区城镇中短途客流的交流能力。

上述在建项目的引入将使广州铁路枢纽与外围区域客、货运车流交换的能力和构成有较大改善，但由于枢纽线路衔接的错综复杂性、外围环境的限制等因素，新线引入既有利于枢纽发展，也会产生以下问题。

（1）枢纽内部分线路能力紧张。随着在建项目完成，枢纽内客、货运量均有明显增加，部分区间线路及车站能力紧张。广州西—棠溪、广州—广州东区段需要扩能或修建联络线。

（2）枢纽内货运布局需要优化。随着货运量逐渐增加，分散布置的货场使列车穿行城市更加频繁，对城市的影响加剧，需对货场进行重新整合，将货运业务转移至城市外围；随着集装箱运量的增加，枢纽内需要建设专业化的集装箱中心站。

4 广州铁路枢纽规划方案

4.1 枢纽规划布局的目标和原则

根据广州铁路枢纽在路网和区域经济中的地位与作用，在客、货运量预测和分析的基础上，确定广州铁路枢纽整体规划的目标为：从系统和整体优化角度出发，认真贯彻“以人为本”的思想，按照服务运输、着眼发展的设计理念，合理配置运输能力，协调发展配套设施建设，在保持一定灵活性的基础上预留进一步发展的空间。为此，确定广州铁路枢纽规划布局的原则如下。

（1）符合城市总体规划，合理布局铁路线路和车站，保证客、货运径路通畅与顺直。

（2）按照“客在内、货在外”的总体要求，对各条线路进行合理分工，将货运径路移至城市外围，减少对城市的干扰；客运站布局结合城市发展需求和城市规划要求，尽可能方便运营和为城市服务，货运设施宜采用大型化、集中化布置。将污染严重、分散的城内既有货场逐步迁出市区。解编系统控制编组站规模，提高运输效率。

（3）客、货运站点的分布与城市综合运输网相结合，方便客、货流集散。客运站与城际轨道交通、地铁换乘方便，大型客运站宜构建综合交通枢纽。

（4）集约用地、保护环境。尽量利用既有通道，新建多条线路时，尽量做到共通道引入，避免对土地的分隔和浪费，市区内线路优先考虑沿城市道路地下或高架敷设。注重环境保护，对城市敏感点设置声屏障、减震设施等，以减少对城市的干扰。沿线种植各种树木，建设绿色通道。

（5）统一规划、分期实施、逐步发展。根据城市发展规划及铁路客、货运量预测，对枢纽总图进行统一规划，根据运量需求，合理安排近、远期工程，并做好近、远期工程的衔接。

4.2 枢纽内车站布局的思路

枢纽内车站布局既要以客、货运量预测和流向为基础，也要结合广州市的城市规划。在“以人为本”和客内货外的指导思想下，考虑方便旅客出行，减少城市分割，货运业务外围化等基本要求，合理布局枢纽内的客、货运站。

（1）以预测客货需求为基础，合理设计车站规模，合理分布车站。

（2）密切结合城市规划及地区经济发展规划，既要为城市服务，又要减少对城市的干扰。

（3）考虑地形、地质、水文和运营条件，车站的设置要方便运营、保证安全，并能减少用地、节省投资。

4.3 近远期客、货运量

（1）客运量。根据预测，2020 年和 2030 年的中长途客流量分别为 9 900 万人和 14 800 万人，平均增长幅度为 6.6% 和 5.4%。根据佛肇、穗莞深和莞惠等城际铁路的客流预测结果，枢纽城际客流在 2020 年和 2030 年分别为 30 100 万人、43 600 万人。广州铁路枢纽全部客运量在近期和远期将分别达到4亿人、5.84 亿人。

（2）货运量。根据预测，2020 年枢纽货物交流总量为 13 468 万 t，其中地方运量 7 510 万 t，占总运量的 55.76%；通过运量为 5 958万t，占总运量的 44.24%。2020 年枢纽货运总量年平均增长幅度为 9.4%。2030 年枢纽货物交流总量为 19 500万t，其中地方运量为 11 250 万 t，占总运量的 57.69%；通过运量为 8 249 万 t，占总运量的 42.31%。2030年枢纽货运总量年平均增长幅度为 6.6%。

4.4 枢纽规划方案

（1）线路接入。根据广州铁路枢纽规划方案的目标和原则，将规划和建设的线路按照衔接方向就近接入枢纽既有站，从而完成新线和改造线路的衔接规划[1]。

（2）客运站。在三大客运站基础上，增加新塘、广州北和佛山西客运站，均衡客流方向，便于旅客换乘[2]。

（3）编组站。根据货运发展要求，改造江村编组站，远期考虑规划柳肇线上的竹山站作为辅助编组站，最终形成一主一辅格局。

（4）货运站。根据货运站外移的要求，优化货运格局，对枢纽内货运站进行适当压缩和合并，撤销棠溪、石围塘等 15 个规模较小的货场，形成枢纽外围东西南北各方向的大型综合货场及集装箱办理站。

（5）配套设施与设备。枢纽内还规划有中间站、客车整备所、机务折返段、车辆段、供电段、牵引变电所等站段和给排水、通信、信号等设施。

5 结束语

广州铁路枢纽规划方案在一定程度上解决了客货分线，客运市内、货运市外，合理布局等问题，但仍存在客货运量预测数据在获取难度和预测方法方面的误差，以及中长期预测数据难以准确等问题，需要在具体规划时加以考虑。对于枢纽布局优化的定量研究方法，可考虑建立运行仿真系统及其他系统优化理论进行研究。总之，由于铁路枢纽线路系统的复杂性和影响的深远性，对铁路枢纽的规划在留有发展余地的基础上，应多采用科学定量的研究方法，以减少人为因素的影响。

[1] 铁道第四勘察设计院. 广州枢纽总图规划[D]. 武汉：铁道第四勘察设计院，2004.

[2] 广州市规划局，广州市地下铁道总公司，广州市交通规划研究所，等. 广州市轨道交通线网规划(2011—2040)[D].广州：广州市规划局，2010.