唐山北站施工过渡方案研究

张乐诚

(铁道第三勘察设计院集团有限公司,天津 300142)

唐山北站施工过渡方案研究

张乐诚

(铁道第三勘察设计院集团有限公司,天津 300142)

唐山北站是既有京哈线的区段站,承担着重要的客、货运输任务,因此尽量减少施工对运营的干扰是制定车站改造过渡方案的关键所在。对几个可能的施工过渡方案,分别从工程投资、实施难度、确保运输安全以及运输与施工兼顾等方面进行了论述分析,以便制订出合理的施工过渡方案,确保站场改造施工的顺利进行。

唐山北站;站场改造;过渡方案;研究

1 概述

唐山地区现有大秦线、京哈线、津山线等铁路干线横贯境内,并有迁曹、汉南、唐遵等铁路支线,并有张唐线、津秦客运专线、唐山客车线等一系列在建铁路工程,是全国铁路密度最高的地区之一。作为既有京哈客运通道的重要补充,唐山客车线北起唐山北站南至唐山站,沟通京哈、津山两大干线,并在唐山站内实现与在建津秦客专的互联互通,对于地区路网功能的完善具有重要意义。

大量新建铁路工程引入既有铁路枢纽,原有的设备设施难以承担新增的运量,因而需要对既有车站、线路进行大规模的升级改造,以满足日益增长的运输需要。而铁路站场改造施工不同于一般新建车站施工,它必须保证在不影响正常运输的状态下进行。因此必须认真研究站场改造施工的特点,制定切实可行的施工过渡方案,才能保证站场改造施工的顺利进行。

2 唐山北站概况

2.1 既有车站概况

唐山北站地处唐山市北部的丰润新区,为既有京哈铁路通道上的区段站。车站到发场、调车场、货场自北而南横列布置,既有正线2条,到发线7条,调车线7条,客车底停留线3条,牵出线1条,机待线1条,货物线4条,供电段1处;基本站台和中间站台各1座,旅客地道1处。该站西端衔接丰润国家粮食储备库,同时引入丰润新区热电厂专用线;东端连接唐山机务段丰润运用车间。

唐山北站每日办理客货列车共折合108对。其中办理旅客列车43对,上行方向办理行邮专列1列,通过19列,终到1列,到发22列(其中技术停车2列);下行方向办理行邮专列1列,通过17列,到发25列(其中技术停车1列)。日均发送旅客约1 800人。

货物列车图定:西口直通列车发46列、到42列,区段列车开11列、到14列,摘挂列车1对;东口银城铺方向直通列车发38列、到43列,区段列车发12列、到8列,小运转4对,丰润南方向发9列、到8列。上行全部在唐山北站换挂机车,下行全部在银城铺站换挂机车。

2.2 车站改建方案

唐山客车线和张唐铁路丰润西联络线分别从东西两端外包既有京哈线方向别引入唐山北站,占用2条到发线线位,整个站场向南平移改建。

改造后车站设正线4条,到发线8条,调车线7条,客车到发线有效长度不小于650m,货车到发线有效长度不小于1 050 m;设机待线2条;客车底停留线1条,有效长度500 m,恢复其客车上水设施;牵出线1条,有效长度延至1 050m;供电段抢修基地拆除,并在唐丰快速路与润泽路之间还建。拆除既有站房,新建站房综合楼10 000m2,设500m×10m×1.25m基本站台1座,500m×11.5 m×1.25 m中间站台1座,8 m宽旅客地道及天桥各1座。

由于客车线上行正线占压既有机车走行线,2条机走线向下平移一个线位,去往丰润南方向的联络线相应南移。

既有简易驼峰拆除,新设小能力驼峰1处,增设减速、调速设备。

本次工程拆除既有生产房屋以及候车室、售检票房屋、站台、雨棚、地道等客运设施,新建站房、高站台、旅客天桥及旅客地道、雨棚、站场给排水等设施,信号微机联锁和供电设施及站场平面同步进行改造。

3 车站过渡方案研究

3.1 实施施工过渡的必要性

本次唐山北站改造,涉及面广,工作量大,不仅两端咽喉区、到发场、驼峰调车场等线路设备改造,还涉及车站信号、接触网以及站房、站台、雨棚等全面改造升级。加上本站位于京哈铁路专运通道上,保障安全的任务异常艰巨,施工时间和方案也受到严格限制。随着京津冀区域经济一体化趋势不断发展,往来于北京与唐山两地间的客流日益增加,唐山北站作为唐山与北京直达沟通的铁路客运站,其重要性日益提高。按照地区货运组织分工,本站是地区3个主要货物列车组织和解编作业站之一,担负着丰润新区热电厂、丰润粮食储备库等大企业的运输任务。因此在唐山北站改造过程中,必须要设计出切实可行的施工过渡方案,在保证京哈专运通道运营安全的前提下,尽量减少施工对车站的客货运作业的影响。

3.2 施工过渡方案设计的思路

3.2.1 施工过渡基本思路

本站以办理客货运作业为主,兼办部分列车解编作业,因此站场改造时须妥善安排客货运作业过渡,尽量减少施工对车站运营的影响。考虑到新建调车场和货车到发场、客车到发场由南而北纵向布置,因此可以由南向北,由外及里,逐步实施,先期进行货运解编系统的过渡,然后再实施客运系统的过渡。

就本站来说,新建的中间站台以及2条客车到发线夹在货车到发场和正线间,实施过渡比较困难。因此如何进行客运系统的过渡是整个车站过渡的难点。

针对这一问题,有2个解决方案,一是客运本站过渡,二是客运分站过渡。

所谓客运分站过渡,即保证车站货运作业前提下,在施工站房、站台、地道、天桥等正式工程过程中,将本站客运作业移至相邻车站办理。唐山北站上行方向与富庄子站相邻,下行方向与银城铺站相邻。富庄子站距离城市过远,且缺乏基本的客运设备,不具备办理客运条件。银城铺站虽然有候车室、中间站台、地道等基本客运设备,但多年不办理客运业务,既有设备简陋老化,重新启用需要大规模的升级改造,而且距离中心城区也较远,缺乏地方配套客运设施,与城市交通系统衔接不便。

考虑到唐山北站当前的客流量不大,采用分站过渡需要修建大量的临时工程,且涉及到铁路客运工作人员及设备的迁移和调整,可实施性较差。而采用本站过渡方案在施工过渡过程中可保留2个站台面,能力虽相对紧张,却可以适当减少旅客列车的停靠来调节;此外,采用本站过渡方案区位优势明显,市政配套齐全,市民乘车路线不变,铁路客运工作人员安排及设备无需大的调整,可实施性强。因此建议采用客运本站过渡方案。

3.2.2 方案Ⅰ:修建正线过渡便线方案

(1)方案Ⅰ-1:修建正线过渡便线,临时停办客运作业方案

保证货运需求,唐山北站停办客运业务,所有客车只通过、不停靠,便线过渡期间设正线2条,到发线4条。

过渡分4步完成,见图1、图2。

第1步 完成调车场及驼峰的改造。

第2步 停办本站客运,占用部分原有到发场和调车场,修建正线临时过渡便线,并与正线拨接开通。

第3步 原有站台范围内的正线和到发线封闭,开始客运系统改造,改建基本站台、新建中间站台、旅客地道、天桥、雨棚等。

第4步 拨通京哈正线,拆除过渡便线,恢复客运作业;按设计线位拨通其余股道,全站开通。

(2)方案Ⅰ-2:修建正线过渡便线,临时停办货运作业方案

保证客运需求,唐山北站停办货运,便线过渡期间设正线2条,上、下行到发线各1条。

过渡分4步完成,见图3、图4。

图1 唐山北站方案Ⅰ-1第1～3步施工过渡示意

图2 唐山北站方案Ⅰ-1第4步施工过渡示意

图3 唐山北站方案Ⅰ-2第1～3步施工过渡示意

第1步 完成调车场及驼峰的改造(同方案Ⅰ-1)

第2步 停办本站货运,占用部分原有到发场和调车场,修建临时过渡便线和临时中间站台、临时天桥,完成客运过渡。

第3步 施工区域与行车区域隔离,改建基本站台、新建中间站台、旅客地道、天桥、雨棚等(同方案Ⅰ-1)。

图4 唐山北站方案Ⅰ-2第4步施工过渡示意

第4步 按设计线位开通全站股道,拆除过渡便线和临时天桥等设施。

3.2.3 方案Ⅱ:正线不设施工便线,兼顾客货运作业方案

本着先易后难,先车场后咽喉区,先货运后客运的原则,整个车场过渡最南侧驼峰调车场开始实施,依次进行货车到发场、客车到发线、中间站台、地道、天桥(含临时天桥)等过渡。见图5。

第1步 改建驼峰调车场及牵出线,拨接开通丰润南联络线。

第2步 开通新建驼峰及调车场,改建货运到发场并开通。

第3步 开通新建中间站台南侧到发线,客车通过基本站台及新设中间站台南侧的站台面停靠办理客运作业。

第4步 设计到发线6道、7道拨接开通,客车通过新设的中间站台两侧站台面停靠办理客运作业,基本站台停运并改建。

第5步 还建供电段抢修基地拨接开通。

第6步 唐山客车线上下行线拨接开通,新建站房开通使用,全站开通。

4 站场过渡方案分析比选

4.1 方案Ⅰ-1与方案Ⅰ-2分析比选(表1)

表1 方案Ⅰ-1与方案Ⅰ-2比较

唐山北站西端衔接丰润国家粮食储备库,并引入丰润新区热电厂专用线,唐山炼焦制气厂原料运输在本站中转。该站运输以货运业务为主,客运为辅。如停办货运,不但对唐山市的工业生产和民生造成较大影响,而且铁路运输调整也比较困难;鉴于唐山北站每日发送旅客1 800人次左右,如停办客运有利于运输调整组织,客流大部分可以过渡到唐山站。停办货运方案中不但需要设置临时跨线旅客天桥和临时中间站台等过渡工程,而且站改施工期间,客流组织以及保证旅客进出站安全难度较大,并且机务机车本站不能换挂,造成大量单机占用区间运行,对整个区段的运输秩序影响很大。因此,推荐采用停办客运(即方案Ⅰ-1)的施工过渡运输调整方案。

4.2 方案Ⅰ-1与方案Ⅱ分析比选(表2)

图5 唐山北站方案Ⅱ第1～6步施工过渡示意

表2 方案Ⅰ-1与方案Ⅱ比较

唐山北站既有站场股道除调车场外全部电化,本站改建工程量大,新老线位重合,施工难度大,天桥与雨棚施工将增加大批次停电要点施工,施工区域位于行车区中间,施工料具进场困难将制约工程进度,施工区域与行车区域隔离困难,严重影响行车秩序及人身行车安全。

从上述综合比较表可以发现,方案Ⅰ-1虽然较方案Ⅱ投资增加约370万元,但实施难度较小,对于保证既有线运输安全的压力也较小。至于停办客运的时间窗口可以选在暑运与春运之间的淡季进行,最大限度地减小施工对旅客出行的影响。因此,推荐采用方案Ⅰ-1,即正线设临时过渡便线,暂停办理客运的过渡方案。

5 结语

施工过渡是既有线施工时经常遇到的问题,需要认真对待和仔细研究,涉及到复杂的既有车站或枢纽改造时更要详细研究每一步的实施方案,确保过渡方案的合理可行。通过对唐山北站现状及改建方案的介绍,分析了施工过渡方案设计的基本思路,并运用定性和定量分析的方法,对各个施工过渡方案进行了分析研究,结合本工程涉及线路情况特殊,工期紧张,保障安全压力大,因此推荐正线设过渡便线的过渡方案。

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Study on Construction Transition Scheme of Tangshan North Station

ZHANG Le-cheng
(The Third Railway Survey and Design Institute Group Corporation,Tianjin 300142,China)

Tangshan North Station is a district station of the existing Beijing-Harbin Railway and it takes on important passenger and freight transportation tasks.Therefore how tominimize the impact of railway station and yard reconstruction on railway operations is the core of the transition scheme of reconstruction of railway station and yard.In this paper,several possible transition schemes are discussed and analyzed, from the project investment,construction difficulty,railway transport safety,the harmony between the transportation and the construction and other aspects,so as to work out the reasonable construction transition scheme and ensure that the station and yard can be reconstructed successfully.

Tangshan North Station;station and yard reconstruction;transition scheme;study

U291.1+9

A

1004 -2954(2012)10 -0014 -05

2012-05-03

张乐诚(1979—),男,工程师,2006年毕业于兰州交通大学,工学硕士。