日本车企“六重苦”何时休

张帆

日元升值 无可奈何

最大也最难的“苦”当属日元升值。2010年12月，1美元尚且可以兑换约84日元，而到了2011年12月，这个数字已经激升至77日元左右，最高时1美元仅能兑换75日元，与2008年可兑换120日元的状况更不可同日而语。对此，日本三家汽车厂商都进行了各自的计算，日元对美元每升值1日元，丰田、日产和本田的年营业利润将分别减少300亿日元(3.85亿美元)、200亿日元(2.56亿美元)和150亿日元(1.92亿美元)。损失如此巨大，日本企业的焦灼心情可想而知。

几乎没有人对日元在2012年出现大幅贬值抱有希望。原因显见，欧洲债务危机尚难解决，美国经济依然在持续衰退，即使日本政府和央行出手干预，也仅仅能够起到延缓日元上涨势头的作用。各路投资者出于投机目的也好，出于规避风险的目的也罢，抛售美元和欧元，购买日元依然是大趋势。

在2012年，日本车企必须做好日元汇率继续高居不下的准备。面对如此的汇率压力，一个主要的应对措施就是产业转移。2011年底的东京车展上，本田汽车正式宣布，将着手重新布置全球产能格局，着重扩大北美区域产出，面向全球出口市场，以借助成本优势提升出口业务。2011年12月6日，日产汽车宣布，受升值压力，日产汽车决定将日本全新车型的生产转移至海外工厂，并且不再从日本出口新车型。丰田汽车尽管在去年6月曾经承诺在日本境内将维持生产至少300万辆汽车，但8月份丰田汽车公司副社长佐佐木又松口说，丰田将提高海外生产基地特别是新兴市场的本土化零件采购比例。

虽则不愿，确然必行，在2012年我们应能看到更多的日本汽车企业进行产业转移。

政策变革 势在必行

劳动政策、法人税负、贸易自由化迟滞都涉及到日本国家产业政策的问题。其中亟待变革的当推法人税负。日本的法人税率一直保持在40%的水平，属于世界高水平，而它的主要对手之一韩国的法人税率却只有24.2%（实际上，如果考虑养老保险、健康保险等方面的各种减免，韩国企业的法人税率尚且不足24%）。日本汽车产业之所以将其列为一苦，所针对的就是与竞争对手之间的这种根本差异。

与其他发达国家相比，日本的汽车其他相关税率同样复杂且沉重。除汽车消费税，还有8种与汽车相关的赋税充斥在买卖、保有和使用环节，其负担是欧美国家的2~49倍。这极大的影响了日本国内汽车消费。去年全年，日本的汽车购买量已不足其高峰时期的一半，鉴于此，内需不振同样需要日本政府在政策方面出台重大举措。

2012年，在一定程度上被视为日本的政策调整年。汽车产业界力主废除取得税与重量税两大重税。降低法人税的呼声也不断高涨。虽然这会减少万亿日元以上的财政收入，但如若消费税增税能够在2012年获得通过（日本的消费税税率仅为5%，远低于欧美各国），作为最大的财政补缺来源，将有效的减轻日本企业，特别是如同汽车这样的支柱型企业的纳税负担。

减排压力 寻求突破

减排压力和电力不足涉及到的都是能源问题。在2011年出现的电力不足的直接原因是因为311大震灾导致电力短缺。如果日本政府能够在2012年解决人们对核能源的种种疑虑，这一“苦”有可能终结在2011年。

但减排压力则不然，日本政府在汽车减排措施方面的严厉程度堪为“世界第一”。他们制定了极为严格的燃料消耗标准，规定：1978~2015年平均每10年降低燃油消耗10%~20%，2015年后，再降低20%。汽车企业在保证销售数量和销售利益的同时，必须顾及这一减排指标，为此必须要不断的寻求技术突破。

面对日趋严峻的能源形势和巨大的减排压力，日本汽车制造产业正在酝酿一场重大技术革命，以节能环保的新能源汽车代替传统燃油汽车，目前技术相对成熟，市场需求增多，逐步进入全面推广阶段，有望成为未来日本汽车产业的新引擎。减排压力作为“六重苦”之一，与其说是日本汽车企业的负担，不如说是他们为寻求突破而进行的自我鞭策。