校车事故：我们心中的痛

高晶

北美校车的一大特点就是“校车社会化”，即校车按学区配置，除了个别特殊的私立学校，所有公立中小学其实并没有属于本校的校车。

2011年12月21日，家住云南省丘北县八道哨乡小矣堵村民委马厂村的赵家12岁女孩儿笑笑(化名)和其他20多名学生坐着一辆当校车用的马车去几公里外的邻村上学。据当地村民介绍，“就因为怕孩子出事，村民们每月开支60元用于孩子坐小马车，也被称作‘马的士，图的就是安全”。结果，途中马车与一辆大型汽车相撞，造成包括笑笑在内的两名学生死亡，20多人受伤。

2011年，校车事故频发。据有关部门统计，我国平均每41秒钟就会发生一起车祸，每天有近40名中小学学生死于道路交通安全事故，相当于每天有一个班的家长痛失爱子。

胡适先生曾说：“要看一个国家的文明，只要考察三件事：第一看他们怎样待小孩子；第二看他们怎样待女人；第三看他们怎样利用闲暇的时间。”痛定思痛，在对待孩子的问题上，我们还存在哪些不足?

事故频发的背后

封闭的厢式货车、普通公路客车、公交车，甚至在一些农村地区，农用三轮车、拖拉机等都会被作为校车使用，车辆超载更是普遍现象，为安全隐患埋下了伏笔。

其实，在学生的出行方式中，校车只占很小的比例。据教育部一份《中小学生上下学出行方式的调查》，乘坐校车的比例为2.77％，骑自行车和步行上下学的比例为64.2％。北京师范大学教授袁桂林认为，家长由于担心校车的交通安全，只有少数人选择让自己的孩子坐校车。在校车车体本身不达标、超载现象严重、司机素质较低而导致安全事故迭出的背后，是校车运营混乱、监管不力等制度缺位。

据了解，目前中国在专业校车设计和生产上并不落后于美国，国内多家主流客车企业都已制造出符合国家标准的校车产品。但毕竟“好车价也高”，在利益面前，不少购车单位常常会“委曲求全”而购置一些不符合标准的校车来接送学生，所以才会出现面包车、农用三轮，甚至是“马的士”。

2012年4月10日，国务院公布《校车安全管理条例》(下称条例)。随后，国家标准委发布《专用校车安全国家标准》，取代了2010年7月的《专用小学生校车安全技术条件》。其实，新标准出台之前的国家标准也规定，校车应有统一标牌，并对校车的颜色、标志和座位间距、车窗高度等都提出了量化标准。但是，很多标准并没有能够“落地”。

在提到校车安全法律法规的实施问题时，美籍华人、美国新泽西州立大学郭祺忠教授表示，将相关的法律法规落到实处是美国和中国面临的共同的难题，都需要相关部门不断地协调、合作，而这整个过程则需要一定的时间。

“黄色特权”深入人心

《条例》规定载有学生的校车享有路上“优先权”，可在公共交通专用车道以及其他禁止社会车辆通行但允许公共交通车辆通行的路段行驶。

相比国内的现状，留美博士、年轻的妈妈浦虹女士则对美国的校车特权有着不同的体会。

在美国求学期间，浦女士把儿子送到了美国当地一所小学学习，每天搭乘校车往返于学校与住所之间。

“学生有固定的下车和上车地点，校车司机态度非常好，车上有专门的陪同人员，每天学生下车可以直接进入学校安全地带，迅速进入教室，”浦女士说，“所有人都知道车里坐着祖国的未来，大家都会遵守校车为先、孩子为先的规则。一旦校车放下停车标志等着接放孩子，后面所有的车都会耐心等待让所有的孩子上完车或下完车。作为母亲，每天早晨看着儿子坐上黄色的校车，我心里一点也不担心。”

据美国交通局的统计资料显示，美国目前一共有44万辆校车穿梭于居民区和学校之间，每天要接送2500万名中小学生。由于这些校车一般都有统一的车型和黄色的外观，被社会形象地称为“黄色的特权”。校车黄黑相间的经典颜色非常醒目，其他司机看到后会及时减速避让。

美国学生运输协会执行董事迈克尔·马丁说：“在美国只有两种车有特权，一个是警车，另一个就是校车。警车的特权表现在执行任务时可以闯红灯，拉警报时其他车辆得让行。校车也安装了紧急灯，停车时灯会亮起，后面车辆必须停下。”

此外，“如果发生车辆碰撞，校车可以凭借宽大的车体，结实的车身最大限度降低人员伤亡，保证学生的生命安全。”在美国，一辆标准的校车重2．5万磅(约合11吨)，看上去“傻大黑粗”的造型，却可以有效缓冲冲击力，减少伤害。

家长与校车司机做朋友

刚刚出台不久的《条例》对专业的校车司机进行了严格的规定。

浦女士介绍说，在美国当校车司机是一份不错的工作选择。校车司机只要每天工作4个小时以上，就可以享受全职员工的福利，包括牙科在内的个人或全家医疗保险等，此外，校车司机和学生一样寒暑假不用上班，如果愿意多做的话，通过课外活动、参观实习出车等还可以获得额外的收入。

郭祺忠教授住在郊区，两个孩子从小学开始就一直坐校车，“校车司机多为女性，就住在镇上，与孩子和家长都很熟悉，如果小孩子把东西落在车上，司机能够认出是哪个孩子的并随即归还，圣诞节或其他节日家长会送给司机一份小礼物以示感谢。”据郭祺忠教授介绍，一般情况下，住在学校一英里(约1.6公里)以内的孩子不需要坐校车。

在他看来，校车定期的严格检修和司机的定期培训是非常必要的。正式的校车司机要接受随机的酒精检查、药物检查乃至身体检查和生活背景考察，以确保其生理上和心理上完全合格。校车司机必须要有爱心，懂得如何和小朋友打交道，佛罗里达州教育部负责校车事务的官员马克·埃格斯说，佛罗里达州法律规定学生在校车上系安全带，每个学区负责各自管辖范围内的法律执行情况。校车出发以后，司机负责提醒学生系安全带，必要的情况下司机会耐心地重复多次。

马丁认为，为了保障校车安全，校车司机必须要经过严格的专业训练，能够沉着冷静地处理紧急情况。尽管美国的校车司机受雇于经营性单位，但标准以州(省)为单位整齐划一，任何司机想要成为校车司机，必须通过严格的筛选和考试，获得校车驾驶资格证书，方能在校车经营单位谋得差事。

老师兼职做车监

柯马凯是外国老专家柯鲁克和伊莎白的第+儿子，在北京出生、长大，简直就是地道的老北京。1994年柯马凯和朋友创办了北京京西学校，吸收外籍人员子女上学。该校从建校初期的147名学生发展到现在的近1600名学生，全部是北京市内的走读生，目前乘校车率高达90％。

京西学校与北京长途汽车公司签订合同，该校全部50多辆校车(以33座和55座校车居多)均由该公司提供，柯马凯说一定要选择信誉好的公司，校车本身的质量和校车司机都有保证。曾经有一次放学，家长反映说等在校门口的校车司机身上有酒味，柯马凯上车发现确实如此，他立即要求所有学生全部下车，随后向汽车运营公司反映此事。此后，就再也没有看见这名司机驾驶京西学校的校车。

为了保障校车内部学生的安全，京西学校为每一辆校车配备一名车监，由学校的助教或其他老师担任。每名车监由学校提供一部手机，车监的任务包括：每天早晨上学，从始发站开始对照点名册记录上车同学的名字；维护校车内的秩序，由于学生年龄较小，难免在车内出现不愉快的事情。与汽车运营方签订合同后，学校方面就要求校车的每个座位上都要配有安全带。

谁来提供校车服务?

与之前的征求意见稿相比，《条例》的一大变化就是扩大了校车服务提供者的范围，将个体客运经营者也纳入其中。

据了解，北美校车的一大特点就是“校车社会化”，即校车按学区配置，除了个别特殊的私立学校，所有公立中小学其实并没有属于本校的校车，而是由学区校车提供接送学生的服务。这样不仅便于监督和标准化管理，从源头上确保每一辆校车的安全，而且不会出现“有钱学校坐好车，没钱学校坐差车”的现象。

柯马凯认为中国政府刚刚出台的《条例》很及时，至于校车的管理可以参考美国社会经营校车的理念，这样既可以降低校车运营成本，又能达到资源利用的最大化。